74 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ямаха FZ 750 Genesis — один из лучших спортивных байков восьмидесятых

Мотоцикл Yamaha FZ 750 Genesis

Это спортивный мотоцикл, о чем не стоит забывать, когда заноют руки и спина. Он вовсе не предназначен для загородных прогулок. Это машина для трека, адреналина, быстрого и решительного заезда и победы, после чего предполагается заслуженный отдых от концентрации, скорости и этой неудобной посадки.

Для своего времени это был действительно впечатляющий мотоцикл, который представлял собой один из лучших спортивных байков эпохи восьмидесятых – девяностых годов. Yamaha FZ 750 Genesis – прекрасный выбор для тех современных байкеров, которые хотят кататься на спортивной классике из прошлого века.

Технические характеристики

Параметры модели впечатляют, поскольку даже сейчас они сохраняют актуальность, позволяя Ямаха ФЗ 750 Генезис конкурировать с достаточно современными моделями среднего уровня. Не стоит забывать и о том, что для своего времени этот мотоцикл был одним из передовых среди спортбайков.

Двигатель

Максимальная скорость этой не по эпохе быстрой машины составляет свыше 230 км/ч, а ведь производиться FZ 750 Genesis начал еще в восьмидесятых годах. На пределе возможного двигатель демонстрирует 81 Нм крутящего момента и 105 л.с. мощности.

Трансмиссия

И КПП, и привод довольно типичны: коробка передач включает шесть ступеней, и, конечно же, на этом спортивном мотоцикле используется цепь. Что-то иное существенно бы снизило эффективность байка и, возможно, даже лишило бы его такой яркой и безупречной карьеры, которую ему удалось пройти.

Размеры и масса

Без топлива эта модель весит 210 кг, что, впрочем, практически неважно, поскольку этот спортивный мотоцикл отнюдь не предназначен для городских улиц. Высота по седлу составляет 800 мм, что делает FZ 750 Genesis подходящим решением как для людей среднего роста, так и для тех, кто повыше.

Ходовая часть и тормоза

Как и положено спортивному байку, к тормозам здесь особенно тщательный подход, надо ведь вовремя обуздать этого зверя. Сзади для этих целей используется один диск в 267 мм, а спереди это пара дисков в 298 мм. В задней части суппорт двухпоршневой, а в передней стоят четырехпоршневые варианты.

У задней подвески ход составляет 120 мм, тогда как ход передней 140 мм. Этого вполне достаточно для комфортной езды на высоких скоростях, разумеется, при условии, что трек будет ровным. Безусловно, это обстоятельство способствует лучшей управляемости. А вот рама у мотоцикла стальная, что несколько утяжеляет его.

Производство

Мотоцикл начал выпускаться в 1985 году и произвел фурор среди тех, кто понимает, что к чему в спортивном классе. Еще бы, этот байк действительно во многом опережал время. Однако уже в 1991 году модель сошла с конвейера, что, впрочем, нисколько не умаляет ее значения в индустрии в целом и в истории спортивной ниши.

Одноклассники

Пожалуй, можно назвать только двух соперников этого байка: во-первых, это небезызвестный GSX 750 F Katana от Судзуки, а во-вторых – это GPZ 900 R от Кавасаки. Обе эти модели достаточно хороши, однако по своему экстерьеру машина от Ямаха может многим понравиться больше.

История изменений

Вот какой путь прошла модель в течение своей карьеры:

  • 1985 – начало производства;
  • 1987 – незначительное уменьшение габаритов;
  • 1989 – небольшое увеличение длины;
  • 1991 – байк сходит с конвейера.

FZ 750 Genesis – безусловно, один из самых лучших спортивных мотоциклов своей эпохи. Он заслуживает места в гараже истинного ценителя этого класса.

