Все мотоциклы World Superbike (WSBK) – Технический обзор
WSBK: Все о World Superbike 2017 – часть 3 – Нововведения в техрегламенте
Много изменений и в тех.регламенте. И изменений, и дополнений, и новшеств. Часть из них связаны с затягиванием поясов, но другие – с затягиванием гаек: к 2018 году Dorna Sports хочет привести оба чемпионата мира – MotoGP и World Superbike к некому единому стандарту в отношениях между командами, производителями и организатором.
Весь обзор:
Одним из базисов World Superbike десятилетиями был пункт, гласящий, что классы базируются на разделении серийно производимой техники по принципу объема двигателя. В 2017 к этому пункту регламента сделана приписка “и достаточного уровня технической свободы“. Это узаконило тот факт, что Dorna и FIM теперь самостоятельно определяют объемы и типы двигателей, которые могут быть приравнены к одному классу. В WorldSSP 300 подобное исключение сделано для завода Honda, который выставит против 300-390-кубовых мотоциклов KTM, Yamaha и Kawasaki свой CBR500R. Что касается WorldSSP 300, мы доподлинно не знаем (пока гонки на начались), имеет ли какой-то из малых спортбайков преимущество или нет. В Honda посчитали, что CBR300R не будет достаточно конкурентоспособным в схватке с KTM RC390, но в Yamaha и Kawasaki уверены, что R3 и Ninja 300R – будут. В FIM решили согласиться. Подобные оговорки касаются всех классов, если поискать.
Все мотоциклы класса Superbike должны иметь сухую массу не менее 168 кг. Больше нет различий по типу двигателя относительно минимальный массы. Поэтому, для V2 объемом до 1200 куб.см. действует официальное требование на применение так называемых “air restrictor” – заглушек в воздухозаборниках определенного диаметра, которые снижают приток воздуха в коллектор, таким образом, обеспечивая “баланс” в мощности с рядными двигателями.
Сколько Ducati не бьется над этой “балансирующей силы” поправкой, но отменить ее никак не удается. Без рестриктора заводские Panigale действительно могут получить преимущество, считают в FIM. Вот почему в Ducati, наконец-то, после 10 лет борьбы решили пойти на радикальные перемены и разработать супербайк с двигателем V4, который может появиться на свет уже в 2018 году. Подробнее об этом: Ducati подтверждает – Superbike V4 появится к 2018 году.
Все поправки, которые были введены в технический регламент World Superbike с 2014 года, были направлены на постепенное снижение расходов команд на участие – на снижение себестоимости мотоциклов, прежде всего, и их обслуживания. И, с одной стороны, все движения в верном направлении. Это поняли даже в Ducati: главной проблемой итальянской компании всегда была высокая стоимость подготовки и тюнинга двигателей – сначала 999R, затем 1098R, а теперь и 1199R. Год за годом, все меньше частных команд могли себе позволить сотрудничать с Борго-Панигале, и они регулярно уходили к конкурентам.
С 2016 года в WSBK действует правило унификации ECU и управляющего программного обеспечения для всех команд, использующих мотоциклы одной марки. Согласно регламенту, производитель должен обеспечить поставку 50 наборов (“Superbike Kit System”), состоящих из блока управления, контрольной панели, системы сбора телеметрии (datalogger), инерционной платформы, а также рабочих датчиков, ПО и программы поддержки – и все это в комплекте не должно быть дороже €8000. При обновлении ПО у одного участника, производитель должен производить апгрейд у всех. Таким образом, равноправие внутри одной марки – не важно, заводская команда или частная – соблюдается. В этом году изменений в этом пункте не наблюдается. План перевести весь Superbike на единую систему ECU, как в MotoGP, по-прежнему актуален и обсуждается, но из-за существенных различий в базовых платформах пока технически невозможен.
Что касается Supersport, в 2017 году правила по использованию блоков управления двигателем не изменятся: пока можно использовать любые, лишь бы комплект электроники не стоил дороже €2500. Но уже в 2018 году вводится жесткое требование: все мотоциклы 600-кубовой категории должны будут использовать только базовые заводские блоки ECU, как на уличных мотоциклах.
