Тройное удовольствие: Triumph Tiger Explorer 1200

Тройное удовольствие: Triumph Tiger Explorer 1200

В год своего 110-летия Triumph выводит на рынок совершенно новый аппарат, не имеющий ничего общего с другими моделями компании, кроме трехцилиндрового формата. И хотя имя Tiger появилось на британских мотоциклах еще в 1930-е гг., впервые тигр стал «исследователем»!

000_moto_0612_012

Хендрик фон Кюнхайм, президент BMW Motorrad, очень не любит одно слово на букву «Т». Да-да, вы догадались: это слово — Triumph. Босс европейского мотопроизводителя №1 предпочитает называть эту компанию, которая на глазах превращается из мелкого раздражителя в главного соперника, «наши английские друзья». Заклятые друзья…

Его можно понять. Triumph уже откусила у баварцев хороший кусочек рынка, выпустив год назад 800-кубовый Tiger, а теперь покусилась на святое. Triumph Tiger Explorer — прямой конкурент для BMW R1200GS, модели, составляющей четверть продаж немецкого концерна, чего англичане и не скрывают. «Мы выделили несколько важнейших ингредиентов, которые сделают Tiger Explorer грозным соперником для R1200GS, — прокомментировал Саймон Уорбуртон, продукт-менеджер компании, ответственный за каждое добавление в ее модельном ряду. — Во-первых, трехцилиндровый формат — ведь это все-таки Triumph. Во-вторых, минимум 130 л.с. мощности — почему нам и пришлось спроектировать новый двигатель, а не совершенствовать прежний 1050-кубовый. При его разработке мы стремились не только получить рекордные в классе показатели мощности и крутящего момента, но и добиться высокой надежности и выносливости; межсервисные интервалы составляют 16 тыс. км против 10 тыс. км у BMW. Мы применили привод на заднее колесо карданным валом, управление дроссельными заслонками по проводам, установили круиз-контроль и трэкшн-контроль — впервые в практике Triumph. Мощный 950-ваттный генератор позволяет питать все аксессуары, которыми любят пользоваться путешественники: GPS, зарядку для мобильного телефона, дополнительные фары, подогрев рукояток руля и седла и т.д. К тому же наш байк комфортабелен, легок в управлении даже при езде вдвоем и оборудован ABS в стандарте!» Добавлю еще, что на всех важнейших рынках Tiger Explorer стоит примерно на 3% дешевле, чем R1200GS с ABS, — например, у нас, в Великобритании, за него просят 11 148 фунтов стерлингов против 11 595 за BMW. Вот так!

Никуда не денешься: живьем, в металле, Triumph Tiger Explorer чертовски внушительный мотоцикл, особенно с багажными кофрами. Поначалу его размеры просто устрашают, тем более когда знаешь его снаряженную массу — 259 кг. Но стоит его оседлать, и — оп! — он как будто усыхает. Во-первых, ты сидишь в нем, а не на нем, как то бывает у большинства других эндуро. Во-вторых, бензобак и седло в месте стыка довольно узкие, так что даже водители невысокого роста не вынуждены привставать на цыпочки при остановке. В общем, вы ощущаете себя частью мотоцикла куда в большей степени, чем на любом другом турэндуро, — гораздо больше, чем на BMW.

Нажмите кнопку стартера и насладитесь великолепной музыкой трехцилиндрового мотора. Холостые обороты — 1100 об/мин, а уже с 1500 об/мин (на высшей передаче!) вы можете полностью открыть газ и понестись вперед на волне крутящего момента. Его максимум — 121 Нм при 6400 об/мин, но 100 Нм доступны уже с 2500 об/мин. Отдача мотора совершенно линейна: на сколько открыли газ, столько мощности и получили. И так до отсечки на 9500 об/мин — которая срабатывает довольно грубо для управления по проводам. В это время тахометр показывает 10 000 об/мин; приборная панель информативна и легко читается, а показания дисплея можно менять с помощью переключателя у левой рукоятки руля — не надо снимать руку и пытаться в перчатке нащупать переключатель на панели, как на многих других мотоциклах. Если почаще щелкать рычагом переключения передач, то ускорение получается впечатляющим. Но двигатель настолько моментен и гибок в работе, что лучше использовать это его достоинство на полную катушку и не тревожить без нужды рычаг КП, хотя, следует отдать должное, механизм работает превосходно и при переключении вверх не надо выжимать сцепление — даже при переходе с первой передачи на вторую через нейтраль.

На извилистой дороге с многочисленными поворотами я шел на третьей, изредка переключаясь на четвертую, то выкручивая двигатель до 8000 об/мин, то опускаясь до 2000 об/мин в крутых виражах. Мотор Explorer настолько тяговит, что в пятой передаче нет нужды: выходя на магистраль, сразу переключаешься на шестую. 160 км/ч на высшей передаче равноценны 6000 об/мин — до красной зоны еще треть шкалы. Triumph такой же пожиратель расстояний, как и R1200GS, но у BMW нет подобного саунда! Максимальная скорость ограничена величиной 220 км/ч, чтобы обеспечить стабильность груженого мотоцикла. Я ездил, конечно, не с полной выкладкой, но должен сказать, что и на скоростях под 200 не заметил ни малейшей нестабильности — никаких шимми, раскачки, колебаний при ударах ветра.

