Вертолёт Aerotecnica AC-12
Вертолёт Aerotecnica AC-12
Aerotecnica S.A. entered the helicopter field by engaging the services of the French engineer Jean Cantinieau and at the same time acquiring the Matra-Cantinieau MC-101 light helicopter which was built by the French Societe Matra in 1952. This helicopter was given the designation AC-11 (Aerotecnica-Cantinieau-11).
From the AC-11 have been developed the AC-12 and AC-13, the former powered by a 150hp Lycoming O-320 engine and the latter by a Turbomeca Artouste I gas turbine.
Two prototypes of the AC-12 were built in Madrid by the AISA company and ENHASA, the national airscrew company. A production order for 12 more has been received from the Spanish Government. Two prototypes of the AC-13 were built in France by the Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord (S.N.C.A.N.), which had acquired a licence to build the AC-13 and by whom it was known as the Nord 1750 Norelfe. This licence has now lapsed and the two prototypes have been acquired by the Spanish Government.
An improved version of the AC-13, known as the AC-14, has been designed and an initial series of six is being completed in Madrid by ENHASA. In addition, Aerotecnica is working on the design of the AC-15 helicopter, powered by a 245-260hp Lycoming O-435-V engine.
A further development is the AC-21, a projected 10-12 passenger helicopter powered by two Turbomeca Turmo III turbines.
MILITARY DESIGNATION: XZ-1
Like the original Matra-Cantinieau MC-101, the AC-12 has its engine mounted above the cabin. Two prototypes were built by the AISA company, with a transmission and reduction gear designed on motor-car principles and built by the ENHASA airscrew company. The first of these flew on July 20, 1956. The Spanish Government has ordered a production series of twelve of these aircraft.
TYPE: Two-seat single-rotor Helicopter.
ROTOR: Three-blade rotor with double-articulated blades. Each blade has a solid machined duralumin spar which forms the leading-edge, duralumin ribs and trailing-edge. Space between ribs is filled with a plastic foamed resin compound named Klogecell, with a final overall covering of Fiberglas. Floating hub, with cyclic and collective-pitch changes made through a “spider.” Rotor blade area each 0.71m 2 . Rotor disc area 57m 2 . Three-blade anti-torque rotor of similar construction to main rotor. Anti-torque rotor blade area 0.0927m 2 . Anti-torque rotor disc area 2.26m 2 .
ROTOR DRIVE: The main rotor is driven direct from the engine gear-box (7.28 : 1 ratio) and clutch through a universal joint. The anti-torque rotor is driven through a gear-box (1.4 : 1 ratio) and cardan shaft.
FUSELAGE: Light alloy structure.
LANDING GEAR: Skid type. Track of skids 2.0m
POWER PLANT: One 168hp Lycoming O-360-B2A fan-cooled engine mounted above the cabin with direct drive through the gear-box to the main rotor. Fuel tank under seats with capacity of 60 litres. Oil capacity 9 litres.
ACCOMODATION: Enclosed cabin seating two side-by-side with dual controls. Entrance door on each side of cabin.
Jane’s All the World’s Aircraft, 1959-60
The story of the Aerotecnica helicopters goes back to the original research carried out in the early 1950s by Jean Cantinieau in France. Cantinieau, an engineer with Sud Ouest (SNCASO), designed his C.100 in cooperation with M. Decroze. It was an open frame single-seat machine with a triangulated tube structure surrounding the pilot and carrying the engine and rotor installation at its apex above the pilot’s head. The engine was mounted just forward of the rotorhead so as to reduce the extent of mechanical linkages and the C.100 had a three-wheel undercarriage and high-set tubular tailboom structure carrying a small tail rotor. The C.100 made its first of a total of three flights on 10 Novembers-1951 at St. Cyr and performed reasonably well.
Cantinieau quickly moved on to a two-seater, the MC.101, which retained the general layout of the first machine but with a much cleaned-up structure and a 105hp Hirth engine. Two examples of the MC.101 were built by Matra (F-WGIX and F-WGIY), the first of which was flown by Gerard Henry at Buc on 11 November 1952. It was shortly after this that Cantinieau gained the interest of the Marquis del Merito, a Spanish industrialist, who had established Aerotecnica SA as an aerial photography and crop spraying business based at Cuatro Vientos near Madrid.
