Базовая информация по пружинам подвесок мотоциклов, Путешествия на мотоцикле и не только
Мифы и заблуждения о подвесках мотоциклов.
Перевод очередной статьи о подвесках, в которой собраны почти все (даже самые тупые) мифы и заблуждения о подвесках мотоциклов, собранные авторами, исходя из наиболее часто задаваемых вопросов в ProMechA. Статья будет интересна, прежде всего, владельцам дорожников и спорт-байков.
— Правда, что «необслуживаемый» амортизатор — действительно необслуживаемый?
— За годы работы с различными подвесками нам так и не удалось найти необслуживаемый амортизатор. Другой вопрос — стоимость такого обслуживания. Большинство современных амортизаторов (будем говорить, с конца 1980-х) могут быть переделаны и обслужены. Самый дорогой ремонт амортизаторов — это восстановление хромового покрытия и приведение в порядок внешнего вида.
— Могу я взять «погонять» у друга его подвеску?
— Каждый мотоциклист имеет свою собственную манеру езды, свои особенности вхождения в поворот, не говоря уже о весе. При настройке подвески специалисты обращают внимание на все эти факторы, поэтому лучше всего настроить подвеску своего мотоцикла под себя.
— Преднатяг пружины увеличивает ее жесткость?
— Преднатяг пружины увеличивает или уменьшает высоту по седлу, но НЕ ВЛИЯЕТ на жесткость пружины. Если кто-то говорит о том, что жесткость увеличивается с преднатягом, он просто не имеет понятия, о чем говорит. Пружина амортизатора должна почти полностью сжиматься, а затем возвращаться в свое первичное состояние без изменений в длине. Когда вы «преднатягиваете» пружину, вы просто поджимаете ее. Если ваша пружина имеет жесткость 1 Н/мм., и вы даете ей преднатяг в 15 мм., это означает, что вы передаете на нее усилие в 25 Нм. изначально. Для того, чтобы пружина заработала, вам придется сначала преодолеть это усилие, а затем пружина заработает в штатном режиме, исходя из ее первоначальной жесткости. Тот факт, что пружина начинает работать при усилии не 10 Нм, а 15 Нм, к примеру, и дает ложное ощущение увеличенной жесткости.
— Я должен использовать разные настройки подвески для повседневной езды и для трека?
— Регулировки подвески предназначены для изменения ездовых характеристик мотоцикла, в зависимости от стиля езды. Настройки для города позволяют добиться комфортной ежедневной езды в любых условиях, в том числе, в дождь. Такие настройки не подходят для трека, когда основной целью ставится резкие вхождения в повороты, интенсивное торможение и т.п. А для того, чтобы охватить как можно больший диапазон условий езды на одной и той же настройке подвески мотоцикла, она и настраивается специально под ездока.
— Тюнинговые амортизаторы помогут лучше настроить подвеску?
— Вы сами должны решать, какой уровень настройки достаточен для вас. Даже простая замена пружины на заднем амортизаторе позволит вам лучше чувствовать дорогу, а также улучшить время разгона из-за более предсказуемого эффекта проседания задней подвески на старте. По сравнению с любым стоковым амортизатором, тюнинговая версия даст значительные преимущества при езде на мотоцикле.
— Моя подвеска лучше работает, когда на мотоцикле сидит пассажир.
— Обычно люди говорят, что подвеска лучше работает, когда не нагружена, но бывает, что пружина амортизатора не соответствует весу ездока, и отрабатывает неровности слишком жестко. Вес пассажира дополнительно поджимает пружину и дает ложное ощущение мягкости. Достаточно определиться со стилем езды (город, трек, туринг) — и подобрать пружину соответствующей для этого стиля жесткости.
— Дает ли азотирование какой-либо существенный эффект?
— Нет, на скользких поверхностях различимый эффект отсутствует. Также это значит, что вы не сможете отремонтировать скол от попадания камня, поскольку такая поверхность не может быть отполирована так же хорошо, как хром.
