Японский мотоцикл Rikuo typ97, 1942 год
Мотомир Вячеслава Шеянова
Rikuo Type 97
Мотомириада №1
В начале 30-ых годов правительство Японии (императорские вооруженные силы) приняло жесткие ограничения на импорт техники и запчастей, особенно в отношении оборонной (в Японии в ходу был термин «стратегической») промышленности. Была поставлена национальная задача развития собственного военно-промышленного комплекса (исторически Япония решала проблемы оснащения вооруженных сил импортированием целых систем вооружения). Сегмент перевозочных моторизированных средств «попросили» развивать компанию из г.Токио – Sankyo Seiyaku (Санкью Сейяки). (Данная компания существует до сих пор, производит фармацевтические препараты) В то время просьба военных была практически приказом, и императорские вооруженные силы стали обладателем национальной версии, состоявшей целиком из частей местного производства, 1200-кубового нижнеклапанного мотоцикла Harley-Davidson, который явился основой многочисленных модификаций, широко использовавшихся военными вплоть до окончания войны.
В 1932 г. компания Sankyo Seiyaku направила своего представителя в г.Милуоки для приобретения лицензии и завода по производству 1200-кубового мотоцикла серии VL. В США в то время бушевал экономический кризис и стоявшая на грани банкротства компания Harley-Davidson Motors Co. приняла предложение.
В 1933 г. оборудование завода было разобрано и отправлено в Японию, где было смонтировано заново в г.Кита-Шинагава недалеко от г.Токио. Здесь до сих пор компания Sankyo Seiyaku производит фармацевтические препараты. Денежные средства на землю, завод и заработную плату для 100 рабочих были выделены императорскими вооруженными силами, а сделка проведена через дочернюю компанию-посредника, которая была зарегистрирована в г.Токио. Несколько технических специалистов компании Harley-Davidson Motors Co. поехали в Японию с целью запустить завод и наладить производство. Harley-Davidson Motors Co. предоставила все необходимое технологическое оборудование, первоначальную партию деталей и технологические карты производства полного цикла (отметим, что было освоено также производство двигателей). Лицензия, которую оплатила компания Sankyo Seiyaku, была на 4 года.
Местное производство было запущено, и, вскоре, мотоциклы стали продаваться как японские, они получили марку «Rikuo» – «Король дорог», что делало их более похожими на местные мотоциклы. Rikuo пользовался таким успехом, что в 1936 году было решено изменить название дочерней компании Sankyo Seiyaku на Rikuo Nainenki KK (Rikuo Internal Engine Co., Inc.).
Параллельно с успешным освоением производства в Rikuo Nainenki KK незамедлительно была разработана специальная военная версия на основе базовой 1200-кубовой модели мотоцикла, оснащенная боковым прицепом (располагавшимся слева) с приводом на колесо коляски. Это было сделано с учетом специфических илистых почв основного театра военных действий в Китае и Манчжурии, где, начиная с 1933 г., японцы начали военную экспансию. Мотоцикл для армии известен под названием Rikuo Type 97. Это был мотоцикл серии VL с 2-цилиндровым, V-образным, 1200-кубовым двигателем.
При числовом обозначении японской военной техники использовался год принятия модели на вооружение за летосчислением «от основания Империи» (660 год до н.э.). До «круглого» 1940 года (3000 по японскому календарю) использовалось полное обозначение (четыре цифры) или две последние, так модели 1937 года соответствовали названия «тип 2597», «2597» или «97», а для модели 1940 года – «тип 100». Начиная с 1941 года в обозначении использовалась только последняя цифра: образец 1942г. – «тип 2», 1943г — «тип-3» и т.д.