Еще одно дополнительное ограничение введено в плане тормозных систем. С 2017 года запрещается применять особые суппорты тормозов “спецификации MotoGP”, в состав материала которых входят иридий и бериллий – теперь только чистый алюминий. Алюминиевые сплавы с бериллием и иридием используют некоторые производители тормозных систем, в частности, Brembo: эти металлы имеют высочайший модуль упругости (бериллий – 300 ГПа, иридий – 538 ГПа), что обеспечивает непревзойденную отзывчивость и точность работы тормозных механизмов даже при нагреве тормозных дисков свыше +700 градусов. Однако, и стоят такие суппорты баснословных денег (более €5400 за комплект): подобные затраты могут позволить себе далеко не все конюшни World Superbike. Чтобы урегулировать дисбаланс, высокотехнологичные тормоза просто запретили следом за керамическими и карбоновыми дисками, а также другими прототипными разработками.
Далее, технический регламент FIM для World Superbike теперь позволяет официально использовать системы Race ABS, если они были изначально разработаны производителем для этой модели и входят в базовый комплект серийной модели.
Изменения в правилах по использованию подвесок ожидают класс Supersport: ограничение по цене на 1 набор тюнинга для вилки составляет €2200, на амортизатор – €2000. Во всех классах действует новое правило по использованию “умных” подвесок: ранее, эта технология была полностью запрещена к использованию, теперь же, если амортизаторы с электронной регулировкой (типа Ohlins TTX MarkII) применяются производителем при создании серийных мотоциклов, их можно использовать и в супербайке! Все системы должны быть омологированы FIM одновременно с мотоциклами.
С 2017 года в паддоке World Superbike вводится жесткое ограничение на запасные мотоциклы во всех классах. Правило одного (единственного) байка для пилота появилось в 2015 году, а начиная с 2017 года оно ужесточится: согласно новой поправке, ни на треке, ни в гараже не должно быть ни одного собранного запасного мотоцикла. В классах SBK и SSP нельзя даже хранить запасные рамы и маятники в гараже команды (если они есть, то должны быть размещены в техничке, в паддоке).
История WSBK:
30 лет побед и поражений
В преддверии нового сезона WSBK, мы решили вспомнить историю этой гоночной серии и подробно рассказать, чем же она отличается от всех остальных.
Superbike World Championship – одно из самых крупных и успешных спортивных состязаний, этапы которого, помимо Европы, проходят в США и в Австралии, а до начала двухтысячных некоторые заезды проходили в Японии. К слову, этап FIM Superbike World Championship приезжал и в Россию, ведь гоночный трек европейского уровня, с недавних пор, есть и у нас.
Первый российский этап WSBK 2012 без преувеличения можно назвать знаковым событием для российского спорта
История World SBK началась в шестидесятых, когда в Америке стали гоняться на слегка доработанных серийных мотоциклах. Вплоть до конца 80-х эта гонка не покидала пределы Нового Света и была локальным событием. Лишь после выхода на мировую арену в 1988-м, «Супербайк» приобрёл нынешний вид и стал таким, каким мы его знаем сегодня.
Перед стартом первого мирового этапа чемпионата Супербайка 1988. Фото – mnz100.blogspot.com
В первом мировом чемпионате 1988 года победа досталась команде Honda, причём с таким внушительным отрывом от европейских V-образников, что организаторам пришлось изменить технический регламент следующих гонок, чтобы уравнять шансы.
По новым правилам рабочий объём двухцилиндровых двигателей ограничивался 1000 см 3 , а для четырёхцилиндровых – 750 см 3 . Благодаря новому регламенту и кропотливой работе своих инженеров, Ducati становилась чемпионом WSBK аж 14 раз! Именно с этого момента начали расти объёмы двигателей итальянских спортбайков, в то время, как японские производители долгое время оставались верны традициям гонки.
Ducati 916 – мотоцикл, навсегда вписавший имя итальянской компании в историю мирового спорта. Фото – KAPPA
Но не стоит обвинять команды, пролоббировавшие послабления для своих мотоциклов, в жульничестве. Итальянцы хотя бы ехали на заводских машинах, в то время как в Honda просто выпускали гоночного монстра в свободную продажу небольшой серией, которой было достаточно для омологации. Одной из таких, ныне культовых омологационных машин стал спортбайк Honda RVF 750 RC45.