Обзор Yamaha FZ 750

Спортивный мотоцикл Yamaha FZ 750 Genesis выпускался с 1985 по 1991 год, и для своего времени являлся очень технологичным спортбайком, оснащённым по последнему слову техники. Именно на нём впервые опробовала ставшая затем типичной для спортбайков «Ямаха» схема с пятью клапанами на каждый цилиндр в рядных двигателях, и оправдала она себя на все сто процентов, принеся FZ 750 заслуженную славу. Помимо этого, мотоцикл был оснащён полностью алюминиевым блоком ГБЦ и 6-ступенчатой КПП.

Призванный составить конкуренцию спортбайкам других производителей, также выступающих в классе 750 куб. см., этот байк оправдал возложенные на его надежды. Узкий (благодаря переносу генератора с конца коленвала на новое место, позади блока цилиндров) и маневренный, он по мощности не отставал от «литровых» моделей, правда, при этом FZ 750 был сопоставим с ними по размерам и весу (сухая масса — около 210 кг). Тем не менее, его впечатляющие характеристики принесли компании Yamaha заслуженные лавры.

Разработав специально для этой модели новую стальную раму, конструкторы поместили в неё рядный 4-цилиндровый 20-клапанный мотор жидкостного охлаждения, способный выдать 105 л.с. и 81 Нм крутящего момента, весьма, надо заметить, оборотистый — пик мощности приходится примерно на 10000 об/мин, а пик момента — на 8000 об/мин. Передачи достаточно длинные, и при этом мотоцикл не слишком требователен к их правильному выбору, несмотря на довольно резкий и нервный отклик на открытие газа. Максимальная скорость Yamaha FZ 750 — более 230 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч занимает 3,8 секунды.

Обладающий современным по меркам 80-х годов внешним видом FZ 750 сразу привлёк внимание двухколёсной публики. Мощный и стильный, он быстро завоевал популярность во всех странах, где официально продавался. Да что уж там — и сейчас порой можно увидеть на дороге такой мотоцикл, причём некоторые экземпляры находятся в очень достойном состоянии, по крайней мере, внешне, хотя спустя три десятка лет ресурс форсированного мотора, конечно, вызывает закономерные сомнения. Впрочем, старые мотоциклы делались на века, а не на срок гарантийного обслуживания, и Yamaha FZ 750 — не исключение.

Что касается ходовой части, то тут всё сделано в стиле 80-х годов. Спереди — обычная вилка-телескоп без каких-либо регулировок. Это сейчас такая схема кажется архаизмом, а тридцать лет назад это было нормой, так что не стоит записывать это в минусы. Сзади устанавливался прогрессивный моноамортизатор с регулировкой преднатяга. В целом же подвеска Yamaha FZ 750 не вызывает ни восторгов, ни неприязни — типичная короткоходная спортивная подвеска, ни больше, ни меньше. А вот тормоза могли бы быть и получше — 2-поршневые суппорта на передних тормозных дисках со своей задачей справляются, скажем так, не очень хорошо, особенно если вспомнить про динамику FZ 750.

Этот мотоцикл одинаково хорошо чувствует себя как на треке, так и в городских условиях. Обтекатель превосходно защищает от встречного ветра, а бензобак объёмом в 22 литра (при расходе от 6 литров) обеспечивает большой запас хода без дозаправок. Правда, слезть с мотоцикла и чуток размяться захочется, скорее всего, ещё до того, как закончится бензин — спортивная посадка с изрядной нагрузкой на руки и спину не располагает к дальним поездкам.

Читать еще:  Мотоциклы 2009 модельного года

Уникальность — секрет успеха Yamaha FZX 750 Fazer

В те славные времена, когда мотоциклы создавали инженеры, а не маркетологи, выпускалось немало примечательных моделей. Одна из них — Yamaha FZX 750, младший брат знаменитого V-Max.