Хотя привод на заднее колесо — валом, при переключениях передач мотоцикл не стремится поднять или опустить хвост, как многие аппараты с такой системой привода. Честно говоря, я вообще забыл, какой там привод, и это лучший комплимент. Управляемость довольно хороша для аппарата с такой длинной базой, подвески Kayaba не пасуют и на плохих дорогах. Руль шириной 885 мм дает приличный рычаг, чтобы заправлять машину в поворот. Вот только он слишком сдвинут вперед — даже мне с ростом 185 см пришлось к нему тянуться. Для туристического мотоцикла такое непростительно — рукоятки руля надо посильнее оттянуть назад.

Горные дороги солнечной Испании так и провоцировали на энергичную езду по серпантинам, и, вдоволь почиркав подножками об асфальт, я остановился, чтобы проверить заднюю шину. И что же? Справа она была потерта почти до обода! После этого я поехал осторожнее, но три водителя из нашей группы расплатились опасными скольжениями — даже при включенном трэкшн-контроле. Я ехал за одним парнем, когда с ним приключился такой казус: он просто не учел, что шина узковата, и перешел предел скольжения; хорошо еще, что ему удалось «поймать» машину. Все же для мотоцикла с такими дорожными достоинствами нужен задний баллон по крайней мере на 160 мм.

Продолжу о недостатках: передние тормоза, несмотря на диски диаметром 305 мм и четырехпоршневые скобы, все же слабоваты для аппарата массой 259 кг. Мне приходилось изо всей силы жать на рычаг и давить на педаль, чтобы остановить машину. Когда я высказал свои претензии Уорбуртону, тот сказал, что тормоза подобраны с учетом использования вне дорог. Странный подход: если учесть, что на мотоциклах такого рода 95% водителей не покидают асфальта, зачем ориентироваться на 5%?

Если же мотоцикл ориентирован — хотя бы отчасти — на внедорожную езду, почему спицованных колес нет даже в списке опций? «Сложности с поставщиками пока не позволяют предложить такой вариант, — признался Уорбуртон. — Но если спрос окажется большим, мы выпустим и версию XC — на спицованных колесах большего диаметра. Мы довольно жестко испытывали и литые колеса: например, Explorer прыгал с 5-метровой рампы на твердую поверхность — без неприятных последствий. Не все наши конкуренты смогли пройти такой тест…»

Короткий прохват по бездорожью с отключенной ABS показал, что моментальный отклик на движение ручки газа, столь желательный на асфальте, вне него слишком уж чувствителен. Впрочем, все пробуксовки гасит система трэкшн-контроля, выставленная на уровень 2 (в ней всего два уровня — не то что в итальянских машинах, где целых восемь уровней, хотя реально пользуешься тремя). На шоссе, политом дождем, я выставлял уровень 1, и надо сказать, система работает превосходно. Ты чувствуешь начало скольжения, но прежде чем успеваешь среагировать, трэкшн-контроль сам выполняет твою работу. Огромный плюс для владельцев Tiger Explorer.

Даже на скользких дорогах мотоцикл хорошо сбалансирован, с отличной обратной связью от обеих шин. Мягкие длинноходные подвески провоцируют перераспределение веса при торможении и разгоне, но к этому быстро привыкаешь. Увы, в отличие от GS и Multistrada электронного управления подвесками не предусмотрено. На шоссе я побаловался с круиз-контролем — полезный прибамбас в дальних поездках. Нажимаете на кнопки «+» и «-» — и скорость меняется с шагом 4 мили в час (6,4 км/ч).

А скоро появится и чисто асфальтовая версия Triumph Trophy 1200 — ее шпионские снимки уже заполонили интернет, и она наверняка дебютирует как модель 2013 г. На месте руководства BMW я бы почаще оглядывался через плечо: что там поделывают английские друзья?

Triumph

Мотоциклы марки Triumph и все о них

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (506)

Triumph → Дорожный тест Triumph Explorer 1200: первые впечатления

Снова публикую перепечатку с сайта британского журнала Visordown — на этот раз заметки обозревателя Марка Форсайта о непродолжительном дорожном тесте одного из первых образцов нового туристического эндуро Triumph Tiger Explorer 1200, приуроченном к началу продаж. Полный текст — под катом 🙂

Дебют марки Triumph в классе тяжёлых туристических эндуро вряд ли назовёшь поспешным: проект Tiger Explorer 1200 был запущен в июле 2006 года – как раз когда весь мир провалился в финансовую прорву.

Однако такая длительная «выдержка» выглядит вполне оправданно, если учесть необходимость разработки совершенно нового двигателя и мотоцикла. В двигателе Explorer объёмом 1215 кубических сантиметров не используются детали других силовых агрегатов современного модельного ряда Triumph, его геометрические размеры также уникальны. Таким образом, конструкторы творили с чистого листа – чище не бывает.

Испытав технику конкурентов, инженеры Triumph быстро пришли к выводу, что создать новый эндуро-турист на базе одного из имевшихся двигателей так просто не выйдет. Одно дело, когда донора нужно лишь перенастроить для выдачи требуемой мощности и крутящего момента, но в Хинкли не нашлось ни одного готового изделия с межсервисным интервалом 16 000 км, 950-ваттным генератором и карданной передачей.