— Могу я залить тормозуху в перья вилки мотоцикла?
— НЕТ! Химический состав уплотнений амортизаторов рассчитан на работу исключительно с маслом. К тому же, вилочное масло имеет ряд присадок, помогающих сохранять определенную вязкость на разном диапазоне температур, а также добавок, противодействующих вспениванию. По этой же причине в амортизаторах нельзя использовать моторное масло.
— Руль слишком легко крутится и нестабильно себя ведет при рулении. Мне нужен рулевой демпфер?
— На стабильность руления больше всего влияния оказывает задний амортизатор. При старте он слишком сильно просаживается и, разгружая вилку, дает расколбас руля. Рулевой демпфер же предназначен для контроля переднего колеса и предотвращения его колебаний из стороны в сторону. В качестве грубого примера представьте себе гоночный мотоцикл, который немного заезжает за пределы трека передним колесом в повороте. Колесо встречает неровность в повороте и начинает жить своей жизнью. Так вот, рулевой демпфер нужен для того, чтобы стабилизировать переднее колесо мотоцикла в таких ситуациях. При правильном подборе элементов и грамотной настройке подвески, для большинства дорожных и не сильно ориентированных на трек спортивных мотоциклов, рулевой демпфер не нужен.
— Заднее колесо РАЗГРУЖАЕТСЯ при разгоне?
— Да, но не всегда. Колесо при ускорении начинает движение относительно дорожного полотна, а дорога толкает нижнюю часть колеса вперед (и наоборот — 3-й Закон Ньютона). Вследствие этого мотоцикл разгоняется.
Если посмотрите на маятник мотоцикла, увидите, что он получает поступательное движение от оси заднего колеса. Таким образом, когда колесо двигает ось вперед, она воздействует на маятник, подталкивая его вверх. Проверить эти слова очень просто — достаточно пожечь резину, зажав передний тормоз и резко бросив сцепление на открытом газу. Вилка мотоцикла загрузится, хвост — поднимется. При нажатии заднего тормоза, хвост, наоборот, опустится, так как вектор силы, воздействующий на задний тормозной суппорт, притянет маятник к земле.
При этом необходимо учитывать еще два фактора:
1. При разгоне мотоцикл пытается завалиться назад, требуя от подвески дополнительных усилий для сопротивления. Подвеска сжимается, происходит ее проседание, маятник изменяет свое положение относительно земли. В зависимости от того, насколько высоко расположен центр тяжести мотоцикла и в зависимости от угла расположения маятника к земле, произойдет либо разгрузка заднего колеса, либо загрузка. Именно поэтому гонщики регулируют угол маятника, в зависимости от того эффекта, которого хотят добиться.
2. Если вы находитесь в центре поворота, или поднимаетесь в горку, задняя подвеска уже нагружена, и угол маятника по отношению к земле будет достаточно острым. Таким образом, при открытии дроссельной заслонки в середине поворота, хвост мотоцикла скорее просядет, чем поднимется. Именно поэтому на гоночных мотоциклах часто устанавливают более жесткие и менее прогрессивные пружины.
— Амортизатор работает не на полный ход, это значит, пружина слишком жесткая?
— Очень распространенный миф, который должен быть развеян: многие считают, что, если амортизатор не использует полный ход при работе, значит его пружина слишком жесткая. На самом деле, задний амортизатор работает не на полный ход, поскольку вилка мотоцикла также загружена и принимает на себя значительную часть амортизации. При открытии газа хвост мотоцикла также часто разгружается, что дает иллюзию недостаточной работы амортизатора и порождает мысли о слишком большой жесткости пружины.
Поделиться “Мифы и заблуждения о подвесках мотоциклов.”
Базовая информация по пружинам подвесок мотоциклов.
Представляю перевод базовой статьи по пружинам мотоциклов. Общие сведения, которые нам пригодятся в дальнейшем, в других статьях о подвесках.