Он стал основным мотоперевозочным средством для армии Японской Империи и с небольшими нюансами (например, разные версии отличались длиной колесной базы и навесным оборудованием) производился несколькими местными компаниями до конца Второй Мировой Войны. Среди таковых отметилась даже компания Orient (нынешняя Мазда). Разные источники сходятся на примерной цифре в 18 000 штук суммарного производства этого мотоцикла. Многие японские мотоциклы с колясками оснащались легкими и средними пулеметами для атаки и защиты. Они окрашивались в матовый зеленый цвет, матовый коричневый и в разные оттенки этих цветов
Harley-Davidson EL из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»
Вернемся по хронологии в 1936 год. В это время у японцев закончилась лицензия, выданная в 1932 г. и компания Harley-Davidson предложила купить лицензию на сборку новых мотоциклов серии EL Knucklehead (наклхэд, в переводе – суставчатая голова), данное название было обусловлено своеобразной формой верхних крышек. Дочерняя компания Rikuo Nainenki KK отказалась от предложения, видимо полагая, что «от добра добра не ищут». Обратим внимание, что к тому времени японцы оккупировали Манчжурию и значительную часть Китая, и порядки, устанавливаемые там, нынешними китайскими источниками все чаще классифицируются как геноцид. Напомним, теория ведения войн в те времена исключительное значение предавала маневренности войск, обеспечиваемой степенью их моторизации. Позднее практика блестяще подтвердила теорию в блицкригах Вермахта. Главным же перевозочным средством был мотоцикл с коляской. Таким образом, сотрудничество между Harley-Davidson и Rikuo Nainenki KK, в «переложении» на современные реалии выглядит так, как если бы прямо сейчас Россия предложила Ирану лицензию на тяжелый истребитель «СУ-30» «МКИ». Вот бы выросла цена на нефть, в случае эффективного перекрытия Ормудзского пролива с сопутствующим уничтожением парочки авианосных групп в районе Персидского залива.
Ниже приводится перевод комментариев военного историка из США тогдашней ситуации с фактической передачей значимых военных технологий армии страны-агрессора:
«Решение Harley-Davidson продать завод Японии в 1932 г., хотя через год Япония начала вторжение в Манчжурию, не рассматривалось тогда особенно противоречивым. Sankyo Seiyaku не была военной компанией и тот факт, что денежные средства выделялись императорской вооруженными силами компания не раскрывала. Также, сделка была проведена через компанию-посредника, таким образом, нет информации о том, что военные или Harley-Davidson напрямую спонсировали Sankyo Seiyaku. Мотоцикл с 1200-кубовым двигателем пользовался успехом, как у военных, так и у гражданских, как в Японии, так и в Манчжурии и использовался в Японской империи до 1945 года. В настоящее время Sankyo Seiyaku отказывается комментировать данную тему, но я читал их публикации тех лет, которые можно найти в большинстве библиотек исследовательских университетов. Они не гордятся данным эпизодом, особенно продажей машин в оккупированные районы, поэтому и умалчивают эти факты. Что касается исследований, то я не думаю, что эти эпизоды настолько выдающиеся, что их необходимо изучать».
Лишь несколько экземпляров Rikuo Type 97 военного и довоенного производства сохранилось до наших дней, поскольку по окончании войны американские вооруженные силы реквизировали и сожгли всю японскую технику, чтобы предотвратить ее дальнейшую эксплуатацию.
В 1947 году компания возобновила изготовление 750-кубовой версии мотоцикла, но в разоренной стране спрос на довольно дорогие мотоциклы оказался мизерным, и в 1949 году производство было остановлено. Права на марку и технологическое оборудование приобрела авиационная фирма Showa Koukuke (Шова Коукуке), и в 1951 году было возобновлено изготовление двух моделей: R (746 куб. см, 15 л.с.) и VFD (1207 куб. см, 30 л.с.). В техническом отношении они ничем не отличались от довоенных Harley-Davidson: двухцилиндровые, V-образные, нижнеклапанные двигатели, трехступенчатые коробки передач в отдельном блоке, рычажно-параллелограммные передние вилки, жесткая подвеска заднего колеса. Неожиданно эти машины нашли ярых приверженцев не только в лице японских полицейских, но и в лице американцев из оккупационного корпуса, которые воспринимали эти мотоциклы «как родные».