Кроме того, новый мотоцикл должен был быть комфортным и удобным для езды с пассажиром, надёжным и долговечным, а также он должен быть увешан модными техническими примочками почище новогодней ёлки. То есть, как говорят в автосалонах, в полном фарше.

Конструкторы сделали всё, чтобы максимально скрыть масляные и водяные магистрали под железной рубашкой. Возможно, по этой причине следующий каталог Samco станет чуть тоньше, но владельцы новинки наверняка оценят дополнительную надёжность и простоту обслуживания.

Двигатель фирменной трёхцилиндровой компоновки с рабочими камерами 85 x 71,4 мм (диаметр поршня и рабочий ход соответственно) оборудован системой впрыска Keihin. Эта дистанционная система типа ride-by-wire удерживает чистоту выхлопа в рамках европейских норм, автоматически поддерживает заданную скорость движения, регулирует тяговое усилие на заднем колесе и ограничивает разгон на отметке 220 км/ч, чтобы исключить нестабильное поведение мотоцикла с жёсткими кофрами. Двойные верхние распределительные валы приводятся в действие цепью.

Генератор мощностью 950 Вт спрятан в укромном месте за цилиндрами и снабжён обгонной муфтой, позволяющей его валу свободно вращаться (вырабатывая энергию) без разрушительных нагрузок на высокооборотистые подшипники. Кроме того, с боковым генератором на коленчатом валу двигатель получился бы чрезмерно широким, поэтому слева под наплывом картера его место занимает внешний маховик. Такого генератора вместе с мощной аккумуляторной батареей хватит даже для освещения вашей дачи – то, что надо, при длительном простое в межсезонье или многочасовых поездках в экипировке с электрообогревом.

Насколько он мощен? По утверждениям компании, новый двигатель на валу выдаёт 137 л.с., но главное – это 121 Нм крутящего момента с пиком на 6400 об/мин.

Перед тем, как поделиться впечатлениями от поездки, хочу отметить, что в стандартное оснащение Explorer 1200 входит трекшн-контроль, АБС, круиз-контроль и подогрев ручек. Для описания уймы дополнительного оборудования, доступного за отдельную плату, понадобится слишком много места, – впору писать отдельную статью.

На этом мотоцикле я катался всего четыре часа, поэтому мои выводы вряд ли тянут на окончательные. Тем не менее, в конце прошлого года я провёл несколько недель в седле старшего BMW GS, а на прошлой неделе целый день испытывал новую Honda Crosstourer, так что некоторое мнение о Triumph Explorer сложить всё же удалось.

В снаряжённом состоянии Tiger Explorer весит 260 кг – не пушинка, но всё равно на 10 кг легче Honda Crosstourer. Впрочем, оба этих здоровяка отлично скрывают свой истинный вес в движении, поскольку их центр тяжести находится ощутимо ниже, чем у чудовищно высокого BMW GS. При манёврах на черепашьей скорости в пределах парковки меня не покидало приятное ощущение контроля и даже при разворотах на каменистом гравии не возникало ощущения, что вот-вот случится непоправимое. Этому во многом способствует посадка: водитель сидит в расслабленной позе, ощущая себя внутри мотоцикла, а не сверху него. Даже с моим не самым примечательным ростом обе ноги уверенно оказывались на поверхности при остановке благодаря узкой задней оконечности бака. Седло может фиксироваться в двух положениях по высоте (дополнительные варианты сиденья позволяют варьировать высоту по седлу от 810 мм до 880 мм), а подножки находятся достаточно низко, чтобы ноги не затекали во время длительных поездок.

Решительно жму кнопку стартера, и большая тройка цилиндров оживает, будто жалуясь на долгую стоянку характерными, слегка пронзительными нотками. Двигатель работает очень ровно, чутко реагирует на ручку газа и замечательно звучит в рабочем диапазоне. В некоторых режимах езды стандартный глушитель иногда режет слух, но это никак не влияет не удовольствие от многочасовой езды.

Для выжима гидравлического сцепления усилия требуется не больше, чем для ручки газа, а первая передача аккуратно включается без лишнего шума. Работа карданной передачи настолько филигранна и прозрачна, что в какой-то момент возникает стойкое ощущение, что заднее колесо приводится в действие обычной цепью!

Двигатель Explorer бодро тянет с самого низа – дают о себе знать все 1215 «кубиков» рабочего объёма. Реализация крутящего момента с холостых оборотов не настолько ошеломляющая, как у Honda Crosstourer, которая грозится вырвать руки из суставов при резкой работе газом: самое интересное здесь происходит в районе 5-6000 об/мин – именно в этом диапазоне мне было комфортнее всего ехать … скажем так, энергично.

Для катания по растрескавшимся дорогам с отполированными до блеска участками, где проходили испытания новинки, я бы предпочёл сменить шины Metzeler’s Tourance EXP (17 дюймов сзади и 19 дюймов спереди) на что-то более уместное. Впрочем, шины не подвели и несколько раз даже позволили ощутить работу АБС и трекшн-контроля. Эти системы действительно помогают, но при желании их можно быстро отключить с помощью продуманной системы меню приборной панели. Тормоза? Для мощного замедления хватит и одного пальца, а их работа сопровождается отличной информативностью.