In 1953, Cantinieau took his designs to Spain where the C.101 became the Aerotecnica AC.11. It soon became evident that the aircraft was underpowered in Madrid’s hot and high conditions and a 150hp Lycoming was installed – in which form it became the Model AC.12. With Spanish Government funding, two AC.12 prototypes were built. These differed from the AC.11 in having a full all-metal monocoque fuselage with a large overhead ‘spine’ encompassing the boom and engine installation. The powerplant, which was upgraded to a 170hp O-320-B2A, was attached in front of the three-blade rotor head and the AC.12 had a fully enclosed two-seat cabin and small skid undercarriage.
Cantinieau had also been working on another project for a three-seat turbine-powered helicopter, the designs for which he had sold to SNCAN. The layout of this machine was very close to that of the AC.12. SNCAN built two prototypes of this helicopter as the Nord N.1750 “Norelfe” which was a rather futuristic all-metal machine with a large bubble canopy and a Turbomeca Artouste I turbine mounted above and behind the cockpit. The three-blade rotor was positioned directly over the engine and had a rotorhead enclosed in a large spherical fairing. The tail rotor was replaced by a ducted exhaust gas arrangement similar to that employed forty years later on the McDonnell Douglas NOTAR designs. This was controlled by the pilot through pedals.
The three-seat Noreife prototype, F-WGVZ, was flown on 28 December 1954 but SNCAN was occupied with other projects and sold both the aircraft and the rights to Aerotecnica who designated them AC.13A. After further testing in Spain, Aerotecnica moved to a larger five-seat version known as the AC.14. The prototype AC.14 used part of the structure of one of the AC.13s but had a lengthened cabin section with a rear seating area and a larger 400shp Turbomeca Artouste IIB turboshaft engine.
Having funded much of the Aerotecnica helicopter project, the Spanish Government placed orders for twelve examples of the piston engined AC.12 and ten of the AC.14. These were delivered to the Spanish Air Force, with the designations EC-XZ-2 and EC-XZ-4 respectively, where they served for a relatively short period before being retired. Aerotecnica also started construction of a prototype of the much larger AC.21 which was a 12/14 passenger machine with twin Turbomeca Turmo III turbines and a massive ducted-air tailboom. A turbine version of the AC.12 was planned and they also started working on the AC.15 development of the AC.14 with a 260hp Lycoming O-435-V engine. Unfortunately, in 1962 the Spanish Government withdrew further financial support and Aerotecnica went into liquidation.
Following the collapse of Aerotecnica, Jean Cantinieau returned to France where he joined Matra. There, he designed and completed a single example of the “Bamby”. This single-seat machine closely resembled the Aerotecnica machines but embodied a triangular end to the tailboom which provided a better direction and control of exhaust gas. After brief testing in 1963 the “Bamby” suffered a power train failure and was abandoned.
R.Simpson “Airlife’s Helicopter and Rotorcraft”, 1998
Technical data for Aerotecnica AC-12
Main rotor diameter: 8.50m, overall length: 8.30m, fuselage length: 7.35m, height to top of rotor pylon: 2.75m, fuselage width: 1.22m, weight empty: 490kg, weight loaded: 770kg, max speed: 140km/h, cruising speed: 110km/h, rate of climb at sea level: 258m/min, hovering ceiling IGE: 1650m, hovering ceiling OGE: 800m, service ceiling: 3100m, still air cruising range: 170km
Вертолёт Aerotecnica AC-12. Технические характеристики. Фото.
Aerotecnica AC-12 – лёгкий двухместный вертолёт, разработанный испанской компанией «Aerotecnica» в 1956 году.
Фото Aerotecnica AC-12
Проект лёгкого воздушного судна модели Aerotecnica AC-12 стал создаваться испанскими авиастроителями в первой половине 50-х годов прошлого столетия. Согласно дизайнерским планам, вертолёт должен был стать исключительно гражданским летательным аппаратом, однако, в конечном счёте, вертолёт эксплуатировался лишь для военных целей, что было связано с отсутствием интереса к данной модели вертолёта среди частных потенциальных заказчиков.
Вертолёт Aerotecnica AC-12 обладает простой, но достаточно надёжной конструкцией, обеспечивающей летательному аппарату высокую манёвренность, при этом, само воздушное судно может оборудоваться как открытой, так и закрытой кабиной, что в некоторой степени позволяет увеличить сферу применимости данного летательного аппарата.