В 1953 году компания запустила в производство под индексом RQ значительно усовершенствованный вариант 750-кубовой модели. Она получила форсированный до 22 л.с. двигатель и телескопическую переднюю вилку (при сохранении жесткой задней подвески). Параллельно фирма выпустила модель «А», созданную под явным влиянием немецких BMW: одноцилиндровый, верхнеклапанный двигатель (345 куб. см, 16 л.с), установленный продольно в дуплексной раме, четырехступенчатая коробка передач, телескопическая вилка спереди и маятниковая подвеска сзади, передача на заднее колесо карданным валом. Позже, в 1958 году, появился 247-кубовый вариант этой машины с индексом FB. Тогда же стали ставить четырехступенчатую коробку передач на 750-кубовый мотоцикл (модель RT-II). В 1960 году была создана экспериментальная модель «RХ» с верхнеклапанным, двухцилиндровым мотором (747 куб. см) и маятниковой подвеской заднего колеса. Но крохотные масштабы производства уже не оправдывали затрат на освоение этой машины, и в 1962 году марка Rikuo сошла со сцены.
Японский мотоцикл Rikuo typ97, 1942 год
Всем привет!
Сегодня я хочу представить свой давний проект. Это японский МЕГА-редкий мотоцикл американского происхождения Rikuo type97 1942 года.
На самом деле этот проект был закончен еще в 2017 году, но по ряду причин этот мотоцикл ранее никак не обозревался. И так немного истории о том, как этот мотоцикл вообще появился. В начале 30х годов компания Harley-Davidson Motors сталкивается с Великой депрессией в США, и у руководства компании было два выхода из сложного положения. Первый, это слияние с компанией Ford Motor Company. И второй, продать лицензию на производство мотоциклов серии VL1200 Японии. В последний момент, было принято решение продать лицензию. И как показывает история, это решение было единственно правильным. Генри Форд не хотел что бы мотоциклы каким либо образом создавали конкуренцию его автомобилям, поэтому в его планы входило хитростью обанкротить Harley-Davidson, но не получилось…
И так, японская компания Sankyo Seiyaku, в 1932 году купила лицензию на производство мотоциклов Harley-Davidson VL1200 сроком на четыре года. Кстати, провели сделку через подставную компанию, т.к. настоящим покупателем были Императорские вооруженные силы, как выяснилось позже. Американцы в свою очередь, фактически построили завод в Японии и наладили производство. Так же предоставили полное техническое и документальное сопровождение. Для этого в Японию были высланы инженеры Harley-Davidson, и готовые детали для сборки мотоциклов сделанные в США. Со временем Японцы освоили полный цикл производства, включая производство двигателей. В Японии эти мотоциклы продавали под маркой Rikuo, что в переводе с японского значит — Король Дорог. Мотоциклы пользовались большим спросом, но дело подходило к 1936 году, и срок действия лицензии истекал. В связи с этим компания Harley-Davidson предложила купить лицензию на свой более совершенный мотоцикл серии EL «Knucklehead» с верхнеклапанным двигателем, но японцы отказались… Одна из причин, потому что к этому времени в Японии уже думали над производством собственного военного мотоцикла, который был актуальнее гражданских мотоциклов, если учесть военную экспансию Японии в то время. Так в 1937 году началась разработка мотоцикла Rikuo type97. Цифры «97» в названии не случайны. Все дело в том, что наш 1937 год соответствует 2597 году по традиционному японскому календарю. Поэтому для обозначения военной техники брали только две последние цифры. Производством занимались несколько местных компаний до конца второй мировой войны. В их числе была и компания Orient, сейчас многим она известна как Mazda.