Мотоцикл Honda RVF 750, выигравший первую мировую серию WSBK в 1988 году. Фото – Knighter101
В то время как в стране восходящего солнца правил стандарт в виде рядных «четвёрок» объёмом 750cc, итальянские «двойки» щеголяли 900-кубовыми силовыми агрегатами. Не изменилась картина и сегодня – японские четырёхцилиндровые «литры» едут наравне с 1200-кубовыми твинами.
Близкий родственник RVF 750, ныне являющийся мечтой любого коллекционера. Фото – Zombie Drive
Впрочем, нужно отдать должное и японцам, строившим весьма успешные спортбайки с V-образными двухцилиндровыми силовыми агрегатами. В связи с этим, в 2003-м году организаторы отменили послабления и вновь уровняли объёмы двигателей – вне зависимости от компоновки и количества поршней, объём двигателей всех мотоциклов участников не должен был превышать 1000 кубических сантиметров.
Honda VTR 1000 RC51 SP2 уложил Ducati её же оружием – мотором V2. Фото – Bazamoto.ru
Honda, Suzuki и Kawasaki снова начали оккупировать подиумы один за другим и объёмы «двоек» вновь разрешили увеличить. Новый регламент принятый в 2008 году позволил «расточить» двигатели до 1200 см 3 .
Отмена послаблений для моторов V2 превратила чемпионат мира в гонку японских производителей. Фото – WorldSBK
В разное время в гонке выступали такие культовые итальянские производители как Benelli, Bimota и MV Agusta. В 2012 году KTM также планировал принять участие в WSBK со своим RC8R, однако большим планам австрийцев сбыться было не суждено – мотоцикл сняли с производства и не заменили новым. Сегодня из европейских производителей в супербайке представлены лишь Aprilia, Ducati, BMW и Triumph.
Гоночный прототип KTM RC16. Фото – Dueroute
Гонки супербайка очень важны для производителей, не жалеющих средств на поддержку заводских команд и совершенствование мотоциклов, ведь победа в соревнованиях подобного уровня обеспечит рост популярности и увеличение объёма продаж. Этим и интересен WSBK, ведь гонка идет практически на серийных байках, которые может купить любой желающий!
Разумеется, без тюнинга не обходится – «слепой» облегчённый пластик, регулируемые подножки, специальные клипоны и радиаторы регламент допускает, но лишь в мере, радикально не затрагивающей основную конструкцию мотоцикла. Именно поэтому на серийных спортбайках Ducati в версии R можно увидеть титановые шатуны или возможность регулировки высоты оси маятника и геометрии рулевой колонки.
Супербайки Ducati в версии R всегда выделялись на фоне других серийных мотоциклов. Фото – Ducati
Помимо класса «супербайка», где изменений и возможностей модернизации больше, есть ещё и 600-кубовый зачёт – так называемый «суперспорт». SSP возможностей модификации вообще практически лишен, даже покрышки пилоты обязаны использовать «гражданские». Кроме того, в рамках WSBK проходят заезды Superstock 1000 FIM Cup и Superstock 600 European Championship, где участвуют серийные мотоциклы практически без доработок.
В отличие от SBK, класс Superstock оставляет ещё меньше возможностей для доработки и тюнинга. Фото – BMW Italia
Сама гонка «супербайка», как правило, начинается с тренировочных заездов и квалификации, после чего проводится непосредственно соревнование. Обычно это две гонки с двухчасовым перерывом между ними, во время которого у пилотов есть возможность подумать над тактикой, а у механиков – выбрать более подходящую резину и «поиграть» с настройками.
Победители, как не трудно догадаться, получают максимальное количество очков – 25, все последующие меньше: начиная со второго – 20 и так вплоть до 15-го участника, получающего 1 очко. Пилоты, финишировавшие дальше 15-го места не получают ничего, а баллы лидеров суммируются и по их результатам в конце сезона становится ясно имя чемпиона.