Пружины — это наиболее важный элемент подвески любого мотоцикла. Если подвеска потеряет свои демпирующие свойства, вам будет очень некомфортно ехать, но, если что-то произойдет с пружиной — вы просто никуда не поедете. При этом, по какой-то причине, люди не уделяют достаточное внимание правильному подбору пружин, подходящему их для веса и навыков управления мотоциклом.
Для того, чтобы принимать какие-либо решения о настройке подвески с помощью пружин, необходимо, хотя бы минимально, изучить и понять теорию их работы.
Сила и жесткость пружины.
Прежде всего необходимо определиться, что такое жесткость (упругость) пружины. Это значение, которое характеризует, насколько больше надо приложить силы для того, чтобы пружина сжалась на определенное расстояние. Скорее всего, вы сталкивались с тем, что упругость пружины характеризуется значением фунта на дюйм или килограмма на миллиметр. Иногда используются менее корректные обозначения, вроде «500 фунтов» или «9 кг», что означает 500 фунтов на дюйм или 9 кг/мм.
На самом деле, ни одно из приведенных значений не является верным, поскольку фунты и килограммы являются единицами измерения массы, но никак не силы. Конечно, если вы находитесь на Земле, у экватора, на высоте уровня моря, при таких условиях можно измерять силу в килограммах, но в остальных случаях лучше использовать Ньютоны, ведь разница между этими величинами на практике составляет 2 %.
Самое интересное, что для сжатия пружины меньшей жесткости может понадобится приложение такой же силы, как и для более жесткой пружины. Просто ее придется сжать на большее расстояние. Вполне нормальным сценарием в гараже является сжатие двух разных по жесткости пружин на одно и то же расстояние — достаточное, чтобы компенсировать земную гравитацию. И это, конечно, не означает, что вы неправильно подобрали пружины для своего мотоцикла.
Ок, на что тогда влияет жесткость пружины? Ответ прост: на прохождение неровностей, разгон, торможение и прохождение поворотов.
Ямы и кочки.
Когда вы наезжаете на кочку, сила удара подбрасывает колесо мотоцикла вверх. Некоторую часть этой силы поглощает покрышка, но большая часть этой силы подбрасывает ось мотоцикла. Если у мотоцикла подвеска устаревшей конструкции, вверх подбросит весь перед мотоцикла. И даже хуже: если мотоцикл начало подбрасывать, это не закончится до тех пор, пока сила тяжести не притянет его обратно к земле. А это означает, что контакт колеса с дорогой может быть утерян, что не может хорошо сказаться на прохождении поворотов и рулении.
Пружины предназначены для гашения таких колебаний. На колесо мотоцикла передается меньше силы, вызванной наездом на кочку. И чем мягче пружины, тем больше силы они могут поглотить. По факту, самое большое значение имеет соотношение подрессоренной массы и жесткости пружины, поскольку для подброса легкого мотоцикла требуется меньшее усилие.
То есть, если мы говорим о комфорте, то мотоцикл должен быть тяжелым, а подвеска — длинноходной, с мягкими пружинами. Но если мы говорим о прохождении поворотов, торможении и акселерации, то придется подойти к вопросу с другой стороны. Поговорим о…
…рулении.
При нажатии на тормоз, вы сдвигаете центр тяжести мотоцикла вперед, загружая переднее колесо и разгружая заднее. В любом случае, вы сжимаете пружины передней подвески мотоцикла. Пружина заднего амортизатора, напротив, разжимается. Если на вашем мотоцикле установлены мягкие пружины, при торможении он будет клевать носом. По тем же причинам, мотоцикл будет подсаживаться назад при разгоне. При прохождении поворотов, под действием центробежной силы, обе подвески будут сжиматься.
В некоторых случаях такое поведение подвески можно использовать во благо. Мотоцикл с мягкой задней подвеской сложнее поднять на заднее колесо. Но неконтролируемое изменение геометрии подвески, вызванное рулением на мягкой подвеске, может вызывать сносы заднего колеса. Поэтому, точное руление предполагает наличие более жестких пружин.