Передняя и задняя подвески разработаны компанией Kayaba. Спереди установлен «перевёртыш» в перьями диаметром 46 мм, а сзади его дополняет моноамортизатор с прогрессивной системой тяг (рабочий ход 190 мм и 194 мм соответственно). Жёсткость пружин и характеристики демпфирования показались слегка мягковатыми при моей манере езды, но справедливости ради при умеренно быстром движении именно такие настройки обеспечивают максимальный комфорт. Передняя вилка снабжена регулировкой преднатяга пружины, а задний амортизатор – преднатяга пружины и отбоя. Если предстоит поездка с крупным пассажиром, просто отрегулируйте жёсткость задней пружины ручным маховичком, но для этого так или иначе придётся слезть с мотоцикла.

Благодаря хорошо настроенной подвеске Tiger Explorer уверенно проходит повороты, а его шины передают водителю максимум информации даже на разбитом покрытии, где сцепление с дорогой частично теряется. Мягкие пружины и умеренные настройки демпфирования вкупе с длинным ходом подвески приводят к ощутимым клевкам при торможении, однако эта особенность подвески, скорее, располагает к более спокойной езде, чем доставляет дискомфорт. Никаких отличий от Crosstourer, однако GS (как и Multistrada) позволяют регулировать жёсткость подвески на ходу благодаря продуманным и эффективным электронным системам.

По сравнению с младшим братом этот тигр создан для открытых дорог с широкими и быстрыми поворотами. На больших скоростях мотоцикл ведёт себя исключительно стабильно (лучше, чем Crosstourer, и так же устойчив, как GS), а прохождение связок поворотов на четвёртой, пятой и шестой передачах вызывает широченную улыбку.

Несколько слов о комфорте: плоское сиденье с мягкой набивкой, высокое ветровое стекло и широко разнесённые рукоятки красноречиво намекают на возможность езды целый день с минимальной усталостью. Стандартное ветровое стекло из фирменного полимера Perspex можно заменить на более высокое с удобной регулировкой двумя рифлёными рукоятками по бокам фары. В стандартном варианте на шлем водителя приходится меньше давления воздуха по сравнению с Crosstourer, но больше турбулентных потоков – в следующий раз обязательно возьму мотоцикл с более высоким стеклом, чтобы сравнить ощущения. Защита рукояток с широкими, основательными щитками также входит в стандартную комплектацию, а сами рукоятки можно дополнительно отрегулировать для максимального комфорта.

В отличие от рукояток руля подножки не регулируются и расположены достаточно низко (пожалуй, даже слишком низко). В некоторых поворотах мои ботинки несколько раз тёрлись об асфальт, пока я не сдвинул ноги немного назад, перенеся вес на носок. Таким образом, несмотря на пригодность стандартных подножек для людей самой разной комплекции, в очередном сезоне владельцу может понадобиться новая обувь – хотя это во многом определяется индивидуальной манерой езды.

Компактная цифровая панель приборов поражает обилием информации. Кнопка Information на левой рукоятке руля служит для навигации по опциям меню. Здесь есть настройки трекшн-контроля (два значения на выбор и выключено), настройки АБС, два счётчика пройденного пути, опциональный индикатор давления в шинах, сведения о топливе (остаток топлива в баке, расход, запас хода до остановки и средняя скорость в пути), индикатор, предупреждающий о необходимости в сервисном обслуживании, указатель текущей передачи, спидометр, датчик температуры, индикатор круиз-контроля, указатели поворотов (с автоматическим выключением) и даже лампа опционального сиденья с подогревом! Что тут скажешь – классовая принадлежность обязывает к определённому уровню должного ухода и заботы о водителе.

Мотоцикл также оснащён розеткой 12В перед топливным баком для подключения ваших _______ (вставьте название аксессуаров самостоятельно). Опциональный верхний кофр также оборудован встроенным 12-вольтовым разъёмом для зарядки телефона, позволяя без труда оснастить мотоцикл аудиосистемой.

В дороге мне удалось немного побаловаться с круиз-контролем – признаться честно, некоторое время я откровенно тупил, но когда наконец разобрался, то по достоинству оценил его интуитивную простоту – на длинных и скучных участках автострад это устройство существенно снижает утомляемость водителя. Каждое нажатие на кнопку + или – изменяет скорость на 6 км/ч. Круиз-контроль – одно из множества преимуществ системы дистанционного управления дроссельной заслонкой. Представители Triumph утверждают, что их новый ЭБУ, разработанный совместно с Keihin, работает в два раза быстрее своего предшественника.

Итак, вот мои выводы после четырёх часов в седле: Tiger Explorer – большой, быстрый и комфортабельный мотоцикл, доставляющий множество удовольствия при вождении благодаря трёхцилиндровому двигателю, который на слух легко спутать с авиационной турбиной. В отличие от BMW GS этот мотоцикл управляется как обычный дорожник, а по цене идёт ноздря в ноздрю с Crossrunner (точнее, он стоит дешевле). Кроме того, к дополнительным плюсам стоит отнести невероятное количество фирменных аксессуаров и редкую необходимость в сервисном обслуживании. Едет ли он? Ещё и как едет – на все 137 «лошадей»! Что касается внедорожных способностей, то они вызывают здоровый скепсис, поскольку при 260 кг живого веса доступное бездорожье ограничивается сухой грунтовкой до ближайшего места отдыха.