Посмотрим, кто возьмет «золото» в сезоне 2017! Фото – Ducati
Нынешний сезон, стартующий 24 февраля, обещает быть крайне интригующим – команды уже представили свои мотоциклы и участников, поделились результатами «зимних» тестов и готовы выйти на трек австралийского Филипп-Айленда.
Подпишитесь на обновления журнала Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Twitter или Google+, чтобы первым узнавать о самых интересных событиях мотоспорта.
Все мотоциклы World Superbike (WSBK) – Технический обзор
Ездить быстрее, безопаснее или что мы можем извлечь, изучая лучших гонщиков SBK?
Задача райдера — достичь меньшего угла наклона в повороте. Это заметно потому, какие траектории используются и кто и как при этом свешивается. Всем известно, что чем выше байк, тем активнее можно работать с газом и тормозом, а чтобы добиться этого, требуется больше работы телом. Резина работает лучше, если на первых 10 кругах из 25, не утереть в конец рабочую поверхность. Так что, когда гонщики говорят о «сохранении резины», большая часть работы заключается в сохранении сцепных свойств, усерднее работая собой.
Мотогонки — это не только бумажные расчеты. Если бы все было так просто, все бы получали идеальные условия и рекорды круга, и первые места. Но несмотря на передовые технологии, человек все еще стоит во главе процесса, со своими особенностями как управления мотоциклом, так и в стиле вождения. Нижеследующие фотографии покажут лучших гонщиков Мирового Супербайка во время прохождения апекса и автор (инструктор школы чемпионского вождения Ямахи — далее текст будет от его лица) прокомментирует каждую.
Но сначала оговорюсь. Мы не можем ощущать, что именно происходит с каждым в этом повороте, мы не знаем атаковал ли он на входе и занят ловлей сцепления или медленно вохдил и сейчас уже откручивает ручку. Имея больше информации позволило бы дать более объективную оценку в описании.
С учетом вышесказанного, на мой взгляд, все гонщики сняты в момент, сразу после окончания торможения и плавно разгоняются, рисуя траекторию в длинном повороте. Гонщики еще не на выходе, там намного интереснее анализировать позицию тела в тот момент, где большинство будут искать лучшее сцепление, то, где обычные просто разгоняются, и то, и где одаренные будут блистать мастерством.
И да, это важно. В своей школе Yamaha Champions Riding School, мы учим райдеров постоянно корректировать положение тела на протяжении всего трека, результатом чего является разница между временем хорошего круга и его рекордом. Или разница между победой на изношенной резине или скольжение и потеря позиций. Или на улице, когда проходя поворот вы в последний момент замечаете пыль/песок/камушки на выбранной траектории. От тела зависит очень многое.
Я анализировал техники мировых гонщиков десятилетиями, по сути равно как и этих ребят. Также я непосредственно работал с гонщиками национального и мирового класса, кое-кто смог улучшить свои достижения, после пересмотра и корректировки их работы на треке.
Карлос Чека
Вы заметите аналогию в позиции зада у большинства гонщиков, примерно пол стопы с седла. Но посмотрите как Карлос прижал колено после входа в поворот. Такое обычно влечет разгрузку переда, было бы неплохо выставить колено и загрузить его. Что мне нравится на счет Чеки, что его голова ныряет в поворот больше всех остальных, если потребуется — он может сместить голову к центру, если зад начнет плыть. Этот момент очень важен при настройке трекшн-котроля: райдер, способный компенсировать угол наклона лучше, меньше зависит от работы трекшн-контроля, а это в свою очередь дает больше мощности. На мой взгляд, трекшн-контроль сделал некоторых райдеров более ленивыми в седле, но лучшие — все равно самые активные в нем.
Давиде Джулиано
Если бы Джулиано приехал в нашу школу, нам бы пришлось очень серьезно поработать над его верхней частью тела. Таз смещен хорошо, но центр тяжести (уровень груди и плеч) остается слишком высоко на мотоцикле, а это значит, что ему потребуется сильнее клонить, чтобы уравнять время круга со временем Чеки. Каждый раз когда я говорю «больший угол наклона», я говорю «больше риска». Джулиано больше рискует в том же радиусе. Но его положение верхней части тела не все портит — он продолжает ехать быстро. Но например, в разгар сезона в длинном, мокром повороте, он бы рисковал еще больше. Гонщики с таким стилем вождения нуждаются в более тонких настройках мотоцикла.