Aerotecnica AC-12 фото
Свой первый тестовый полёт вертолёт модели Aerotecnica AC-12 произвёл в июле 1954 года, однако, из-за того, что летательный аппарат не смог успешно завершить испытания, в скором времени был создан второй прототип, который обладал более высокими стабилизационными показателями во время полёта, и именно благодаря подобного рода улучшениям, воздушное судно наконец полностью прошло стадию своего тестирования.
Несмотря на достаточно высокую перспективность проекта, вертолётом Aerotecnica AC-12 заинтересовались лишь испанские военно-воздушные силы, которые взяли на эксплуатацию 10 летательных аппаратов данной модели, выполнявших главным образом роль патрульных воздушных средств или же средств наблюдения с воздуха.
Благодаря лёгкости конструкции, вертолёт Aerotecnica AC-12 расходовал мало топлива, в то время как показатели скорости и максимальной дистанции полёта у него являются весьма приемлемыми и сравнимы с современными показателями лёгких летательных аппаратов данного класса.
Кабина Aerotecnica AC-12
В кабине воздушного судна Aerotecnica AC-12 может разместиться до двух человек – пилот и пассажир, и из-за достаточно ограниченного свободного пространства внутри летательного аппарата данной модели, транспортировка на борту вертолёта Aerotecnica AC-12 каких-либо грузов не представляется возможной.
Силовая установка вертолёта Aerotecnica AC-12 состоит из одного четырёхцилиндрового поршневого авиадвигателя марки Lycoming O-360-B2A, который обладая мощностью в 168 л.с., позволяет воздушному судну разгоняться до максимальной скорости в 140 кмч., с возможностью преодоления расстояний до 450 километров (при условии наличия дополнительных топливных баков).
За всё время выпуска, испанской авиастроительной компанией «Aerotecnica» было построено 12 летательных аппаратов модели Aerotecnica AC-12, включая два прототипа и 10 производственных вариантов воздушных судов.
Технические характеристики Aerotecnica AC-12.
- Экипаж: 1 человек;
- Вместимость: 1 человек;
- Длина вертолёта: 7,55 м.;
- Высота вертолёта: 2,675м.;
- Диаметр несущего винта: 8,5 м.;
- Масса пустого вертолёта: 500 кг.;
- Максимальный взлётный вес: 820 кг.;
- Крейсерская скорость: 115 кмч.;
- Максимальная скорость полёта: 140 кмч.;
- Максимальная дальность полёта: 450 км.;
- Максимальная высота полёта: 4000 м.;
- Силовая установка: Lycoming O-360-B2A;
- Мощность: 168 л.с.
Вертолёты Aerotecnica AC-12 и Aerotecnica AC-14 (Испания)
Когда мы говорим об Испании, мы в первую очередь вспоминаем корриду, сиесту, отдых на берегу моря под палящим солнцем. В голове отображаются красоты Мадрида или Барселоны, всплывают образы гражданской войны, бегущие по улицам городов быки, необычные картины Сальвадора Дали. То есть появляются, какие угодно образы, но в основном максимально далекие от промышленного производства и тем более области авиастроения. Однако и в этой европейской стране предпринимались попытки создания своих самолетов и вертолетов. Двумя достаточно любопытными представителями испанского вертолетостроения 1950-х годов были модели Aerotecnica AC-12 и Aerotecnica AC-14.
Вертолеты были созданы компанией Aerotecnica S.A. открытой в Мадриде в начале 1950-х годов. Главным конструктором новой компании стал француз Жан Кантинье, который ранее, работая инженером французского концерна SNCASO, спроектировал свой легкий одноместный вертолет, получивший обозначение Matra-Cantinieau MC-101. Данный вертолет в итоге был построен уже в Испании, получив новое название AC-11 (Aerotecnica-Cantinieau-11). Вслед за вертолетом AC-11 последовала разработка уже первого испанского вертолет AC-12 Pepo, данная модель отличалась от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем типа монокок, двухместной кабиной, двигателем Lycoming O-360-B2A мощностью 170 л.с. и своеобразным «спинным плавником». Шасси вертолета было лыжным.