Мотоцикл Rikuo type97 был полностью переработан, практически построен заново. Поэтому взаимозаменяемости по деталям с моделью VL1200 почти не было… Был увеличен рабочий объем двигателя до 1300 куб.см. Увеличена мощность и крутящий момент. Кстати, они убрали один распределительный вал из ГРМ (у Харлея их было четыре). Смазка двигателя осталась без доработок… И на мой взгляд это большое упущение. Harley-Davidson в своих более современных мотоциклах уже применяли систему смазки «сухой картер», т.е. масло из маслобака подавалось насосом в двигатель, и после цикла смазки, вторым насосом масло отбиралось из картера обратно в маслобак для охлаждения. Так вот в Rikuo type97 использована более старая система смазки «на прогар». Масло подавалось единственным насосом в двигатель, смазывало его и скапливалось внутри картера. Мотоциклист через определенный интервал должен был его слить, нажав на специальный клапан. У этого насоса предусмотрена регулировка подачи масла в зависимости от нагрузки на двигатель, путем синхронного открытия дросселя и специального клапана в насосе. Маслобак был размещен в трети левого топливного бака. И для режимов когда мотоцикл передвигался с небольшой скоростью но с большими нагрузками, был предусмотрен ручной маслонасос, ручка которого размещалась сверху бака. Насос так же был необходим для предпусковой прокачки масла при «холодном пуске».
В трехступенчатую коробку переключения передач, был добавлен задний ход. Что было очень кстати, если учесть размеры мотоцикла и особенно его вес в 500 кг. Задний ход это то, чего нет ни на одном мотоцикле Harley-Davidson (их Сервикар не счет, т.к. это не совсем мотоцикл). Переключение передач ручного типа, на баке слева. Сцепление многодисковое сухого типа. Сам же привод сцепления ножной, в традициях Harley-Davidson…
Была перестроена и усилена рама мотоцикла, но при этом была оставлена американская технология ее изготовления, а именно кованные силовые элементы соединялись с трубами путем пайки латунью. Есть и сварные швы, но их не много. Задняя подвеска на мотоцикле отсутствует, а вот спереди установлена вилка типа — спрингер. Причем неподвижная часть передней вилки кованая! Были усилены колеса мотоцикла, размерность которых составляла 4.50х19. К слову, покрышки и камеры внутри — японский Bridgestone оригинальный тех лет. Все что я сделал, это просто накачал колеса.
Крутящий момент на заднее колесо передавался цепью, а вот от заднего колеса, с помощью карданного вала и эластичных муфт был осуществлен отключаемый привод колеса коляски, правда без дифференциала. Поэтому включать его можно было только при необходимости. Кстати, привода колясочного колеса у Harley-Davidson тоже не было… Тормозная система барабанного типа на всех трех колесах. Сама же коляска размещалась слева от мотоцикла, и по форме отдаленно напоминала лодку. Крепилась она через поперечины по краям на двух длинных рессорах. Рессоры были расположены продольно мотоциклу, а вот они уже крепились у подрамнику коляски в центре рессор с помощью скоб. И тут проявляется забавный момент… Фактически коляска имела полную свободу перемещения! Страшно даже представить как чувствовал себя колясочник на бездорожье… Все бы ничего, это по сути его проблемы, но на коляску устанавливали различные пулеметы! К слову о проблемах колясочника. Для того что бы попасть вовнутрь коляски, нужно было открыть небольшую дверцу. И только после того как наступишь на специальную ступеньку, можно было войти в коляску. Даже с моим ростом в 184см, без открытия этой дверцы попасть в коляску тяжело… В целом пропорции мотоцикла воспринимаются необычно. С одной стороны это один из самых больших военных мотоциклов того времени (как по рабочему объему двигателя так и по фактическому размеру), а с другой все сделано для людей с небольшим ростом и размером ноги… Есть информация, что в Японии этот мотоцикл называли двухэтажным. Мне даже интересно было бы посмотреть как они заводили 1300 кубовый двигатель с кик-стартера, т.к. мне моих 90 кг веса не хватает для того что бы продавить кик-стартер, приходиться подпрыгивать…
Так как мотоцикл производили на американских станках, все было построено в дюймовой системе измерения. Но при этом они кое что позаимствовали у немцев. Лично у меня возникает ощущение, что они использовали сталь, которую можно встретить на мотоциклах BMW. Она пластичная но прочная. В то время как на оригинальном Harley-Davidson используется слишком твердая сталь, которая даже рихтовке без нагрева не поддается. Думаю многие подумают сейчас — Так это же круто! Но по факту нет, не круто… Если учесть «легендарную» вибрацию, то это приводит к саморазрушению. Взять хотя бы крылья мотоцикла… Почти на всех моделях того времени, есть трещины в районе отверстий под болты. Так же у немцев было «позаимствовано» некоторое электрооборудование. В частности фара и сигнал это точная копия BOSCH. Так же на мотоцикле вместо Харлеевского генератора, установлено устройство которое называется Магдино. По сути это два устройства в одном корпусе. Объединяет в себе генератор для освещения и магнето для обеспечения искрообразования, т.е. аккумулятор для запуска двигателя не нужен. Так вот японское магдино, в точности соответствует немецкому магдино BOSCH которое устанавливалось на BMW r12. С той лишь разницей, что у последнего двигатель оппозитный, поэтому японцы адаптировали его под свой V-twin. В японском варианте, эти устройства производила компания Mitsubishi.