Инженеры Triumph с толком потратили время, отпущенное на разработку Tiger Explorer. Этот мотоцикл наверняка сумеет привлечь поклонников других марок не только своими сильными сторонами, а и вполне адекватной ценой – всего 11149 фунтов стерлингов.

Покорил ли он меня? Пожалуй, что нет — после сокрушительной тяги Crosstourer практически с холостых оборотов Triumph кажется немного задумчивым.

Впрочем, это мнение сложилось после всего нескольких часов езды – дайте мне этот мотоцикл на месяц-другой и через полдесятка тысяч километров это мнение легко может измениться на диаметрально противоположное…

Тройное удовольствие: Triumph Tiger Explorer 1200

вот приходит мне иногда мысль поменять мой Экс на более новый, на XCA. нашел объявление.
http://auto.ru/mototsi. 89-a08c

чел продает на 400.000 руб дешевле нового. кто что думает? может кто звонил по объявлению?

Сначала я бы этот номер по уотсаппу и вайберу набрал и погутарил. Ситуации разные бывают, особенно когда человек связан с миром бизнеса. Сегодня нашёл, завтра потерял. Может он в предзавтра находится. Поэтому крамолы в объяве не вижу. santaspy007, Куй железо, пока горячо!

вот ищу набор регулировочных шайб для рег.клапанов. наш размер:

диаметр 9.5 мм
шаг 0.025 мм
размеры от 1.7 до 3 мм

что посоветуете? какого производителя? где купить? сам не нашел ничего. даже на ebay

Тестировал с сыном оба мотоцикла одновременно Триумфы Эсплорэр и 800XRt. Про 800 буду мало говорить, про него не тут написано.

Можно много чего рассказывать, но всё же хотелось сделать сравнение в контексте путешествий.

Они задуманы для путешествий, но всё же разница колоссальная. Мне очень прискорбно принять то, что электронная подвеска у Эксплорера так мне и не открылась в полной мере, что регулировка от положения самого мягкого до самого жёсткого состояния мне никаких различий не показала или я просто ожидал большего. Не понял регулировки от слова ВООБЩЕ. Есть диапазон шкалы на дисплее, двигая курсором от МИН до МАКС ничего не происходило в ощущениях. Может мало часа тестов, может. Но всё же я допускаю, что ХОТЬ ЧТО-ТО я обязан был ощутить, ан-нет.

Я вспоминаю езду на Гусе-1200. Ездил и на простой подвеске, ездил на тюнинговой ЁЛИНС и на электронной подвеске. Больше всего понравилась по настройкам и возможностям ЁЛИНС: простая регулировка, внятно-понятная, без “бубнов” настраивается. И что самое важное, я чувствовал различия в регулировках. Чувствовал отработку кочек, удары в задницу, вибрацию и отскоки в руль. Минимум электроники – максимум возможностей. Просто раз в несколько тысяч километров или лет нужно обслуживать. Электронная так же понятна, но надёжность вызывает опасения. И чем жёстче выбираем путь, тем больше шансов её убить. Простая же сток-подвеска вполне приличный середняк, но её регулировки скуднее, с акцентом для асфальта.

Табло дисплея. Вот тут твёрдая пять. Всё понятно, всё читаемо. Интерфейс логичен и продуман, без глюков. Что на 800, что на 1200, везде отлично. Это описАть трудно, нужно попользоваться им. Цветопередача, несколько видов тем табло, ночной или дневной режим экрана. КанХфэта, однако!

ДВИЖОК. Вот тут ТРИПЛам “ОТЛИЧНО с плюсом”. Причём не важно 800 или 1200. На момент написания этого “эссе” тестировал СТРИТ ТРИПЛ-765 нейкэд городской. Так же лишь ОТЛИЧНЫЕ оценки по двигателю. Паровоз с нуля и до . По шоссе в московских реалиях более 175 дорожная обстановка не дала разогнать. Тестировал в шлеме-полулицевике “а-ля фриц” от Харлей Девидсон и перчатках. Больше экипировки мотоциклетной на мне не было. Всё гражданское: кроссовки БРУКС, джинсы, футболка. Но и этого было достаточно что бы понять и ощутить паравозную тягу этого мотора. Кстати, вибрации у 1200 меньше на руле и зуда так же, чем у 800го (тут уместно сказать, что эталоном для меня считается безвибрационный движок от VFR-1200, он вне конкуренции по тяге-мощности-отсутствию вибраций).
Магия и “фишка” третьего цилиндра. Как говорилось ранее это тяга двойки и мощность рядной четвёрки.