В кабине вертолета Aerotecnica AC-12 могли разместиться всего два человека — летчик и пассажир. При этом из-за довольно ограниченного свободного пространства внутри вертолета этой модели на нем была невозможна транспортировка каких-либо грузов. Силовая установка данной модели состояла из одного 4-цилиндрового поршневого авиационного двигателя Lycoming O-360-B2A, развивавшего максимальную мощность 170 л.с. Благодаря этому двигателю вертолет мог разгоняться до 140 км/ч, при этом практическая дальность полета составляла 230 км, при установке дополнительных баков она увеличивалась до 450 км.
Согласно планам разработчиков, новый вертолет первоначально создавался исключительно как гражданский летательный аппарат. Однако, в конечном итоге, вертолет эксплуатировался исключительно военными в своих целях. Это было связано с тем, что среди частных потенциальных заказчиков интереса к данной модели легкого вертолета просто не было.
Первый полет вертолет Aerotecnica AC-12 совершил 20 июля 1954 года. По причине того, что данный экземпляр летательного аппарата не сумел успешно завершить испытания, в скором времени был создан второй прототип, который благодаря осуществленным улучшениям конструкции отличался лучшими стабилизационными показателями в полете. Благодаря выполненным улучшениям вертолет сумел наконец-то благополучно пройти стадию тестовых испытаний.
Всего в Испании было собрано 12 вертолетов данного типа. Это были два прототипа и десять серийных вертолетов. Несмотря на то, что разработчики считали свой вертолет достаточно перспективным, им заинтересовались лишь представители ВВС Испании. Именно военные эксплуатировали все десять серийных машин под обозначением EC-XZ-2. В армии они главным образом выполняли функции патрульных машин, воздушных наблюдателей и использовались в качестве связных. Их эксплуатация в составе ВВС продолжалась сравнительно недолго. Уже в ноябре 1964 года им на смену пришли американские вертолеты Bell 47, которые к тому моменту уже успели пройти всю Корейскую войну, поэтому обошлись Испании в три раза дешевле новых вертолетов AC-12. В том же 1964 году все вертолеты Aerotecnica AC-12 были переданы в INTA (Национальный институт аэрокосмической техники), где они использовались для разнообразных экспериментов вплоть до 1967 года, после чего были окончательно списаны.
Летно-технические характеристики Aerotecnica AC-12:
Габаритные размеры: длина — 7,55 м, высота — 2,75 м, диаметр несущего винта — 8,5 м.
Масса пустого — 500 кг.
Масса максимальная взлетная — 750 кг.
Силовая установка — поршневой двигатель Lycoming O-360-B2A мощностью 170 л.с.
Максимальная скорость полета — 140 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 100 км/ч.
Практическая дальность — 230 км.
Перегоночная дальность — 450 км (с дополнительными топливными баками).
Практический потолок — 4000 м.
Скороподъемность — 5 м/с.
Экипаж — 2 человека.
Легкий многоцелевой вертолет Aerotecnica AC-14 стал дальнейшим развитием своего предшественника. Его проектирование началось в 1955 году в инициативном порядке. В качестве базы инженеры-конструкторы Aerotecnica S.A. использовали модель вертолета Aerotecnica AC-12, которая вполне успешно зарекомендовала себя в ВВС Испании, хотя и не смогла порадовать военных эффективностью в эксплуатационном плане.
Главным отличием модели AC-14 от своего предшественника стали увеличенные габариты. Вертолет прибавил в длине и мог взять на борт уже до 5 человек (пилот плюс 4 пассажира), либо обеспечивал возможность транспортировки по воздуху небольших по массе и размерам грузов при условии, что максимальный взлетный вес машины оставался бы в пределах 1350 кг. Ряд изменений претерпел и внешний вид вертолета, они позволяли снизить лобовое сопротивление во время полета. Однако из-за роста габаритов летательного аппарата данные изменения не сказались положительным образом на его маневренности.
При этом вертолет оснащался гораздо более мощным турбовальным ГТД Turbomeca Artouste IIB1, развивавшим максимальную мощность 400 л.с. Благодаря снижению лобового сопротивления и новому мощному двигателю максимальная скорость потяжелевшей машины выросла до 180 км/ч. Практическая дальность полета составляла 300 км, при этом перегоночная дальность при использовании дополнительных топливных баков увеличивалась до 640 км.