Когда-то давно японцы взяли и шокировали весь мир, явив публике одну из самых знаменитых моделей мотоциклов в мире — Yamaha V-Max 1200. Это чудовище представляло собой зверски мощный мотор, вокруг которого кое-как построили сам байк, и пугало своей необузданной силой даже опытных мотоциклистов. Тогда конструкторы пораскинули мозгами и решили предложить публике примерно то же самое, но полегче и чуть поспокойнее. Так на свет появился Yamaha FZX 750 Fazer. К современной серии дорожников «Fazer» он отношения не имеет — первое поколение «Фазеров» представляло собой скорее дрэгстер, нежели классический байк. При этом у Yamaha FZX 750 технические характеристики были таковы, что он с лёгкостью обгонял большинство спортбайков тех лет. Да и современным пластиковым ракетам этот ветеран ещё может показать, из какого места у байкера выделяется адреналин.

Фазер: минутка истории

Yamaha FZX 750 выпускалась с 1986 по 2000 год, но самым каноничным считается первое поколение, последние представители которого сошли с конвейера в 1990 году. Оно отличалось более мощным двигателем (96 л.с. у европейских версий и 77 у японских) и 6-ступенчатой трансмиссией, но пик момента у «европейцев» достигался только на 8000 об/мин, а у «японцев» — на 6000 об/мин. Чудовищная разгонная динамика в сочетании с простотой и надёжностью конструкции подарила первому поколению Yamaha FZX 750 статус культового мотоцикла.

Начиная с 1990 года, в конструкцию вносились мелкие изменения — мотор «задушивался«, КПП сменили на 5-ступенчатую, и вообще постарались превратить дрэгстер в дорожный байк. Надо заметить, что и подогнанные под японские нормы представители второго поколения на дороге запросто могут поспорить со спортивыми мотоциклами, но, тем не менее, любовью энтузиастов до сих пор пользуются именно первые «Фазеры». По понятным причинам найти такой байк в хорошем состоянии проблематично — им всем по тридцать лет, плюс-минус.

Секрет успеха FZX 750

Yamaha V-Max 1200 была не очень-то дешева, поэтому FZX решили упростить, чтобы снизить его себестоимость. В трубчатую стальную раму вставили 20-клапанный 4-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения, а привод на колесо сделали цепным, посчитав, что кардан удорожит и утяжелит конструкцию. Над дизайном особо не задумывались, придумав этому мотоциклу некий усреднённый облик с узнаваемыми чертами «старшего брата» — V-Max. Архаично, но по-своему стильно смотрится квадратная фара — этот элемент облика сразу выделяет Yamaha FZX в городском потоке. Жаль, что светит она так себе, но чего можно ожидать от светооптики, разработанной в середине 80-х годов прошлого века? Зато общий силуэт с «рублеными» прямыми линиями получился брутальным и вообще интересным.

Полносильная европейская версия разгоняется до 100 км/ч за 3,2 секунды, а японская — за 4. При этом максимальная скорость составляет 220 и 180 км/ч соответственно. Вес байка — порядка 225 кг, но тяжёлым он не кажется — расположенный в раме под наклоном двигатель смещает центр тяжести вниз, так что субъективно байк кажется достаточрно лёгким. Подвесками он не обделён — и передние, и задние амортизаторы оснащены подкачкой, позволяющей их регулировать, кроме того, задние амортизаторы имеют стандартную возможность выставить нужное преднатяжение. Хотя надо признать, что разгоняется Ямаха ФЗХ 750 куда лучше, чем управляется — на высокой скорости мотоцикл превращается в пушечное ядро, которое трудно заставить изменить траекторию. Ну а что вы хотели — это же дрэгстер! К счастью, тормоза у него сносные — 267-миллиметровые тормозные диски по кругу, с 2-поршневыми суппортами (2 диска на переднем колесе и 1 — на заднем).