В реальности, нам приходится искать компромисс между комфортом и рулением. Любой вариант настроек подвески будет являться компромиссом, даже на треке. Еще один важный момент — в том, что задняя и передние пружины должны подходить друг другу, поскольку, если одна из подвесок мотоцикла окажется значительно мягче второй, клевки будут изменять геометрию мотоцикла при прохождении поворотов. К примеру, если передние пружины мотоцикла мягче задних, при прихождении поворотов увеличится шанс на снос переднего колеса. На трековых мотоциклах есть тенденция к увеличению жесткости передних пружин.
Примечание.
— Если пружины слишком мягкие, вы почувствуете, как мотоцикл клюет при торможении и просаживается при разгоне, резко срабатывает при наезде на большие кочки, заваливается в сторону поворота (передние пружины) или, наоборот, проходит повороты слишком широко (задняя пружина).
— Если пружины слишком мягкие — колеса мотоцикла подпрыгивают на небольших неровностях, мотоцикл слишком широко проходит повороты (передние пружины) или склонен к срыву заднего колеса в занос (задняя пружина).
— Некоторые из перечисленных симптомов могут быть вызваны неправильной настройкой подвески.
Поделиться “Базовая информация по пружинам подвесок мотоциклов.”
Подробно о пружинах подвески мотоцикла
Представляю перевод подробной статьи о пружинах подвески мотоцикла. Перед прочтением не лишним будет изучить предыдущую статью.
Возможно, вы слышали о прогрессивных пружинах? Звучит хорошо! Я к тому, что кто не хочет быть прогрессивным? И до каких пор простым мотоциклистам будут впаривать обычные, консервативные пружины?
Прежде чем поговорить о достоинствах и недостатках, мы должны выяснить, что это вообще такое, и сделать это проще с помощью графиков. Многие уже забыли, что это такое, но я постараюсь не занудствовать.
На графике по вертикальной оси (y) сила в ньютонах, по горизонтальной (x) — сжатие пружины в миллиметрах.
График показывает, сколько силы надо приложить для сжатия различных типов пружин одинаковой жесткости. Очевидно, что графики эти линейные, то есть, для того, чтобы сильнее сжать пружину, надо приложить больше силы. Логично, правда? На графике расположены три типа пружин: это линейные (обычные), двойные (которые также называют програссивными) и, собственно, прогрессивные.
Обычная, линейная пружина, имеет силу сжатия в 9 Н/мм, следовательно, для того, чтобы сжать ее на 120 мм., надо приложить 9*120 Н. силы — 1080 Н. Обратите внимание, что линия графика абсолютно ровная, вот почему мы называем обычные пружины линейными.
Двойные пружины работают следующим образом. Короткая пружина ставится на длинную. Когда вы прилагаете силу, одновременно сжимаются обе пружины. При той же примененной силе происходит большее сжатие, что означает, что такие пружины являются более мягкими. Упругость пружины будет вычисляться по формуле K=K1*K2/(K1+K2), где K1 и K2 — это сила сжатия каждой из пружин.
Так что, как уже говорилось, линейная пружина будет жестче, чем двойная. График выше показывает, как изменяется сжатие пружины, состоящей из двух: 7 Н/мм и 9 Н/мм. Первая пружина полностью сжимается за 40 мм. Причем, обратите внимание, что обе пружины могут быть сделаны из одного и того же материала и иметь одинаковую толщину, но разную длину витков.
Многие называют двойные пружины прогрессивными, но это не правильно. Настоящие прогрессивные пружины имеют переменную длину витков, из за чего такая пружина сжимается неравномерно. Поэтому на графике прогрессивная пружина плавно изгибается кверху.
График сжатия.
Помните, что жесткость пружины определяется количеством силы, прилагаемой для ее сжатия на каждый следующий миллиметр. Линейная пружина имеет одинаковую жесткость по всей длине, жесткость двойной пружины изменяется по мере сжатия первой пружины — через 40 мм. хода, а жесткость прогрессивной пружины плавно увеличивается по мере ее сжатия.