Но не все электрооборудование было по немецкому мотиву… Например щиток приборов если можно так сказать, потому как из приборов установлен только амперметр, был изготовлен в США. Видимо это еще те запчасти, которые в 1933 году были поставлены в Японию вместе с оборудованием. Так же на приборном щитке разместились ДВА замка зажигания! А так как замка два, то и ключа тоже два. Один ключ нужен для включения зажигания, а второй управлял режимами включения светотехники. Дикость как по мне… Особенно если учесть что эти замки зажигания можно провернуть практически чем угодно.
По органам управления на руле, все в стиле Harley-Davidson. Левая ручка – опережение зажигания. Правая – ручка газа. Слева рычаг переднего тормоза. Так же на руле был размещен пневматический сигнал в виде дудки с резиновой грушей (не сохранился, на руле остался только его остов). Это еще одна японская загадка… Потому как непонятно для чего он нужен, при наличии электрического сигнала. ))
Данный мотоцикл нес службу в Маньчжурии, и 1945 году был захвачен красноармейцами. Позже, в 1947 году военный хирург выменял его на две канистры спирта. Мотоцикл разобрали для транспортировки и погрузили в контейнер, а когда захотели собрать мотоцикл, поняли насколько это сложно… Нет технической документации, дюймовый крепеж, множество нестандартных деталей, которые непонятно как должны крепиться. При сборке у меня было несколько случаев когда я сомневался в том, что это вообще детали с мотоцикла. Годами, в разобранном виде он менял хозяев и ржавел…
Если так подумать, то мотоцикл ждал пока я его соберу и впервые на нем поеду все эти 70 лет! Мотоцикл в родной краске, есть конечно и ржавчина, но это от неправильного хранения. В заводском исполнении мотоцикл окрашивался в армейский камуфляж зеленого или коричневого цвета, так же были вариации в оттенках. Похоже что определенного стандарта камуфляжа у них не было. Так же на коляске был обнаружен военный тактический знак — разноцветная пятиконечная звезда Маньчжоу-го.
Редкость заключается в том, что таких мотоциклов во всем мире всего ЧЕТЫРЕ единицы, включая этот! Уникальность данного мотоцикла заключается в том, что это единственный мотоцикл в оригинальном (не реставрированном) состоянии, с родным пробегом всего 418 км! На таких деталях как тормозные барабаны, диски сцепления, цилиндры еще остались следы заводской обработки. Безоговорочно он занимает первое место в моем личном ТОП-5 самых редких и дорогих мотоциклов с которыми мне приходилось работать за 16 лет.
Мотоцикл богат всякими необычными техническими решениями, о которых трудно рассказать «на пальцах», поэтому я думаю скоро выложу подробный видео обзор. А пока что в самом низу статьи прикреплю видео его сборки.
Ps По правде говоря очень сложно было вместить восемь месяцев сборки и более семи часов «сырого» видео в пять с половиной минут… )
Мотоциклы Второй мировой
Мотоциклы Второй мировой
Едва ли не все транспортные средства, изобретённые человеком, сразу после своего появления привлекали к себе пристальное внимание со стороны военных. Это утверждение вполне справедливо и в отношении мотоциклов. В 1885 году в Германии появились первые мотоциклы с двигателями внутреннего сгорания, а уже в 1898 году британский инженер Фредерик Симмс построил вооружённый пулемётом «максим» Motor Scout. Эта машина имела велосипедные раму, седло и руль. Несмотря на свои четыре колеса (тоже велосипедные), она гораздо больше напоминала мотоцикл, чем автомобиль.