Плюсы и минусы Yamaha FZX 750 Fazer

Достоинства

  • Сумасшедшая разгонная динамика. При резком открытии газа мотоцикл буквально выпрыгивает из-под пилота, стремясь уйти к линии горизонта за считанные секунды. Yamaha FZX 750 способна с лёгкостью оставить глотать поднятую пыль множество современных байков.
  • Достойные тормоза. В те годы, конечно, про комбинированные тормозные системы и АБС никто не слышал, но для столь старого мотоцикла тормоза у Yamaha FZX 750 и правда неплохие.
  • Удобная посадка. Благодаря продуманной эргономике и умеренно компактным размерам Ямаха ФЗХ 750 подойдёт большинству байкеров.
  • 6-ступенчатая трансмиссия (у первого поколения). В дальних поездках, по отзывам, она позволяет прилично экономить топливо, если ехать не слишком быстро.
  • Живучесть. Простая конструкция ФЗХ 750 отличается надёжностью и простотой ремонта, обслуживать его можно в гараже, а чинить — на коленке. Если хорошо о нём заботиться, он будет служить верой и правдой очень долго.

Недостатки

  • Ветрозащита. Её у FZX 750 нет, от слова «совсем», поэтому встречный ветер начинает сдувать с мотоцикла уже на 130-140 км/ч.
  • Расход топлива. Заявленный японцами при выпуске этого мотоцикла расход составлял порядка 2,4л (!) на 100 кмч. Неизвестно, как именно они его измеряли, но в среднем реальный расход бензина колеблется от 5,5 (при спокойной езде по трассе) до 10 литров АИ-92 (городские пробки, безумные отжиги на трассе со скоростью под 200 км/ч).
  • Малая ёмкость бензобака — всего 13 литров.
  • Валкость. На малой скорости управлять мотоциклом нелегко — на открытие газа он реагирует очень резко, к тому же регулярно пытается завалиться на бок в повороте. Но стоит набрать хотя бы 30 км/ч, и этот недостаток уходит.
  • Головная фара. Светит она слабо, но отчасти помогает замена лампочки на более мощную.

Основные конкуренты

  • Honda X4. Этот мотоцикл представляет собой попытку конкурирующей фирмы создать соперника для Yamaha FZX 750 и V-Max, использовав для этого переработанный мотор от Honda CB 1300 Super Four. Байк получился очень интересным, но в продажах он провалился, вследствие чего был быстро снят с производства.
  • Honda V45 Magna 750. Пауэр-круизер с впечатляющими характеристиками. С Ямахой ФЗХ 750 его роднит сочетание бешеной динамики и посредственной управляемости, особенно на высокой скорости. Особенно это относится к представителям первого поколения Хонды. В силу преклонного возраста найти «Магну» в приличном состоянии не проще, чем FZX 750.

Отзывы владельцев

Перед покупкой почитал про Ямаха ФЗХ 750 отзывы, народ в целом доволен. Цены на эту модель низкие из-за её древности, можно купить за те же деньги, что и какую-нибудь сибиху 400, которая рядом с Фазером даже не стояла. Да, байк старый, со всеми вытекающими отсюда последствиями, но надёжный, как кирпич, и с запчастями проблем нет, многое подходит от других моделей. Разгоняется, как ракета, бензин жрёт, как не в себя, хотя тут я могу быть не объективен, т.к. у меня карбы стоят не родные, и неизвестно, что там в них. В общем, реально бешеная зажигалка за небольшие деньги. Вадим, Москва, Yamaha FZX ‘1988.

Загорелся желанием купить этот мот, когда посмотрел обзор на него на Ютубе, хотя в гараже уже стоял на тот момент Драгстар 1100. Взял в итоге у друга за 110к, 1990 год, 60к пробега на одометре (но это не точно). За месяц привел в порядок по мелочи, ездил то на нем, то на Драге — под настроение. Этот мотоцикл создан для того, чтобы отжигать, думаю, тут со мной большинство владельцев согласится. Покатался год, проникся, продал, купил В-Макс 1200 последнего года выпуска. То же самое, что и ФЗХ 750, только лучше. Александр, Новосибирск, Yamaha FZX 750 ‘1990

Минусов у Фазера два — возраст и объем бензобака, остальное — сплошные плюсы. Если найти не убитый экземпляр, служить будет верой и правдой, расходники все есть, запчасти найти можно. Байк на века, таких сейчас уже не делают. Илья, Москва, Yamaha FZX 750 ‘1994.