Юджин Лаверти
Я большой фанат стиля Юджина с одной оговоркой: Я бы поговорил с ним на предмет как он висит на ручках. Мы бы обсудили как лучше удерживать равновесие на одном месте с учетом внешней ноги и внутренней ступни. Было бы неплохо, если бы он сместил таз в седло на пару сантиметров, будучи лучше закрепленным на мотоцикле, тем самым ослабив давление рук для достижения одной цели: лучше чувствовать перед. После чего, предложил бы ему не выставлять так радикально голову, для лучшего выхода из поворота. Опять же, не чувствуя мот, я могу только догадываться, но мне нравится как он выглядит в седле в таком положении. Посмотрите как глубоко в седле сидят Лаверти и Чека — это хорошо тем, что у запястья хорошая геометрия и бензобак не давит на грудную клетку.
Якуб Смрж
Можно заметить как Якуб слегка смещается к бензобаку, точнее его верхняя часть (торс, голова) по сравнению с Лаверти, Чекой (и в МотоGP, Стоунером и Лоренцо к примеру). Если бы Смрж приехал к нам в гости, в первую очередь мы бы спустили его с бензобака сантиметров на пять, дав его груди больше пространства. Так бы он смог лучше контролировать свой центр тяжести будучи в седле. Мотоцикл бы в свою очередь легче проходил повороты, не под таким углом и резина работала бы дольше. Изменение его позы в седле сделало бы его менее зависимым от настроек. Ну и напоследок: гонщикам, которые наседают на бак сложнее отловить перед при входе в поворот на колене.
Леон Камье
Мне нравится. Камье — высокий парень и мне бы хотелось в качестве эксперимента посадить его глубже в седло на 3-4 см, чтобы посмотреть, будет ли он чувствовать себя комфортнее, пряча голову на выходе.
Внимательно посмотрите на его правое запястье и посмотрите насколько ровно оно идет к ручке газа. Райдеры, кто чувствует дискомфорт в правых поворотах (Леонов) всегда нуждаются в подобном упражнении, чтобы оторвать локоть от груди. Если бы Камье попросил у меня совет — я бы немного распустил его позу и попросил двигаться больше в процессе езды.
Марко Меландри
Такое ощущение, что он падает или ошибся на входе. Я бы попросил его сместить таз на пару сантиметров обратно в седло. Сейчас он настолько далеко с него слез, что руками ему приходится больше держать себя, чем чувствовать переднее колесо. Руки и запястья должне быть полностью расслаблены, особенно при входе в поворот. Это помогло бы немного расслабить торс и руки Марко, чтобы рука была на одной линии с клипоном, и я уверен, что это позволит ему тормозить позже, равно как и раньше ускоряться.
Макс Бьяджи
А сейчас мы затронем аспект вождения, которому не учат. С этого плана кажется, что центр тяжести Макса слишком высоко, но все же в центре мотоцикла. Я уверен, что Макс получил бы больше скорости, пересмотрев свою позу в седле. Помните, больше трекшн-контроля, меньше мощности и таким образом легко облениться, полагаясь на него. Но в данном аспекте Бьяджи или познал для себя суть или был рожден с таким принципом работы газом, развив комфортную для себя посадку. (У Макса есть всего 2 положения ручки газа, закрыта целиком, откручена до упора). Является ли такая поза идеальной? — На мой взгляд нет. Замедляет ли его это? — Нет.
Никколо Канепа
Мне нравится большинство действий Канепы, но сместись он чуть назад на пару сантиметров — этот пункт главный в моем списке. Видите как широко расставлены бедра? В процессе поворота, он мог бы сместить плечи внутрь, если бы не бедра, он бы чувствовал больше свободы в верхней части. Мне кажется, что таз слишком далеко от седла, а это всегда напрягает руки. Очень много гонщиков застывают в таком положении, тем самым усложняя себе задачу смены радиуса. Было бы весело, если бы можно было заставить Канепу двигаться больше, как мультяшный герой.