В ходе Первой мировой войны и после её окончания мотоциклы уверенно обосновались в вооружённых силах разных стран. Они охотно использовались разведчиками, связистами, медиками и снабженцами. Особое значение мотоциклы имели для вооружённых сил межвоенной Германии, поскольку оказались одним их немногих видов военной техники, не попавших под ограничения, наложенные на страну Версальским договором. А к началу следующей мировой войны мотоциклами — самым доступным средством моторизации — обзавелись вооружённые силы всех её ключевых участников.
В этом обзоре представлены фотографии двадцати мотоциклов, состоявших на вооружении армий, сражавшихся во Второй мировой войне.
Если фон фотографий создаёт помехи для чтения справочной информации к фотографиям, можно навести на текст курсор мыши — это затемнит подложку подписи
Едва ли не все транспортные средства, изобретённые человеком, сразу после своего появления привлекали к себе пристальное внимание со стороны военных. Это утверждение вполне справедливо и в отношении мотоциклов. В 1885 году в Германии появились первые мотоциклы с двигателями внутреннего сгорания, а уже в 1898 году британский инженер Фредерик Симмс построил вооружённый пулемётом «максим» Motor Scout. Эта машина имела велосипедные раму, седло и руль. Несмотря на свои четыре колеса (тоже велосипедные), она гораздо больше напоминала мотоцикл, чем автомобиль.
В ходе Первой мировой войны и после её окончания мотоциклы уверенно обосновались в вооружённых силах разных стран. Они охотно использовались разведчиками, связистами, медиками и снабженцами. Особое значение мотоциклы имели для вооружённых сил межвоенной Германии, поскольку оказались одним их немногих видов военной техники, не попавших под ограничения, наложенные на страну Версальским договором. А к началу следующей мировой войны мотоциклами — самым доступным средством моторизации — обзавелись вооружённые силы всех её ключевых участников.
В этом обзоре представлены фотографии двадцати мотоциклов, состоявших на вооружении армий, сражавшихся во Второй мировой войне.
Если фон фотографий создаёт помехи для чтения справочной информации к фотографиям, можно навести на текст курсор мыши — это затемнит подложку подписи
‘37 Rikuo Type 97
Written by Martin Hodgson.
The theory of Six Degrees of Separation supposes that everyone is six or fewer steps away from any other person in the world. In the motorcycle industry, it is fair to say the same is true of every model ever made by every manufacture to ever exist; but which motorcycle is separated by the least steps? Which one sits right smack-bang in the centre? Surprisingly, the Answer is the Rikuo Type 97; an American-powered bike produced in Japan by a conglomerate of many small companies that would later become the automotive kings of Asia. And all as a result of protectionist policies designed to assist British Manufacturers with technology passed to German and Italian companies through the War Alliances of the time. It is no wonder, then, that this 1938 Type 97 belongs to our bike-and-battle-obsessed friends at the Motos of War collection in Russia known as The Motorworld by V.Sheyanov.
For all the incredible stories that make up the history of the world’s motorcycles, perhaps no other can rival that of the Type 97. In the 1920s the UK introduced tariffs to protect its industries including its motorcycle manufacturers and at the same time the increasingly militarised government of Japan was subsidising its own motorcycle industry to protect its domestic producers. This took a huge toll on Harley-Davidson’s export sales and by the time the Great Depression hit in 1929 the Milwaukee company was on the verge of bankruptcy. Through a series of complex events the Imperial Japanese Army, fast becoming the defacto Government of Japan, acquired a license to reproduce the HD Flathead engine in Japan under license. Given the IJA had already invaded Manchuria, the license should never have been granted under US law. But the IJA hid their involvement behind a company called Sankyo, who not only acquired the license but had an entire Harley engine factory transported to Japan from the US.
