Triumph Speed Twin: обзор новинки 2019 года мотоцикла Speed Twin

Возвращение легенды. Раскрыты подробности о Triumph Speed Twin 2019.

Компания Triumph возвращает в строй один из самых своих известных мотоциклов – Triumph Speed Twin. Впервые Speed Twin вызвал настоящий ажиотаж в 1938 году, когда Эдвард Тёрнер представил рядную 500-кубовую двойку с невообразимой для того времени и объема мощностью.

Первые модели Speed Twin задали вектор многим производителям на года вперёд, а их фамильные черты легко угадываются в модельном ряду Triumph ‘Modern Classics’ по сей день.

Однако, новый Speed Twin это ягода совсем другого поля, ведь в сравнении со своим предшественником новый 1200-кубовый двигатель почти в четыре раза мощнее.

На первый взгляд это легкоузнаваемый «Bonneville», но более подтянутый, мускулистый и с однозначным упором на управляемость. Новая модель не простой крузер, он может легко потягаться с Ducati Monster, BMW R nineT и, даже, ожидаемым в скором времени Indian FTR 1200.

Двигатель представляет из себя 1200-кубовую версию «HP», двигатель который мы уже видели на Bonneville. Мотор остался почти таким же как на Triumph Thruxton, с той же степенью сжатия в 11 атмосфер, правда, двигатель немного доработали и облегчили коленвал.

К примеру, головки цилиндра сделали из магниевого сплава, картеры двигателя тоже «похудели». Мы не просто так делаем акцент на уменьшение веса, Speed Twin легче Thruxton на целых 10 килограмм.

Систему охлаждения несколько переработали и первый межсервисный интервал теперь находится на отметке 16,000 км.

Пиковая мощность осталась на уровне Thruxton R: 97 л.с. при 6,750 об/мин., с максимальным крутящим моментом в 112 Нм при 4,950 об/мин. Ребята из Triumph обещали нам «узнаваемый звук Британской двойки», который обеспечит пара черных глушителей.

Давайте сравним новый Speed Twin с эталонным BMW R nineT. Triumph идёт нога в ногу, отставая всего на 13 л.с. и 4 Нм, зато выдавая пики мощности и крутящего момента на более низких оборотах, а значит получить максимум от мотора получится быстрее.

Снаряженный немецкий байк весит 220 кг, а у Триумфа сухая масса заявлена на уровне 196 кг. Добавим 10 кг на топливо, еще немного на масла и прочие жидкости и получится что массы примерно равны.

Электроника предлагает нам на выбор три вида настроек: Спорт, Трасса и Дождь, в дополнение к этому – отключаемая система курсовой устойчивости. Тормозная система с ABS – стопроцентный стандарт для современного байка, и не вызывает вопросов.

Стандартное для Triumph’a легкое проскальзывающее сцепление будет приятным дополнением в городском трафике.

Инженеры Triumph – настоящие гении своего дела, их мотоциклы прекрасны «из коробки», и пускай сейчас информация о подвеске выглядят как минимум странно, мы удивимся, если нам не понравится управляемость. Все-таки, инженеры Триумфа обещают нам «лучшую рулежку в классе».

Рама – новая, но за основу взяли таковую от Thruxton R. Спереди установлена 41 мм нерегулируемая вилка, сзади – два амортизатора с регулировкой предварительного поджатия.

Тормозная система – настоящее произведение искусства. Спереди установлены два тормозных диска диаметром 305 мм и 4-поршневой суппорт Brembo, сзади же нас ждет один тормозной диск диаметром 220 мм и 2-поршневой суппорт Nissin.

На обоих колесах установлены 7-спицевые 17-дюймовые литые алюминиевые диски с резиной Pirelli Rosso Corsa 3 tires.

С момента возрождения серии в 2001 году, Boneville так и оставался ничем не выделявшимся родстером, но его предок Speed Twin успел прославиться на спортивных соревнованиях. В 1938 году гонщик Иван Уикстид (Ivan Wicksteed) установил рекорд скорости в 188,6 км/ч на заряженном Speed Twin’е.

Несмотря на спортивные амбиции нового Триумфа, как будто перенёсшиеся к нам из 1938 года, Speed Twin 2019 – это современный и комфортный байк. Правильная и невысокая посадка, удобный руль и радующий глаз микс аналоговых и цифровых приборов на панели.

Вдобавок, нас порадуют множеством приятных мелочей, таких как гнездо USB-зарядки, иммобилайзер, светодиодные световые приборы, крышка топливного бака в стиле Monza и огромный выбор, целых 80, заводских аксессуаров, включая выхлопную систему Vance & Hines.