По оси x сжатие в миллиметрах, по оси y жесткость в Н/мм.
Скачок двойной пружины на 40 миллиметрах хода выглядит страшновато, но на самом деле ничего плохого в этом нет.
Что будет, если мы захотим поджать пружины?
Что же происходит, когда мы поджимаем пружины? Поджатие пружины означает, что мы выбираем часть хода пружины, прежде, чем начать измерения. Глядя на первую ось координат, можно подумать, что мы сдвинули графики вверх. Но, на самом деле, мы сдвигаем их влево, поджав пружины подвески мотоцикла на 15 мм.
Гораздо нагляднее этот процесс иллюстрирует следующий график, на котором с линейной пружиной ничего не произошло, а «ступенька» двойной пружины сместилась влево.
Дигрессия.
Не буду отвлекаться от темы, пружины, которые становятся более мягкими при сжатии, называют дигрессивными. Я думаю, что этот термин звучит лучше, чем «регрессия», и не вызывает дурных ассоциаций. Важно помнить, что все пружины изначально линейные, то есть, они накапливают приложенную к ним энергию и затем отдают ее в полном объеме.
Мы уже обсуждали такие типы пружин в предыдущих статьях, где я называл такие пружины негативными, говоря о двух пружинах, работающих в разные стороны. В этом случае их жесткость складывалась по формуле K=K1+K2. Но если вы подожмете верхнюю пружину еще сильнее, она просто сожмется до конца и перестанет выполнять свою функцию. В этом случае у вас останется только вторая пружина с жесткостью K2, которая будет меньше, чем суммарная жесткость двух пружин в вилке. На графике ниже показаны пружины, верхняя из которых имеет жесткость в 4 Н/мм. и длину 35 мм., а основная имеет жесткость в 9 Н/мм.
Обратите внимание, что для сжатия необходимо меньше силы.
Здесь у многих может возникнуть пагубный вопрос о том, что будет, если соединить основную двойную пружину и верхнюю негативную? В этом случае график будет блуждать вверх и вниз, в зависимости от жесткости каждого из компонентов. Что не мешает использовать такую систему на Honda CBR600RR.
Выходит, это неплохая идея?
Я уже объяснял, почему негативные пружины имеют свои преимущества. Для их сжатия требуется меньше силы, и такая конструкция хорошо работает при выходе из поворота, к примеру.
Прогрессивные пружины используются на трековых мотоциклах гораздо реже. Практически на всех мотоциклах устанавливаются обычные линейные пружины. И это имеет определенный смысл. При прохождении поворотов, особенно на современной резине, пружины подвески сильно сжимаются. А поскольку прогрессивные и двойные пружины увеличивают свою жесткость после определенного момента сжатия, я предпочел бы, чтобы колесо на начинало подпрыгивать на середине поворота.
Эта проблема, в свою очередь, повлекла за собой изобретение еще более радикальных форм дигрессии, в конструкциях которых жесткость подвески изменяется на определенное значение, в зависимости от сэга. Основной принцип здесь — скомпенсировать укорачивание базы мотоцикла при поджатии пружин, что напрямую влияет на управляемость.
В разное время такие системы применялись на различных мотоциклах, к примеру Kawasaki ZX10-R 2004-2005 годов выпуска, или гоночной Honda RS250 2001 года. Обе системы показали свои слабые стороны именно при прохождении поворотов. В итоге, производители тюнинга быстро выпустили соответствующие измененные линки прогрессии, чтобы сделать характеристики подвесок этих мотоциклов более линейными.
При этом, двойные и прогрессивные пружины регулярно используются в подвесках дорожных мотоциклов, поскольку обладают более комфортными характеристиками. Для трека, тем не менее, они не подходят.