Production of both the Flathead V-Twin engine began immediately and by the time the engine was being pieced together for this particular bike in 1938 the design might have been Milwaukee owned, but the components were all being made in Japan and the task of construction was given by the IJA to companies scattered around the country including some that would become household motorcycle names and one that would later become Mazda. Having refused to buy a license for the new Knucklehead design the Japanese companies had become masters of the Flathead and it was renowned for its reliability. With high-compression the engine produced a healthy 28hp at just 4000rpm with more than enough torque to power the sidecar-motorcycle combination. Part of this torque came from the increased capacity to nearly 1300cc over the 1200cc American version of the VL design. Although Harley-Davidson was developing its engine in a similar vein, on each side of the Pacific the path to increased performance and reliability were very different. By 1938 HD had been producing their VLH engine for two years with 80 cubic inches, while Rikuo’s were 77ci but somehow the Japanese were producing more torque, the secret to which was a state guarded secret.
That extra torque became vital considering the drivetrain loss that is associated with powering an extra wheel as the Type 97 does with both the rear wheel and that of the sidecar being driven. To achieve this, a wet multi-plate clutch works in conjunction with a three speed gearbox to send drive to the rear wheel. From here a coupled driveshaft sends power directly across the rear of the side car to its wheel hub. This was an early addition to the sidecar equipped Rikuo’s as Japan’s invasion China and particularly in Manchuria required a military vehicle capable of performing in adverse conditions caused by war, lack of infrastructure and the sheer muddy nature of its operating environment. Aiding in this endeavor was the significant amount of ground clearance of both the motorcycle and sidecar, with the drive components all elevated in the design to avoid bogging and striking debris.
Capable of transporting three fully equipped soldiers, the Type 97 was still known for its remarkable maneuverability. The Japanese spent considerable development on the suspension to achieve this remarkable feet and it starts with the rigid frame that was assembled and welded in such a way that it would flex to deflect the impact of large rocks or rough ground. The front suspension too was precise and sturdy for the time, consisting of a friction dampener and varying length pendulum style forks to dissipate energy. The rigid rear meant that there was less stress on the driveshaft for the sidecar but a relatively soft leaf spring arrangement allowed the weight of the total vehicle to shift rearward under increased acceleration providing additional grip when traction was lost.
Assisting that level of grip came from deliberately narrow wheels carrying heavily knobbed tyres that not only dispersed water and mud but ensured the maximum amount of weight was applied to each square inch of tyre making contact with the ground. The body work is also a key clue to the intended use of the machine, huge mud stopping fenders were fitted front and rear and the aerodynamic side car was mounted high above its own frame rather than sitting in a cradle. The fit and finish are what you would expect from a Japanese vehicle with minimal controls and instruments designed to cope with adverse climatic conditions. While the rider and passengers sat on well-appointed hard-wearing leather-bound seats extra options were minimal as the weight of such a vehicle ballooned.
That weight was considerable, 500kg and stopping it in such conditions meant that the sidecar had its own drum brake to assist. But given that Japan had largely only built small capacity engines for their motorcycle industry it was the clever acquisition of the Harley-Davidson engine design that made powering such a machine possible. The fact that a major US company had effectively given superior technology at a bargain price to a country that would very soon be the enemy following the bombing of Pearl Harbor is a major reason why information about the Type 97 is so scarce.
Although it is believed some eighteen thousand vehicles were produced, largely for the IJA, very few survive today. Many examples used in China, Mainland Japan and Manchuria were destroyed, a face-saving exercise for both sides and although Rikuo survived the war and produced V-Twins of a smaller capacity by the early ’60s the company had ceased to exist.
But one final twist would bring this whole story full circle and show just how intrinsically linked the Type 97 is to so many motorcycles that we even ride today. Revealed years later, the Rikuo brand originally established by the Sankyo company, who had acted on behalf of the IJA to dupe Harley-Davidson and US law makers was sold in 1949, including all their parts, plans and designs, to a company still known today, Showa. A leading suspension component manufacturer who not only supplies the likes of Honda, Ducati and Kawasaki, but to Harley-Davidson themselves.