Отличительными особенностями пятиместного многоцелевого вертолета Aerotecnica AC-14 являлось расположение силовой установки в верхней передней части кабины и применение реактивной системы компенсации реактивного момента от несущего винта. Вместо традиционного применения рулевого винта на этом испанском вертолете использовалась система отвода горячих выхлопных газов от газотурбинного двигателя через хвостовую балку к расположенной на конце балки сопловой системе. На больших скоростях полета реактивный момент хорошо компенсировался отклоняемыми рулями направления, расположенными на килевых шайбах хвостовой балки. Существенно позже (в 1990-е годы) развитие подобной системы получило название NOTAR (No Tail Rotor — «без хвостового винта»).
Свой первый полет новая испанская винтокрылая машина совершила в 1957 году. При этом вертолет Aerotecnica AC-14 достаточно быстро выполнил программу испытаний, так как к тому моменту времени компания Aerotecnica сумела накопить достаточный опыт в области создания и испытаний летательных аппаратов. После успешного завершения испытаний вертолет AC-14 практически сразу был отправлен в серийное производство. Однако, несмотря на качественный шаг вперед востребованность и этих вертолетов в Испании оказалась крайне ограничена. Они были интересны лишь ВВС страны, которые вновь приобрели только 10 вертолетов данной модели.
Как и прежде, легкий многоцелевой вертолет Aerotecnica AC-14 мог использоваться как с открытой, так и с закрытой кабиной. При этом наибольшей популярностью, естественно, пользовался вариант компоновки с закрытой кабиной. Главным образом, это было связано с максимальной скоростью полета в 180 км/ч. На такой скорости летчик и пассажиры винтокрылой машины в открытой кабине ощущали явный дискомфорт, особенно если речь шла о полетах на дальние дистанции.
Все 10 построенных вертолетов были переданы ВВС Испании в 1961 году, где они эксплуатировались под обозначением EC-XZ-4. Их служба в испанских ВВС была весьма недолгой, как и у модели AC-12. Выяснилось, что стоимость их выпуска является довольно высокой, поэтому массовое серийное производство вертолетов так и не было развернуто. Данные испанские вертолеты не могли конкурировать с более дешевым американским легким многоцелевым вертолетом Bell 47.
Летно-технические характеристики Aerotecnica AC-14:
Габаритные размеры: длина — 8,13 м, высота — 3,1 м, диаметр несущего винта — 9,6 м.
Масса пустого — 650 кг.
Масса максимальная взлетная — 1350 кг.
Силовая установка — турбовальный Turbomeca Artouste IIB1 мощностью 400 л.с.
Максимальная скорость полета — 190 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 120 км/ч.
Практическая дальность — 300 км.
Перегоночная дальность — 640 км (с дополнительными топливными баками).
Практический потолок — 6800 м.
Скороподъемность — 7 м/с.
Экипаж — 1 пилот + 4 пассажира.
Helicopters Aerotecnica AC-12 and Aerotecnica AC-14 (Spain)
When we talk about Spain, we first recall the bullfight, siesta, relax on the beach under the scorching sun. The head shows the beauty of madrid or barcelona, brings forth images of the civil war, running through the streets of cities bulls, unusual paintings of salvador dali. Then there are all sorts of images, but basically as far from industrial production and especially the field of aviation. However, in this European country made attempts to create their own airplanes and helicopters.
Two quite interesting representatives of the spanish helicopter of the 1950s years was the model aerotecnica ac-12 and aerotecnica ac-14. Helicopters have been developed by aerotecnica s. A. Open in madrid in the early 1950-ies. The chief designer of the new company was the frenchman jean cantina that earlier, while working as an engineer of the french group sncaso, has designed a lightweight single helicopter, designated the matra-cantinieau mc-101.
The helicopter was eventually built in Spain, receiving the new name of ac-11 (aerotecnica-cantinieau-11). After the helicopter ac-11 was followed by the development of the first spanish helicopter ac-12 pepo, this model differed from its predecessor, the all-metal fuselage is of the monocoque type, double cab, engine lycoming o-360-b2a 170 hp and is a “Dorsal fin”. The chassis of the helicopter, the ski. In the cockpit of a helicopter aerotecnica ac-12 could accommodate only two persons — the pilot and passenger. However, due to fairly limited space inside the helicopter of this model it was impossible to transport any goods.
The power plant of this model consisted of a single 4-cylinder piston aircraft engines lycoming o-360-b2a, develops a maximum power of 170 hp with this engine the helicopter was able to accelerate to 140 km/h, while the practical range was 230 km, with the installation of additional tanks was increased to 450 km. According to the plans of developers, the new helicopter was originally created exclusively as a civil aircraft. However, in the end, the helicopter was operated solely by the military for their own purposes. This was due to the fact that among the private potential customers of interest in this model light helicopter was not simple. The first helicopter flight aerotecnica ac-12 made july 20, 1954.