Том Сайкс
Я большой фанат Сайкса. Посмотрите на положение зада и под каким углом его бедра по отношению к траектории, особенно если сравнивать с Канепой и Джулиано. Тело не скованно и позволяет постоянно подстраивать верхнюю часть тела. Я представляю как он опускает голову в сторону и как мотоцикл начинает разгоняться выходя из поворота. Я бы попросил поэкспериментировать: чуточку вынес таз с седла примерно на 1-2 см и настроил бы его на более боевую смену положения торса, если того позволяют шины. Этому «бортмеханику» нужно дать больше настроек при работе с передвижным балластом в тот момент когда шины подистерлись.
Автор: Nick Ienatsch
Фотографии: DMT Imaging
Оригинал статьи здесь.
SBK X: Superbike World Championship: Обзор
Деревьям по бокам не хватает листьев и трехмерности.
SBK примечательна прежде всего двумя вещами: первоклассной физикой и полным пакетом закупленных лицензий. Управление получилось очень реалистичным — учитывается абсолютно все. Если вы когда-либо раньше смотрели по телевизору трансляции мотосоревнований и наблюдали, как там двухколесные монстры вместе с гонщиками кренятся набок при поворотах, то знайте: сложнейший процесс управления мотоциклом с помощью стандартного компьютерного геймпада (то есть клавиатуры) будет казаться сущим адом. Нужно точно рассчитывать, в какую секунду начать тормозить, чтобы попасть в следующий поворот. Необходимо четко представлять, когда ускорение минимально повредит управляемости и устойчивости вашего мотоцикла, рассчитывать время заезда на пункт техобслуживания так, чтобы это как можно меньше повлияло на финальный рейтинг.
Сейчас вам может показаться, что выполнение обязанностей из приведенного списка — не такое уж и сложное задание. Но только вот первый же поворот, который более чем наверняка окажется неудачно пройденным, развеет все дилетантские сомнения. SBK, как и прежде, держит планку хардкорности на недосягаемой высоте — так сегодня уже мало кто делает.
Конечно, вы можете сыграть в аркадном режиме, но тогда SBK X превратится в долгий и не самый развлекательный заезд на супердорогом гоночном байке с паршивенькой графикой и картонными трибунами. Как и в случае с бюджетными симуляторами «Формулы-1», самое главное — достоверная физика. На помощь к очень точному и позиционному управлению приходят детальные настройки мотоцикла — их здесь несколько десятков, и, уж будьте уверены, каждая способна в значительной мере повлиять на исход гонки. Мы думаем, что не нужно распинаться, какое значение имеет правильный подбор шин, регулировка тормозной системы и многое другое?
Сейчас мы из этой «Ямахи» конфетку будем делать!
Вкупе с реалистичной физикой и многочисленными настройками для вашего железного коня в повышении показателя достоверности здесь участвуют погодные условия, различные покрытия трасс и все, что возле них. Небольшой дождик живо вмешается в расстановку естественных сил, влияющих на поведение мотоцикла, и заставит быть более внимательными на трассе. Как минимум.
Дорогая лицензия — второй значимый аргумент в пользу SBK: все бренды рекламодателей, мотоциклов, названия трасс соответствуют реальной действительности.
Сам чемпионат по продолжительности получился не очень длинным — чуть более десятка гонок со всеми необходимыми предварительными квалификациями, а особый упор здесь делается на онлайновые покатушки. Там уже не получится, как в оффлайне, подстроиться под стиль игры одного большого искусственного интеллекта и пользоваться его слабостями — сколько людей, столько и стилей управления, и с этим обязательно нужно считаться.
«Хочешь покататься со мной на мотоцикле, детка?»
SBK X Superbike World Championship будет интересна в первую очередь тем, кому сложное и реалистичное управление поможет закрыть глаза на ощутимые недостатки графики и музыкального сопровождения (саундтрек для этой игры вышел традиционно неубедительным и серым). Это симулятор в самом лучшем смысле слова. Поклонникам Need for Speed и Burnout здесь точно делать нечего.
Плюсы: реалистичные управление и физика; масса настроек для мотоцикла; интересный онлайновый режим; лицензированные мотоциклы.
Минусы: слабая графика; сюжетный режим получился достаточно коротким.