Резюме

Yamaha FZX 750 Fazer — живой архаизм, гость из прошлого. В те годы, когда его создавали, производители особенно не задумывались о безопасности, экологии и остальных побочных моментах, которые сейчас правят балом. Они поставили себе целью создать доступный по цене мощный мотоцикл, и справились с этой задачей на все сто. Если бы Ямаха ФЗХ 750 выпускалась в наши дни, она наверняка нашла бы своих покупателей, но, увы, с производства она снята двадцать лет назад. Впрочем, найти «живой» байк можно, было бы желание. В заботливых руках древний «Фазер» прослужит ещё долгие годы, а подарить столько адреналина, сколько по силам ему, не смогут даже многие современные спортбайки. Сейчас, увы, таких примечательных моделей уже не делают — маркетологи победили инженеров и конструкторов, и FZX 750 — это брутальный железный символ навсегда ушедшей эпохи.

Читать еще:  Мотоцикл Quad Llierca 250cc (2009): технические характеристики, фото, видео

Тест-драйв KawasakiZ 750 , SuzukiGSR 750 , YamahaFZ8-N

Вне регламента

Совсем недавно, за редким исключением, полноразмерные четырёхцилиндровые нэйкеды выпускались в двух классах. «Литры» – для тех, кто постарше и побогаче, «шестисотки» – в качестве недорогого входного билета в мир больших мотоциклов. Пока производители не осознали вполне очевидную вещь: полуспортивный высокооборотистый мотор – не лучший вариант для начинающего. Тем более, что на дороге нет гоночных регламентов, ограничивающих кубатуру. Техника стала дружелюбнее, быстрее и дороже.

Suzuki GSR750

Поскольку Suzuki – единственный японский производитель, выпускающий спортбайки редкого промежуточного объёма, можно было надеяться, что именно легендарный GSX-R750 ляжет в основу нэйкеда. Как в основу GSR600 и FZ6 легли в своё время младшие «джиксер» и «эрка». Но мечтать не вредно: дорогие спортивные компоненты в концепцию общедоступного стритбайка не входят, следовательно, большую часть мотоцикла пришлось строить «с нуля».

Но кое-что, по уверению производителя, у спортбайка всё-таки взяли. В частности, некоторые детали мотора. Наверное, что-то вроде отливки картера, блока цилиндров и других компонентов, не особо влияющих на ходовые качества. Кстати, с «самых низов» GSR едет даже веселее брата-спортбайка: темперамент у него достаточно бодрый даже на холостых оборотах. В районе «середины» прыти тоже ощутимо больше. Что даёт прекрасные ощущения при перемещениях от светофора до светофора и неторопливом дальнобое. Но вот облом – когда, вдохновившись неплохим разгоном, уже ожидаешь, что ближе к отметке «10000» мотоцикл наконец-то взвоет и… «на заднем колесе выстрелит за горизонт», двигатель внезапно увядает, заставляя переключаться. Но это всё – в относительном сравнении с поведением спортбайка. По уличным же меркам заявленные «Нм» и «л.с» – значения приличные, и мотоцикл вполне способен ездить достаточно быстро.

Ходовая часть – воплощение экономии. Маятник и рама не отличаются неординарной формой или какими-то особыми материалами. Зато стоит вилка-перевёртыш (хотя было бы совсем странно, если бы её не было). Чего ожидать от такого «компота», теоретически определить несложно. И на практике ситуация оказывается вполне ожидаемой. Кататься по прямым дорогам разной степени разбитости шасси позволяет без особых проблем. Но, когда дело доходит до поворотов, а тем более – поворотов картодрома, выясняется, что со спортивными возможностями дела у GSR-a обстоят, мягко скажу, «не очень». Ходовая гуляет во всех направлениях, мешая «рисовать» правильные траектории. Возможно, явление удастся побороть заменой пружин и масла в вилке.