Не пытайтесь штурмовать салоны дилеров раньше весны 2019 года, тем более маркетологи Triumph пока ни слова не сказали о цене. Зато мы знаем, что новый Speed Twin будет доступен в трех цветах – Jet Black, ‘Silver Ice’ и ‘Korosi Red’. Два последних будут сочетаться с цветом ‘Storm Grey’ и вручную нарисованными полосками.

Мотоцикл попадет в руки журналистов не раньше января 2019, и мы ждем этого с нетерпением.

Будет ли новый Speed Twin таким же легендарным, как и его прародитель? Мы уверены – будет.

От кафе до кафе: тест-райд Triumph Speed Twin

Так что совсем неудивительно, что англичане не просто до сих пор продолжают выпускать «Бонневили» в практически первозданном, хотя и в более современном с технической точки зрения виде, но и предлагают поклонникам вариации на данную тему.

Так, пару лет назад появился стильный Bonneville Bobber Black («Автовзгляд» тестировал новинку в прошлом сезоне), а этой весной у дилеров появилась модель Speed Twin, в базовой комплектации самая доступная премиальная версия Bonneville (970 000 рублей). Впрочем, правильнее было бы сказать, что Speed Twin находится где-то посередине между моделями Bonneville и Thruxton.

Читать еще: Тест-драйв KTM 1190 RC8

Speed Twin — это живая британская классика. Небольшой узкий байк с короткой базой, прямой классической посадкой и большим седлом. Да, вокруг земного шара на нем скорее всего не поедешь, ведь он создан для коротких марш-бросков по городу, да покатушек для души.

Круглые зеркала заднего вида стильно расположены на торцах руля и, помимо своей непосредственной функции, еще и определяют габариты мотоцикла — если между машин пролезли зеркала, то уж точно пройдет и весь мотик, ведь у Speed Twin больше нет никаких выступающих частей.

Впрочем, у классики есть и свои нюансы — при торможении пилоту приходится обнимать коленями бензобак, благо что для этого сделаны специальные выемки по бокам, в противном случае райдер съезжает вперед и приходится наваливаться на руль чуть ли не всем весом. Но такая ситуация абсолютно нормальна для байков класса cafe-racer да и вообще для неоклассиков в целом.

Эргономика у таких мотоциклов зачастую принесена в жертву стилю, так что до руля приходится немного тянуться. Зато динамика… Динамика уж точно никого не разочарует.

Самый дерзкий во дворе: тест-райд новейшего Harley-Davidson FXDR

Тест-райд Honda CB1000RA: литр городского счастья

Дело в том, что, поизиционируемый компанией как заводской родстер, Speed Twin в нашем тестовом варианте оснащен мотором объемом 1200 см3 и мощностью почти 100 л. с. Вкупе с довольно длинными передачами, двигатель эластичен, и придает байку действительно ураганное ускорение. Эффекта добавляет установленный дилером выхлоп Vance&Hines, придающий мотоциклу солидный басовитый рокот.

Кроме того, при сбросе газа, выпускные трубы стильно отстреливают в воздух, что только добавляет олдскульного шарма и заставляет прохожих сворачивать головы. При всем при этом, звук выхлопа не сильно громкий и никого не раздражает.

Удивительно, но порой подходившие ко мне прохожие спрашивали, что за мотоцикл и не… российского ли он производства. Почему-то некоторые наши сограждане искренне верят, что отечественный рынок на подъеме, и мы способны делать такие вот красивые и стильные мотоциклы. Оптимисты!

Надо сказать, что Triumph Speed Twin, имея в своем арсенале современный двигатель, коробку передач, подвеску и три режима электронной настройки двигателя — Rain, Road и Sport, сохраняет в себе классические олдскульные черты. Это и большие круглые аналоговые приборы, спидометр и тахометр, классические круглые зеркала, прямое словно лавка седло.

Да что там, даже поворотники нужно выключать вручную, иначе они просто продолжат постоянно мигать. И в то же время, все это грамотно совмещается с современной светодиодной оптикой и электроникой, так что потенциальные поклонники неоклассики должны остаться довольны.

Review: The 2019 Triumph Speed Twin

Most manufacturers have at least a couple of retro-styled motorcycles on sale. But Triumph has more skin in that game than anyone else: Hinckley’s modern classics outnumber their other models by a significant margin.

The new Speed Twin adds yet another name to the roster. So is the range too crowded now, or is the Speed Twin different enough to be significant? I headed to the usually sunny Mediterranean island of Mallorca to find out.

The Speed Twin gets its name from the groundbreaking parallel twin that Edward Turner designed [above] back in 1938. But it has far more in common with its current siblings. Think of it as a beefed-up Street Twin; or as a Bonneville with the Thruxton’s performance mindset, sans the café racer styling and ergonomics.