Но вернусь к Эксплореру. Электрическое стекло с регулировкой по поднятию, удобно, но высота регулировки мала для моих 175см. Хотелось бы диапазон поднятия повыше. Хвост выдерживает нагрузку любую: пассажир и барахло для кругосветки, легко. Так же не чувствует подвеска смещение людей по седлу вдоль седла, то развесовка вообще не страдает от смещения грузов (может именно эта способность и заложена в электронной регулировке подвески?)
Отдельно хочу отдать абзац КАДРАНУ. Он жёстче по КЛАЦанию, по передаче крутящего момента на колесо, чем ГУСь. Слышно и ощутимо работает. Но холостых проскакиваний при передаче КМ нет: Вы слышите КЛАЦ, а ударной нагрузки на валы и карданы не ощущаете. Так не не ощущается это и на лапке КПП.

КПП чёткая. У меня на тесте была версия с QuickShifter-ом. Удобно при энергичном стиле езды, при агрессивном в условиях траффика. Я обгонял машины быстротой мысли не задумываясь о сцеплении, лишь подбирая момент входа и выхода в змейку. И знаете, вспоминая автомат на АТ CRF-1000 я предпочту Квикшифтер. Почему? Всё просто, автомат переключает по прописанному инженерами алгоритму; а Квикшифтер переключает как нужно мне в нужный мне момент.

Мой вывод. Зная, что я езжу в одно лицо, что выезжаю своим ходом без заброски мотоцикла воздухом или ж/д, я с радостью выбираю 800. Он мотоцикл. Он меняет управление и поведение от того, что я своим телом меняю точку приложения силы. Он чувствителен к регулировкам подвески. Он сбитый и короткий в той мере что бы юлить в траффике и длиннобазный что бы ехать 180 по трассе. На нём и на КОльский и до МАГАДАНА, на КАВКАЗ с ПАМИРОМ и в Монголию, и даже на автобаны Европы (Германии, в частности) ему можно (на Гусе-800 мне было очень тоскливо на них).

Но вдруг ситуация изменится, я захочу ездить ТОЛЬКО по дорогам с твёрдым покрытием, с пассажиром и багажом для автономки, то я тремя конечностями за ЭКСПЛОРЕР.
И знаете, сколько я езжу на мотоциклах, то на ТИГРАХ я ни разу не захотел смотреть на расход. Он меня интересует, но я, купаясь в радости чувств, опускаю желание копаться в тягости оплаты за них. Просто плачУ за удовольствие и получаю их. При том, что владею литыми дисками, а не спицованной версией.

Не знаю как на новых Эксплорерах,но на моём в двоём нарушается развесовка и приходится поджимать зад и все равно динамично в двоём даже по ровному не комельфо.Да и не знаю ни одного мотоцикла,что бы пассажир не мешал нормально ехать.
По поводу движка,опять же на выфере не ездил,но на кростурере он тухлей.Движки 800 и 1200 вообще сравнивать нельзя они совершенно разные и схожи только по числу цилиндров.
И если и брать 800 тайгер для путешествий то только ХС иначе смысла не вижу вообще,если только не большой любитель ложить в повороты.
На 800ХС,а тем более новом подвеска просто сказка,глотает всё.Дорожная 800 чуть хуже глотает мелочь,чуть лучше средние неровности в силу меньшего веса,но не более,раздолбаная дорога и не укатаная грунтовка им не по зубам.
Про вибрации,на 1200 они больше 800тых при скоростях за 170,до этой цифры меньше.
Сидеть на 800 при росте 173см удобней,но дует изо всех щелей во все щели.
Кардан на Эксплорере не хуже Гусиного,худший у Сутенёра-просто тюненый Ураловский.
И вообще мой идеал мотоцикла это Тренера ХТZ с двиглом Эксплорера. 😀

Нужно проехать с поклажей и пассажиром на ГС1200. Меняется физика езды из-за увеличения общей массы системы “мотоцикл и люди”. Но развесовка не страдала (имхо) потому, что изначально перегружен передок.

Нужно проехать что бы так утвердительно утверждать. Володя, попробуй. При всём уважении к ТРИПЛУ, движок двойной Вэшки очень мощный. Просто конструкция очень тяжёлая, порядка 270кг.

При стоковом стекле может быть. Но у меня тюнинговое оригинальное, регулируемое. супер.

Пишу потому как ездил на всём этом и не один километр,а сутенёр и тайгер800 были.Повторюсь,двигло Кростурера не такой динамичный как Триумфа,менялись на ходу,чуть динамичней Гуся,который по динамике похож на Сутера.Скажу больше Эксплорер не едет по сравнению с КТМ1190адв,но оранжевый без тяги,одни бешаные лошади,что мне очень не по душе.
Вадик,понятно что мотоцикл с тяжёлой мордой менее чувствительный к манёврам с пассажиром,но по мне так тяжёлый мотоцикл уже недостаток,а наличие балласта всё утягощает.
Добавлю.Только что земляк с Калуги катался на моём я естественно на его Тайгере800.Да, даже новые выводы попробую накалякать.На средне убитом асфальте восьмисотый комфортней,не трясёт корму,на более ровном Эксплорер комфортней стобильностью на прямиках,а вот в поворотах 800 опять лучше,валится легко и веселей.Так что КРЫНЯ извиняй,смысл брать на литье 800 есть,был не прав.Да и до 150-160 очень даже не плохо разгоняется, более городской он,по ходу под твои задачи в самый раз,легче и интересней его крутить.Даже не ожидал,забылось как то хорошее с прошедших трёх лет после владения восьмисотки.По ходу в названии Эксплорер и есть его суть и предназначение.Сука теперь и сам не знаю чего я хочу от мотоцикла. На что менять.

Тройное удовольствие: Triumph Tiger Explorer 1200

2012 г.в., 1215 см ³ , 259 кг, 786 000 руб.

Сегодня битва в сегменте «больших туристических эндуро» идет не на жизнь, а на смерть. Абсолютная и безраздельная гегемония оппозитного BMW 1200GS пошатнулась. К власти рвутся новые, молодые и голодные игроки, возжелавшие получить свой лакомый кусок этого стремительно развивающегося рынка.

До недавнего времени в размеренном и неторопливом мире слоноподобных универсалов-внедорожников царила тишина и благодать. После безвременной кончины «туристов» от Yamaha и Honda, на корону верховного баварского кайзера никто даже не пытался покуситься. Буквально за несколько лет BMW 1200GS стал непререкаемым авторитетом в области мотоциклов двойного назначения. GS в какой-то момент стало даже слишком много. Путешествие вокруг света — конечно, на «гусе», ищете мотоцикл для поездки в сердце Африки — вам подойдет только BMW, желаете доехать на двух колесах до луны — купите 1200GS. Кино, интернет ролики, разговоры в тусовке, везде был ОН. Жалкие азиатские попытки быть похожими на «монарха», по большому счету, никем серьезно не воспринимались. Ничто не могло нарушить тишину и спокойствие короля из страны пива, кислой капусты и сосисок. Даже появление выскочки KTM Adventure не смогло нарушить равновесие. По большому счету, «оранжевый» австриец своим появлением создал новую нишу на рынке туристических внедорожных мотоциклов, которую сам же незамедлительно занял, в гордом одиночестве.

Но, как водится, желающих свергнуть существующий режим при любом строе находиться немало. Шелковые простыни и прохлада дворцовых апартаментов одинаково манят и пролетария, и бедного дворянина. Поэтому совершенно неудивительно, что на рынке появились выскочки-революционеры, возжелавшие покончить с абсолютной и безраздельной властью BMW. Стройный и быстрый итальянский аристократ Ducati Multistrada, несмотря на свое официальное реноме внедорожника, по сути, является спортбайком в «овечьей» шкуре «эндурика». А строгая и несгибаемая Yamaha Super Tenere оказалась слишком неоднозначным мотоциклом, чтобы мгновенно обрести популярность. Так что, можно сказать, что дворцовый переворот провалился.

Но, как оказалось, основной претендент на престол рос и набирался сил по ту строну Ла-Манша. Спарринг партнера любовно растили в лабораториях легендарной английской компании Triumph. Вторгнуться на рынок среднекубатурных эндуро компания из Хинкли попыталась несколько лет назад со своей моделью Tiger. Мотоцикл получился довольно удачным, но, по большому счету, оглушительного успеха не имел. Англичане, проведя работу над ошибками, решили не размениваться по мелочам и нанести баварским противникам проникающее ранение прямо в сердце. Ударить по самому святому, по BMW 1200 GS. Основная концепция потенциального наследника престола родилась в июле 2006 года. Долгих и мучительных 4 года, новый Triumph Tiger Explorer рос и набирался сил. Пока, наконец, не пришло время выйти на свет и попробовать показать всему миру, кто есть кто.

Нового претендента на мировой престол общественности представили в Испании. Горные извилистые дороги и 20 градусов тепла как нельзя лучше давали возможность составить о новинке первые впечатления.

Двигатель

Как известно, в компании Triumph придерживаются своей, оригинальной концепции двигателестроения. Три цилиндра в ряд позволяют сделать мотор компактным, но при этом достаточно тяговитым и мощным. Но из существующих в производственной гамме силовых установок ни одна не подходила на роль «сердца» для большого и тяжелого мотоцикла двойного назначения. Поэтому мотор был разработан, как говориться «с нуля». Для противопоставления бесстыдно торчащим баварским оппозитным цилиндрам, он должен был быть максимально компактным. При этом оставаясь максимально мощным и эластичным. Могу с уверенностью утверждать, что, на мой взгляд, английским инженерам удалось создать силовую установку, удовлетворяющую всем этим требованиям.

Двигатель объемом 1215 см ³ развивает 137 л.с. при 9000 об/мин. Неплохая заявка на победу. Это сильно больше, чем у баварского короля и японского самурая. Конечно, эксцентричная Multistrada со своими 150 л.с. мощнее, но давайте смотреть правде в глаза. Сравнивать эти мотоциклы все-таки не совсем корректно, они слишком разные. У BMW GS и Yamaha Super Tenere мощность составляет 110 л.с., что существенно меньше, чем у Explorer. Крутящий момент новинки составляет 121 Н*м. У баварца 120 Н*м, а у японца 114,1 Н*м, соответственно. И здесь английский «забияка» опережает конкурентов.
В головке каждого цилиндра по 4 клапана. Инжекторная система питания от компании Keihin. Начиная с 3000 об/мин, силовая установка выдает ровный поток мощности, без намека на провалы и всплески. Ограничитель срабатывает на 9000 об/мин. Так как характеристики мотора очень эластичные, езда по горным серпантинам доставляет ни с чем не сравнимое удовольствие. Мощности и крутящего момента хватает практически везде. Кстати, ручка газа электронная и все управление осуществляется «по проводам». Также в «стоке» мотоцикл оснащен двухпозиционной отключаемой системой трекшн-контроля.