Due to the fact that this instance the aircraft was not able to successfully complete the test, soon was created the second prototype which, thanks to improvements made to the design is the best stabilization performance in flight. Thanks to the improvements made, the helicopter was able to finally successfully pass the stage of testing. Just in Spain were collected 12 helicopters of this type. It was two prototypes and ten production helicopters. Despite the fact that the developers thought their helicopter is quite promising, they were only interested in representatives of the air force of Spain.
The army operated ten production vehicles under the designation ec-xz-2. In the army, they mainly performed the functions of patrol cars, aerial observers and were used as messengers. Their operation in the air force lasted a relatively short time. In november 1964 they were replaced by american helicopters bell 47, which by that time had managed to pass all the Korean war, so did Spain three times cheaper than new helicopters ac-12.
In the same 1964 all helicopters aerotecnica ac-12 was transferred to inta (national institute for aerospace technology), where they were used for various experiments until 1967, when it was finally decommissioned. Performance characteristics aerotecnica ac-12: overall dimensions: length — 7,55 m, height — 2,75 m, the rotor diameter is 8. 5 metres. The empty weight is 500 kg. Maximum takeoff weight is 750 kg. Powerplant — piston engine lycoming o-360-b2a 170 hp maximum speed — 140 km/h cruising speed — 100 km/h. A practical range of 230 km. Ferry range — 450 km (with additional fuel tanks). Service ceiling — 4000 m. Rate of climb is 5 m/s. The crew — 2 people. Light multipurpose helicopter aerotecnica ac-14 was a further development of its predecessor.
Its design began in 1955 as an initiative. As a base the engineers aerotecnica s. A. Used the helicopter model aerotecnica ac-12, which has established itself quite successfully in the air force of Spain, although not able to please military efficiency in the operational plan. The main difference between model ac-14 from its predecessor, became enlarged dimensions.
The helicopter has added length and could take on board already to 5 people (pilot plus 4 passengers), or provided the possibility of transporting by air is small in weight and size of goods, provided that the maximum take-off weight of the machine would remain in the range of 1350 kg. The number of changes undergone, and the appearance of the helicopter, they can reduce the drag during flight. However, due to the growth of the dimensions of the aircraft these changes did not impact positively on its maneuverability. While the helicopter was equipped with much more powerful turboshaft gte turbomeca artouste iib1, develops a maximum power of 400 hp by reducing drag and a powerful new engine potjazhelevshie the maximum speed of the machine increased to 180 km/h. Practical flight range was 300 km, while ferry range with the use of additional fuel tanks increased to 640 km.
Distinctive features of the five-seat multi-purpose helicopter aerotecnica ac-14 was the location of the power plant at the upper front of the cab and the application of reactive compensation systems reactive torque from the rotor. Instead of the traditional use of the tail rotor on this spanish helicopter used by the diversion of hot exhaust gases from the gas turbine engine through the tail boom to a located at the end of the beam nozzle system. At high flight speeds the reactive torque is well compensated by the deflected rudders, located on the keel washers tail boom. Much later (in the 1990-ies) developing such a system called notar (no tail rotor — “No tail rotor”). My first flight of a new spanish-rotor helicopter made in 1957.
The helicopter aerotecnica ac-14 fast enough to fulfill the test program, because by that time the company aerotecnica has managed to accumulate enough experience in the field of building and testing aircraft. After successful tests, the helicopter ac-14 almost immediately was sent into production. However, despite a qualitative step forward is needed and these helicopters in Spain was extremely limited. They were only interested in the air force that regained only 10 helicopters of this model. As before, the light multipurpose helicopter aerotecnica ac-14 could be used with both open and enclosed cockpit.
As is, of course, enjoyed the layout option with an enclosed cockpit. Mainly, this was due to the maximum flight speed of 180 km/h. At this speed the pilot and passengers of a rotorcraft in an open cockpit felt uncomfortable with, especially if it was about flying long distance. All 10 built helicopters were transferred to the air force of Spain in 1961, where they operated under the designation ec-xz-4. Their service in the spanish air force was very short-lived, as the model ac-12.