I’ll admit to initially dismissing the Speed Twin as a pointless in-betweener. But as a performance roadster, it actually has a lot going for it.

It’s powered by the ‘High Power’ version of Triumph’s 1,200 cc Bonneville parallel twin motor, with the same tune and compression ratio (11.0:1) as the Thruxton. But Triumph did more than just transplant the Thruxton mill.

There’s a new low-inertia crank and high-compression head. Plus a magnesium cam cover, a new clutch assembly, and ‘mass optimized’ engine covers (basically, they’re lighter). Combined, it makes for a 2.5 kilo (5.5 lbs) weight saving on the motor alone.

Output is the same as the Thruxton R—96 hp and 112 Nm—but it’s how it makes those numbers that’s notable. The torque curve on Triumph’s dyno chart is a thing of beauty. Peak torque is made at 4,950 rpm, but 90 percent of that is already in your hands by 2,500 rpm.

Traction control comes standard (and can be deactivated), along with three selectable riding modes: Sport, Road and Rain. The Speed Twin also features a six-speed box, and Triumph’s easy-to-use ‘Torque Assist’ clutch system. And it only needs its first service at 10,000 miles (16,000 km).

Читать еще: Мотоцикл Kristal (2007): технические характеристики, фото, видео

Weight is 196 kg (432 lbs) dry—ten kilos less than the Thruxton, and seven less than the Thruxton R. That’s helped by parts like the new cast aluminum wheels, aluminum frame cradles, an aluminum swing arm, and a lighter battery.

The chassis itself is an adapted version of the Thruxton’s, but with revised geometry. Triumph have stretched it out, with a longer wheelbase, a hair more rake and a few millimeters more trail.

Suspension is KYB all around, with non-adjustable 41 mm right-side-up forks, and preload-adjustable twin rear shocks. When quizzed as to why they didn’t spec the Speed Twin with adjustable suspension, Triumph put it down to cost saving.

They also assured me that the stock suspension would be up to the task, and pointed out that very few customers actually tune their suspension (which, to be fair, is very true). And when I asked if we could look forward to a Speed Twin R with upgraded suspension, they dodged the question. (So I’m betting we can.)

Braking is via twin Brembo four-piston calipers up front, and a single Nissin two-piston caliper at the back, with ABS included. The wheels measure 17×3.5 front and 17×5.0 back, and the Speed Twin comes from the factory with aggressive Pirelli Diablo Rosso 3 tires.

That’s a decidedly modern tire choice for such a classically styled motorcycle, but it’s this blend of old and new that defines the Speed Twin’s styling…and attitude.

It clearly shares DNA with the handsome Bonneville T120—but its stance is way more muscular and aggressive. The two bikes actually use the same 14.5 l fuel tank design, but the Speed Twin has revised mounts to alter its angle.

Items like the twin analogue/digital clocks, stylish Monza-style gas cap and twin upswept exhausts add to the old-school charm. But they’re offset by contemporary design touches, like alloy wheels, an LED daytime running light in the headlight, and a slim LED taillight and turn signals.

The complete package is damn good looking—and that’s not trick photography either. Seeing the Speed Twin in person gave me plenty of time to pore over the finer details, of which there are many. I noted the short, aluminum fenders, the bar end mirrors, and the extra trim on the side covers and throttle bodies; none of those are optional extras.

And yes, there’s a full complement of add-ons available too. Triumph had a parts display bike there, with kit such as brushed Vance & Hines mufflers [below], alternative seats and minor trim parts.

What’s more, Triumph has knocked the build quality right out of the park. Everything feels solid to the touch, with very little plastic in sight. And despite the fact that the Twin is liquid-cooled and packed with modern tech, there’s refreshingly little wiring or plumbing in sight.

I do have one gripe though. For all of the consideration that clearly went into the Speed Twin’s design, the junction between the rear frame, taillight and fender feels like an afterthought. Still, that’s about the only styling fault I could nitpick.

The Speed Twin comes in three colors: Jet Black, Silver Ice and Korosi Red. The silver and red versions were available at the press launch, and both paint jobs were as lush as they come.

What’s more, the graphite coach line surrounding the black graphic on each bike is painted by hand.

The white stripe and Triumph logo aren’t though—they’re just decals, covered by layers of clear coat.

So the Speed Twin stands out from the crowd on specs and aesthetics. But how does it ride? We took a 250 km route through Mallorca’s sprawling countryside and winding mountain roads to find out.

And then it rained. All day. We rode anyway, but with the rain turning the road surface from sketchy to extremely sketchy, I couldn’t really exploit the Speed Twin’s performance or handling.