Одно качество у GSX-R прошлых поколений этот стрит скопировал практически полностью. Речь идёт о торможении. «Джиксеры» до настоящего времени не отличались мощными тормозами. Даже при том, что отдельные детали их выглядели вполне современными. Если бы конструкторы GSR-а воспользовались аналогичными системами, то при уличных режимах движения плохие (по спортбайковским меркам) компоненты могли бы работать нормально. Но в Suzuki твёрдо решили последовать лозунгу «тормоза придумали трусы» и поставили на мотоцикл двухпоршневые (!) суппорты. Которые в городских режимах ещё как-то работают. А вот при попытке замедлиться с максимальной скорости, которая близка к 200 км/ч, тормозят так вяло, что хочется помочь им подошвами ботинок! В общем, полный набор причин заняться доводкой мотоцикла прямо после его покупки. Или – ездить без подвигов, как и подразумевает концепция недорого мотоцикла «на каждый день».

Kawasaki Z750

Z750 – мотоцикл не самый старый на рынке. Тем не менее, из всей троицы у него самая внушительная история. Именно его намеревались побить Yamaha и Suzuki, конструируя и ставя на конвейер свои нэйкеды в этой кубатуре. Однако сделать это оказалось не так просто, хотя обычно «догоняющим» приходится легче, чем «убегающим», но в этом случае многолетние наработки конструкторов из Akashi создали концерну Kawasaki очень солидный гандикап. «Зелёные» выдали один из самых сбалансированных и приятных в употреблении городских нэйкедов.

О чём идёт речь, будет понятно имеющим опыт езды на современных стритах Z-серии, которые не просто так называют «пылесосами». Пожалуй, в плане мягкости работы это – один из самых выдающихся мотоциклов не только в своём классе, но и вообще на рынке. Полноценно конкурировать с ним может разве что его же «старший брат», Kawasaki Z1000.

Когда собираешься тронуться с места и немного прибавляешь «газку», то с удивлением замечаешь, что никаких побочных реакций от мотора не поступает. Нет ни рычания, ни вибраций. Но, включив сцепление, очень резво срываешься с места. И на всём пути стрелки тахометра мотор ведёт себя всё так же ровно. Даже в момент лёгкого подхвата, который случается ближе к красной зоне и придаёт характеру мотора своеобразный спортивный шарм, не проявляется надрыв. И, более того – за счёт тихой и плавной работы двигателя возникает эффект скрадывания реальной скорости. Кажется, что мотоцикл еле едет, а на спидометре в это время уже горят цифры, гарантирующие лишение «прав» до конца сезона. Так что, на первых порах лучше не полагаться всецело на свои чувства, а с определённой периодичностью поглядывать на приборную панель.

Вроде бы, подвески «Z750-го» на дороге работают очень мягко и дружелюбно. Обычно это чревато проблемами при активной езде. Но каким-то удивительным образом в Kawasaki построили подвеску, работающую вопреки законам физики. Что я имею ввиду? А вот что: когда начинаешь добавлять скорости в поворотах, ничего «криминального» не происходит. Мотоцикл не ныряет, не проваливается и не подпрыгивает. К тому же, сохранив пилоту прямую и удобную посадку, конструкторам удалось разместить наиболее выступающие компоненты шасси на максимальном удалении от дороги. И скрежет железа об асфальт раздаётся, только если мотоцикл наклонить столь достаточно низко, чтобы прохождение поворота проходило на пределе возможностей подвески и покрышек. Так что на Z750 вполне можно заехать на картодром, не говоря уже про удовольствие прохвата по серпантинам. В придачу ко всему, подвески регулируются не только по преднатягу, но и по демпфированию отбоя. Так что, если всерьёз заняться вопросом, можно за счёт удачно подобранных настроек добавить ещё пару секунд на круге.