Мотокроссовые и эндуро-мотоциклы — совсем другое дело, поскольку зачастую их подвески сталкиваются с прыжками, огромными ямами и кочками. Отбой вилок таких мотоциклов должен увеличиваться пропорционально увеличению жесткости пружины, чтобы скомпенсировать силу разжатия. Достичь этого крайне сложно, если пружина не имеет линейных характеристик. Небольшим опытом в таких разработках обладает KTM, использую их на своих амортизаторах с системой PDS, но с разной степенью успеха.
Для придания подвеске прогрессивных характеристик широко используются прогрессии, о которых уже говорилось и будет говориться в следующих статьях.
Поделиться “Подробно о пружинах подвески мотоцикла”
Как работает мотоцикл: подвеска переднего колеса
Телескопическая вилка рулит! Ни одно другое решение не сравнится с ней. Бесчисленные попытки заменить ее чем-то другим до сих пор заканчивались фиаско.
Телескопическая вилка (даже в перевернутой версии upside-down) не идеальна. При торможении вилка ныряет, что в принципе не выгодно (помните ли вы анти-системы погружения anti dive Suzuki, Kawasaki или Honda?). Ну да, но когда в передней части понижается, задняя часть поднимается, что приводит к тому, что продвижение вперед в примере спортивного мотоцикла падает с 100 до около 75 мм, а угол между вилкой и землей уменьшается с 66 до 70°, то есть вилка приближается к вертикали. Потому что она установлена на головке рамы, расположенной под углом, и в момент провисания колесо движется не только вверх, но и назад. По этой причине колесная база умешьшается с 1450 до 1405 мм. Как правило, на этапе торможения геометрия мотоцикла меняется на более благоприятную для переносимости.
Напротив, при резком ускорении телескопическая вилка растягивается – растет колесная база, уменьшается ее наклон и увеличивается опережение, что улучшает стабильность. То есть, изменения геометрии мотоцикла, вызванные сжатием и расширениме вилки, приспосабливаются к ситуации во время движения.
Отдельные элементы для привода переднего колеса и подвески – этот патент теоретически должен иметь преимущество перед телескопической вилкой (решение «два в одном»), но на практике сумма свойств последнего недостижима.
Перевернутый
В 70-е годы и в 80-е проблему сильной деформации из-за длины вилки амортизатора пытались решить с помощью дополнительных подкреплений, либо значительно увеличив диаметры лага. Пока в конце 80-х годов система не была поставлена с ног на голову. Этот трюк называется upside-down (USD) и имеет несколько серьезных преимуществ.
Чрезвычайные изгибающие силы, возникающие на нижней полке вилки, работают на бритве USD с очень большим диаметром. Кроме того, во время его сжатия, когда возникает изгибающий момент, нижние бритвы входят в верхние, что увеличивает жесткость узла. Эта высокая стабильность перевернутой вилки upside-down является одной из причин, по которой диаметр хвостовика увеличили многие производители за последние 20 лет. Поэтому в большинстве серийных машин используются вилки с хвостовиками диаметром 41, 43, иногда 45 мм. USD является хорошим решением с точки зрения распределения массы, и в то же время уменьшает трение.
Недостатком классической вилки было сильное трение, поэтому, например, BMW использует переднюю подвеску Telelever, которая сочетает в себе особенности телескопической вилки и маятника. Более радикальным решением является система Duolever (принцип действия относится к подвеске Hossack 1979 года), в которой компоненты перемещаются в подшипниках качения, характеризующихся низким коэффициентом трения. В этом решении колесо опирается на массивные коромысла, а подвеска и демпфирование переносятся амортизатором, размещенным между ними. Благодаря такому расположению точек крепления коромысла эта конструкция практически не ныряет во время торможения.
Многие думали, что таким образом BMW положит конец карьере телескопической вилки. В 2009 году они должны были быть очень удивлены, потому что в BMW S 1000 RR, поставленном на вилку USD, тесты доказали свое превосходство над Duoiller. WS 1000 RR был элемент производства Sachs.
Много хорошего
Около 20 лет назад парни из Bimota и Yamaha, такие как Pinky и Brain of the cartoon, планировали захватить весь мир кроссовым мотоциклом. В случае с Yamaha речь идет о GTS 1000, в Bimota – о еще более технически сложной модели Tesi.
Турист-спорт GTS 1000 не смог применить свои теоретические достоинства в повседневном использовании, вероятно, среди других поэтому он не стал хитом продаж, поэтому через пять лет он исчез с рынка. Хотя Tesi еще можно купить, это мотоцикл для поклонников марки и альтернативных решений. Конструктивные решения обоих мотоциклов имели много недостатков: они были технически сложными и, следовательно, дорогими в производстве, обеспечивали слишком малый, для дорожного мотоцикла, радиус поворота и давали не лучшую передачу крутящей силы.
Бесчисленные гоночные прототипы с альтернативными подвесками привели к тому, что сегодня даже на гонках правит балом компактная и не очень дорогая вилка USD.
Дека гибкости
Если вы присмотритесь к сопротивлению скручиванию современных подвесок, вы поймете, что приветствуется определенный диапазон их гибкости. Благодаря этому система поглощает удары, вызванные неровными поверхностями. В свою очередь, очень жесткие конструкции передают эти удары на шасси, что может вызвать биение рулевого колеса или вибрацию, то есть высокочастотные вибрации переднего колеса. Кроме того, так называемая кривая частота вращения колеса, т. е. путь, который преодолевает оно во время сжатия пружин на неровной дороге, в телескопической вилке близка к идеалу. Все остальные системы, в том числе и BMW Duolever, работают в направлении, противоположном направлению удара, что вредит комфорту.
Примером целенаправленной гибкости вилки амортизатора полки некоторых гоночных машин. Как ни странно на первый взгляд, фрезерованные верхние полки вилки удерживают верхний хвостовик и допускают меньшие или большие деформации с помощью глубоких выемок. Именно поэтому массивные и крепящие несколькими зажимными винтами каждую ножку нижние полки практически полностью исчезли из спортивных и серийных машин.
Очень большие диаметры передних осей, в свое время монтируемые, например, в мотоциклах серии F MV Agusta, заботятся о максимальной устойчивости ножек к скручиванию. Конструкторы также здесь не внесли изменения и оставили их диаметр на уровне 30-35 мм.
На протяжении многих лет были устранены многие недостатки конструкции телескопической вилки. Например, благодаря покрытию поверхности голени специальными покрытиями (например, из нитрида титана) снижается трение или путем науглероживания уменьшается трение покрытых тефлоном подшипников скольжения, работающих с герметиками.
Big Piston = большой поршень
С ограниченным объемом амортизаторов, размещенных в узких голенях, в которых они работают сравнительно небольшими и сложными для выравнивания поршнями, японцы заменили системой Big Piston. Это гидравлические демпфирующие системы с большими поршнями, которые обеспечивают очень чувствительное и чрезвычайно точное демпфирование.
Большой поршень вилки Big Piston, идущий прямо к голени. Ниже представлены поршни традиционной вилки малого диаметра с регулировочным механизмом демпфирования отскока (справа) и демпфирования отскока, которые размещены в одном цилиндре амортизатора (так называемый патрон).
Большие диаметры здесь означают лучший контроль над управлением демпфированием, особенно в диапазоне малых и средних скоростей (речь идет о скорости подвески около 10-150 мм / с). Благодаря этому, мягкий ответ с превосходной стабильностью и обратной связью был согласована.
Следующим шагом было размещение системы демпфинга в одной лаге, а подавление отскока – в другой. Асимметричное разделение нагрузки не является проблемой. Жесткость вполне достаточная, чтобы избежать деформаций во время глубокой и быстрой фиксации вилки.
Следующий шаг в эволюции уже установился в гонках: в вилке с газовым двигателем (закрытый картридж) установлен небольшой газонаполненный амортизатор, который обеспечивает постоянную демпфирующую силу, потому что масло не смешивается в нем с воздухом и не образует эмульсию.