I did learn that the ergonomics are pretty standout when compared to Triumph’s other twins. The pegs are 38 mm forward and 4 mm lower than the Thruxton’s, making the riding position slightly more relaxed.

But when you combine that with the handlebars—borrowed from the Speed Triple—and the tipped-forward bench seat, it makes for a very engaging riding position. The arrangement pushes your weight forward, over the bike’s center of gravity, and almost forces you to get your elbows out and your head up.

That setup hits the mark for me, even if I did find the seat a little harsh. I wouldn’t hate a little more padding, and a bit more of a step to tuck into. (On the up side, it actually seemed to get more comfortable as the day wore on.)

Читать еще: Мотоцикл R80G/S (1980): технические характеристики, фото, видео

It also contributes to what is a pretty sweet handling bike. Even at a more cautious pace and with limited grip, I never had to fight the Twin to make it go where I wanted.

Triumph was right about the suspension’s capability too; it never once felt unsettled or outgunned. And when I did push a little too hard—and things started getting random—I could rein it back in.

We weren’t going as slowly as I thought, too. I was following our ex-racer lead rider, and a fearless Brazilian journalist, and our tail rider pointed out afterwards that we were hustling at a pretty respectable pace. Which is a testament to how planted the Speed Twin really is.

It’s also not lacking in grunt. That engine, with its 270 degree firing order, is a total peach—and even the stock cans kick out a pleasing rumble.

Granted, I spent most of the day in Rain mode, but even then I had plenty of usable power at hand, delivered evenly via the ride-by-wire throttle. And the clutch and transmission were both light enough not to tire me out.

It’s worth pointing out here that Triumph’s riding modes each feature their own mix of power delivery, traction control and anti-wheelie control. And that was abundantly clear when we eventually hit a short dry patch, and I flicked the Speed Twin right over to Sport mode.

It immediately went from mellow to rowdy, with a noticeably snatch-ier throttle response, and a front wheel that wanted to lift in both first and second gear. It’s here that the Speed Twin came into its own as a performance roadster, and I’m itching to have another go at it in better weather.

Still, even under the trying circumstances, I found myself riding a bike that was composed, sharp and ultimately fun.

Whether you’re looking at the Speed Twin’s styling or performance, there’s no denying its charisma. So who’s it aimed at?

Triumph are gunning for their own customers as much as they are for new business. Street Twin owners might be looking to upgrade, and might prefer the Speed Twin’s performance roadster vibe to the T120’s laid-back vibe or the Thruxton’s café racer style.

At $12,100 (black) or $12,600 (colors), the Speed Twin’s a fraction pricier than the BMW R nineT Pure ($11,995) and Kawasaki Z900RS ($11,199). And there’s not much between them on weight or performance numbers either.

So I was wrong: the Speed Twin does have a place in Triumph’s line-up: it hits the sweet spot for riders looking for yesterday’s style with today’s performance.

Triumph представил новый мотоцикл – Triumph Speed Twin 2019

Английский бренд Triumph представил новый мотоцикл – Triumph Speed Twin 2019. По сути, новый мотоцикл – возрождение легендарногой модели, которая перед Второй мировой войной, в 1938, стала настоящим откровением благодаря параллельному твину, установленному на изменяемое по жанрам игры шасси.

Новинка может похвастаться достойными динамическими характеристиками и богатой электронной начинкой. Так, мощность рядного двухцилиндрового 1200-кубового 8-клапанного мотора с жидкостным охлаждением составляет 96 лошадей (71.5 кВт) при 6750 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент – 112 Нм при 4950 оборотах в минуту. Сухой вес байка – 196 кг. К слову, вес модели Triumph Thruxton на 10 кг больше.

В части электроники мотоцикл, как и его некоторые собратья, обрeл три режима езды “Sport”, “Road”, “Rain”, иммобилайзер, что естественно для современных байков – систему ABS и отключаемый “трэкшн-контроль”, диодную оптику, и опционально – систему контроля давления в шинах.

Объем топливного бака новинки весьма скромный – 14,5 литров. Но, как обещает производитель, у Triumph Speed Twin будет вполне вменяемый расход топлива – 4,8 литра на 100 км, а значит, при позитивном раскладе полного бака должно хватать на 250-300 км.

Новый мотоцикл будет доступен в трех вариантах расцветок: серебристом исполнении “Silver Ice” с элементами цвета серой бури “Storm Grey”, с выведенной на баке вручную графитового цвета жирной линией и белой полосой, где гордо реет логотип английского мотопроизводителя; красном исполнении цвета “Korosi Red”, также с элементами цвета серой бури и также с линией графитового цвета и белой полосой, и чёрном исполнении под незамысловатым названием цвета “Jet Black”.