Читать еще:  Мотоцикл Sirio Hybrid 50 (2011): технические характеристики, фото, видео

Посмотрев на тормоза Kawasaki, впору будет огорчиться. Потому что здесь тоже стоят двухпоршневые суппорты! Но вот работают они относительно прилично. Слабенькие, естественно, но без экстремальных неожиданностей. А ещё за годы выпуска Z750 в Kawasaki успели как следует продумать и просчитать эргономику. Агрессивной посадкой мотоцикл выделяется из общего ряда японских нэйкедов и приближается к лучшим европейским образцам. То же касается и дизайна. «Зелёные» совершили смелый ход, вписав в концепцию быстрого уличного мотоцикла инопланетные мотивы. Возможно, некоторое количество особо консервативных покупателей это и отпугнуло, хотя где они, эти консервативные покупатели «стритов»? Разве что, случайные люди… Но для остальных Z750, как и сделанный в том же стиле Z1000, получает дополнительный бонус – за оригинальность.

Yamaha FZ8-N

FZ8 – модель вроде как новая. Но не совсем: за плечами у неё десятилетие безраздельного царствования «шестисотых фазеров», которые можно было бы выпускать и по сей день, если бы не мода на увеличение объёмов. «Восьмисотка» – даже на бумаге вещь более солидная, чем «шестисотка», и продать, при аналогичной конструкции, её можно ощутимо дороже. К тому же, в городе прирост рабочего объёма мотора на 200 «кубиков» даёт заметное улучшение его ходовых качеств. Теперь у него появилась «середина», причём ощутимая. Чтобы перейти из «скутерного» режима в «мотоциклетный», больше не надо до звона раскручивать коленвал. Держать стрелку в первой половине тахометра новичкам будет в самый раз: Вроде и мотоцикл неплохо едет, и при этом его достаточно легко держать под контролем. Возможно, многие «чайники» на протяжении нескольких месяцев будут думать, что FZ8 – спокойный и послушный аппарат. Но иллюзии пропадают, как только начинаёшь как следует открывать «газ» и стрелка тахометра подбирается к предельным оборотам. В моторе сплетаются корни FZ1 и FZ6, которые, в свою очередь, выросли из R1 и R6, и корни эти «выходят на поверхность» именно в такие моменты.

Ходовая часть здесь тоже вполне спортивная. Лёгкая и жёсткая алюминиевая рама – деталь почти спортбайковская. Маятник тоже выглядит весьма внушительно. К сожалению, такой солидный экстерьер на практике оказывается бесполезным. Всё портит подвеска, регулируемая только по преднатягу пружины моноамортизатора, и это достаточно сильно ограничивает потенциальные возможности мотоцикла при активной езде. Особенно подводит вилка, у которой нет ни единой регулировки. На торможениях она проваливается, в поворотах – играет и подламывается.

Зато превосходно работают тормоза. Эти передние суппорты перестали устанавливать на R1 достаточно давно, тем не менее, устаревшими их никак не назовёшь. Работают они великолепно, ещё раз подтверждая вечную истину, что тормозов слишком много не бывает.

Вроде бы и тормоза работают, и мотор крутится – самое время выехать на картодром и огорчить пяток спортбайкеров. Но тут на тебя выливается холодный душ. Прежде, чем колено коснётся асфальта, до него достанет целая куча железок: подножки, рычаги, центральная подставка и даже… глушитель! В итоге невозможно добиться нормальных углов наклона, а значит и быстро проехать поворот. Если бы дело было только в подножках, то ещё можно было бы что-то придумать в плане их тюнинга. Но на FZ8, чтобы реализовать потенциал активной езды даже на извилистой дороге, придётся заменить половину мотоцикла, как минимум. Впрочем, это семейная особенность: та же проблема была у «шестисотки», она же есть и у «литра».