Трансмиссия

6-ступенчатая коробка передач работает довольно четко. Особенно это хорошо чувствуется в горах. Здесь для быстрой езды приходится активно работать рычагом КПП. В таких условиях коробке передач приходится нелегко. Мощный разгон с «поднятием» нескольких передач наверх. И практически мгновенный переход на торможение двигателем. И даже в таком режиме КПП Triumph Explorer работает отлично. Все передачи включаются четко, «нейтраль» ловиться легко и непринужденно. Передаточные отношения подобраны удачно, что позволяет приспособиться под любой ритм движения.

На заднее колесо крутящий момент передается при помощи карданного вала. Это позволило избавиться от регулярных проблем с цепью и увеличило межсервисный пробег до внушительных 16000 км. Причем этот интервал официально поддерживается во всех представительствах Triumph по всему миру. На мотоцикле установлено многодисковое сцепление в масляной ванне.

Ходовая часть

Стальная трубчатая рама внешне напоминает раму Tiger 800. Она довольно жесткая и легкая, что позволило сделать рулевое управление очень четким, по меркам класса, разумеется. Подвески тоже не отличаются мягкостью. Передняя вилка Kayaba перевернутого типа, с диаметром перьев 46 мм и ходом 190 мм отлично ведет себя на твердом покрытии, а вот для проселка она, пожалуй, слишком «дубовая». Даже регулировки помогают слабо. Задний моноамортизатор Kayaba c гидравлической регулировкой предварительного поджатия пружины и усилия отбоя и ходом заднего колеса 194 мм. И он тоже «заточен» под асфальт. Так что не стоит переоценивать этот довольно тяжелый мотоцикл на просторах российского бездорожья. Конечно большое переднее колесо на 19 дюймов позволяет чувствовать себя уверенней как на асфальте, так и на проселочных дорогах с твердым покрытием. Но это всего лишь иллюзия. Соваться на мотоцикле в весеннюю распутицу я бы не советовал. Вытаскивать мотоцикл придется при помощи трактора. Крепление заднего 17-дюймового колеса консольное. Колеса десятиспицевые, оснащены универсальными покрышками Metzeler Turance EXP с усиленным кордом, разработанными специально для тяжелых мотоциклов.

Тормоза

За основное торможение у Explorer отвечают два передних диска диаметром 305 мм с четырехпоршневыми суппортами Nissin. Сзади работает диск диаметром 282 мм, с двухпоршневым суппортом. Все это великолепие оснащено отключаемой системой ABS. Тормоза абсолютно «честные», никаких комбинированных схем, гидравлические системы обоих механизмов не связанны друг с другом. Хотелось бы отметить, что тормозит Triumph на твердую четверку. Это достигается отличной работой системы ABS и прекрасно работающими тормозными механизмами.

Внешность

Мотоцикл очень удобен. Конечно его «слоноподобная» масса и высокий центр тяжести доставляют некоторые проблемы, но в целом все очень даже неплохо. Приятно, что Triumph заботится о своем потенциальном клиенте. Водительское сидение регулируется по высоте от 857 мм до 837 мм. Или до 810 мм, если используется специальное заниженное сидение. Это позволяет с комфортом ездить на мотоцикле людям абсолютно разного роста. О пассажирах англичане тоже не забыли. Заднее сидение роскошно широкое и мягкое и оснащено удобными боковыми ручками.

Панель приборов простая, но информативная. На дисплей выводятся скорость и счетчики суточного и общего пробегов, температура и мониторинг давления в шинах (опция) предупреждение о скользкой дороге и другая техническая информация. Вообще уровень заводского оснащения Explorer вызывает уважение. На нем установлен один из лучших в классе электрических генераторов повышенной мощности. То есть подключение дополнительного оборудования перестало быть проблемой. Навигаторы и бивуачные лампы, телефонные зарядки и шлем с обогревом. 950 Вт, которые выдает генератор, должно хватить практически в любой ситуации во время вашего путешествия. Во время теста нам был представлен впечатляющий каталог дополнительного оборудования.

Подобное вниманик мелочам, думаю, в будущем привлечет все больше новых клиентов. Судите сами, вы можете установить систему мониторинга давления в шинах или круиз-контроль. Противотуманные фары, подогрев рукояток и центральный багажный кофр с электророзеткой. И даже такую экзотическую опцию, как подогрев сидений!

Сможет ли Triumph Explorer свергнуть GS 1200 со своего пьедестала? Вполне возможно. Мотоцикл в целом производит очень приятное впечатление. Мощный и эластичный двигатель. Удобная посадка и управление. Запоминающаяся внешность и большое количество так любимых мотоциклистами аксессуаров. Интересный бренд со своей историей. Конечно, пока рано делать какие-либо выводы, но это, несомненно, серьезная заявка на победу. Вполне возможно, что в самое ближайшее время в мире «больших эндуро» грянет революция. И чопорный англичанин сменит на троне грузного австрийца.