Другая семейная особенность Yamaha – это дизайн. Если FZ6 выглядел уменьшенной копией «литра», то FZ8 – модель не менее привлекательная. Впрочем, это обусловлено и ценой. Мало кто согласится покупать за достаточно большие деньги мотоцикл с ярко выраженным отпечатком бюджетности. А так – и едет неплохо, и людям на нём показаться не стыдно.

Спарринг

Массовый перевод среднекубатурных нэйкедов на моторы большего объёма оказался удачной идеей. Если раньше «шестисотки» «срисовывали» со спортбайков аналогичного объёма, и они автоматически наследовали от них нервный характер высокооборотистого мотора, то их преемники стали куда более пригодными для повседневной городской езды. Езда на низких оборотах уже не напоминает скутерную. А чтобы поехать быстро, не нужно раскручивать двигатель «до звона». При этом максимальная скорость вышла далеко за рамки действующего законодательства. Фактически, она достигла порога, быстрее которого ехать всё равно проблематично из-за отсутствия стекла и обтекателей.

Казалось бы, двигатели одного объёма и типа должны работать, если не идентично, то хотя бы давать близкие ощущения. Но изощрённость моторостроителей зашла настолько далеко, что каждый из трёх агрегатов они умудрились сделать уникальным. Kawasaki – ровный и спокойный, с минимумом вибраций, тянущий во всех режимах. Yamaha – другой полюс. Пусть он и наделён неплохим крутящим моментом, настоящая его жизнь начинается ближе к красной зоне. Посередине находится Suzuki. У него нет ярко выраженных черт характера, тем не менее, мотор отлично подходит для городской езды.

Безусловно, стальное шасси может быть мощным и красивым, взять хотя бы итальянские «птичьи клетки». Но Kawasaki и Suzuki – не итальянцы, а GSR750 и Z750 – не Brutale и не Diavel. Рамы и маятники у них выглядят не лучшим образом. Ходовая же FZ8 внешним видом убивает конкурентов наповал. Его рама и маятник из «крылатого металла» смотрятся намного солиднее стальных. Казалось бы, в езде разница должна быть приблизительно такой же. Но всё портит подвеска: её «ватность» посылает весь труд литейщиков в тартарары. Никаких преимуществ в активной езде шасси Yamaha не даёт. К тому же, вся эта «алюминиевая красота» ещё и весит больше неказистого стального шасси! Пусть разница составляет один-два килограмма, тем не менее, должно быть всё наоборот!

Зато хорошо заметно отличие в торможении. Четыре поршня в передних суппортах работают на FZ8 лучше всех оппонентов. Это единственный мотоцикл из трёх, на котором при разгоне не возникает мысль: «А смогу ли я остановиться вовремя?». Отсюда и различия в стиле пилотирования: водителю Yamaha достаточно переднего тормоза, Suzuki и Kawasaki (в значительно меньшей степени) подразумевают дополнительное использование заднего.

В дизайне японцы прыгнули выше головы. Все три мотоцикла выглядят так, как полагается мощным и достаточно дорогим нэйкедам: ярко, агрессивно, оригинально. Последнее качество особенно удалось Kawasaki: зелёного «инопланетянина» невозможно с кем-то перепутать. Даже, если он будет какого-то другого цвета! В придачу ко всему, у Kawasaki именно та цена, которую ждёшь от бюджетного мотоцикла. Yamaha же в плане цены, как и в плане конструкции, претендует на более высокий уровень. А вот ценник GSR-а не очень понятен. Ведь построен он на компонентах того же уровня, что и Kawasaki, но при этом стоит дороже, чем «алюминиевая» Yamaha. Может быть, у него есть какая-то особая изюминка, которая всплывёт после долгой эксплуатации, но на первый взгляд, цена явно завышена.

Текст: Николай Богомолов

Фото: Марк Кожура, производители техники

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector