Тест мотоцикла Triumph Tiger 1050 ABS, Байкадемия

ТЕСТ-ДРАЙВ: Triumph Tiger 1050 ABS (2007) – Тигр-альбинос

Как выглядит идеальный мотоцикл? Вы ездите на нём на работу, с работы на трек, по выходным на дачу, в «пампасы», и в отпуск, в Крым, вы не задумываясь едете на нем же. К сожалению, совместить всё это в одном мотоцикле не удавалось ни одному производителю, хотя они продолжают эксперименты.

Такими «универсальными солдатами» были Yamaha TDM 900, Suzuki DL1000, Ducati Multistrada и другие. Мне же попал в руки очень редкий в России зверь – Triumph Tiger 1050. К тому же, белый – Тигр-альбинос!

Triumph представил новую модель в 2007 году – с предшественником последний Tiger имеет мало общего. Предыдущая версия была похожа на мотоцикл для ралли «Париж-Дакар»: длинноходные подвески, 19-дюймовое переднее колесо, «зубастая» резина для гравия и соответствующий дизайн обтекателей… но сухой вес больше 200 кг расставлял точки над «i» – «к вылазкам в грЯзи не пригоден».

В 2007 году Triumph стал честней с покупателем. По внешнему виду Tiger 1050 сразу видно, что мотоцикл предназначен для твёрдого покрытия, пусть разбитого, но твёрдого. Tiger 1050 – это не эволюция 955-го «тигра», а мотоцикл с «чистого листа», с новой идеологией – мотоцикл на каждый день.

Первое, что бросается в глаза – литые 17-дюймовые колесные диски с дорожной резиной (на заводе байк обувают в Michelin Pilot Road). Подвеску «упаковали» в современные компактные формы, она стала жесче, но сохранила свой ход. Спереди полностью регулируемая вилка перевернутого типа с диаметром перьев 43 мм. Сзади – мощный газонаполненный амортизатор, с настройками по отбою и сжатию. Все, как у спортивных и дорожных мотоциклов!

Объём двигателя вырос до 1050 см3, но по новым европейским нормам был «придушен» до 115 л.с. (на дино-стенде с заднего колеса сняли честных 104 «лошадки»). Много алюминия и пластика, отчего сухой вес байка уменьшился до 198 кг.
Чтобы контролировать «тигра», понадобились новые тормоза: два огромных 320-миллиметровых диска спереди и 255-миллиметровый сзади.

Радиальные машинки с четырьмя поршнями и армированные шланги уже в заводской комплектации. Ясно, чего хотели добиться британские инженеры: максимум контроля на шоссе.

Приборная панель в обычном для новых «триумфов» стиле. Цифровой спидометр в окошке на диске тахометра и экран дорожного компьютера. Кроме одометра, есть два счётчика пробега, компьютер показывает расстояние до следующей заправки, расход топлива, максимальную скорость, время, среднюю скорость и даже считает моточасы, крайне важный для технического обслуживания показатель.

Первая поездка стала непростым испытанием, как для мотоцикла, так и для пилота: середина апреля, трасса Санкт-Петербург – Москва, за бортом дождь, температура воздуха +5 С, под колёсами то самое «жесткое покрытие», которое местами сложно назвать асфальтом, мотоцикл в режиме обкатки. 840 км от двери до двери, промок, продрог, но не устал – уже приятно!

На «Тигре» предусмотрен отдельный предохранитель на 10 ампер с выводом разъёма под дополнительное оборудование GPS, ручки с подогревом и так далее. Путешествовать – так путешествовать!

Комфортная посадка и низко расположенные подножки – хорошо для дальнобоя и для мегаполиса тоже. В городе так ездить тоже удобно и вот почему. Если сравнивать посадку на «Тигре» и Suzuki V-Strom (самом близком конкуренте, 100% туристическом эндуро), то на Triumph положение пилота ближе к нео-классику, общий комфорт не расслабляет, напротив – собранность сохраняется во время всего движения.

Штатного ветрового стекла вполне хватает даже для путешествий, но только не для заднего пассажира. На скорости больше 140 км/ч «второму номеру» достаётся за двоих, поэтому для дальних поездок лучше поставить стекло повыше.

Из-за высоты мотоцикла, вряд ли можно рекомендовать его низкорослым пилотам. Достать до земли просто, если ваш рост от 180 см и выше. К счастью, как Triumph, так и сторонние производители уже давно наладили выпуск так называемых «Lowering Kit» (комплектов для занижения). Без потери управляемости и нарушения развесовки, седло можно опустить на пять сантиметров.

Конструкторам удалось сохранить ходы подвесок и одновременно вылечить традиционные для «Тигра» «качели», которые начинались при наезде на продольные неровности. Но высота мотоцикла и ширина руля создают сложности при езде в городе, особенно при движении в пробках. Большие зеркала внедорожников – главное препятствие. Ну и конечно же с таким широким рулём и снаряженной массой за 200 кг, современные «уплотнённые» пробки – явно не стихия «Тигра».

Двигатель – только, ради него можно купить этот байк. Triumph Tiger оснащён одним из самых мощных моторов в классе (уступает только Benelli Tre–K). Ни разу еще эта мощность не показалась лишней. Характерный звук работающего двигателя вряд ли спутаешь с другими мотоциклами: больше всего он напоминает дизель «Супер МАЗа» со свистящей турбиной.

Движок тянет уже с 1000 об/мин, а трогаться с места на «Тигре» можно вообще не трогая ручку газа. С 3000 об/мин осознаешь, что под тобой чуть ли не электромотор – без провалов он вытягивает мотоцикл на любой передаче. Коробка передач не эталонная. После обкатки все передачи включаются чётко, но поймать неитраль с первого раза получается не всегда. Хотя иногда кажется, что «Тигру» для полноценной жизни достаточно первой, второй и шестой передач, остальные отщелкиваются как ненужные – настолько эластичен мотор.

На шоссе Tiger 1050 стабилен, хорошо держит дорогу, на порывы ветра реагирует адекватно без резких перестановок. На скорости за 200 км/ч ощущение вседозволенности пропадает, и ехать быстрей уже не хочется.

Межсервисный пробег мотоцикла – 10 000 км. Расходники есть в продаже практически везде, ничего специфического или эксклюзивного. Не раз слезая с мотоцикла, я обращал внимание, что улыбаюсь. Tiger – это настоящий Fun Bike.

Особое мнение: Павел Руденко (Kawasaki KLV 1000)

После небольшого тест-драйва на Tiger 1050, о своих впечатлениях рассказывает Павел Руденко, владелец роскошного Kawasaki KLV1000, брата-близнеца одного из самых популярных туристических эндуро Suzuki DL1000 V-Strom.

Хотя они и позиционируются как большие туристические эндуро, создается впечатление, что Triumph – мощный городской байк, поставленный на длинноходные подвески от мотарда.

Посадка отличается от KLV. На Kawasaki сидишь прямо, спина полностью расслаблена, чувствуешь себя вальяжно, мягкие подвески глотают любые неровности. На «Тигре» сидишь чуть наклонившись вперед, посадка провоцирует к активным действиям на дороге.

Tiger лучше управляется, центр тяжести расположен ниже. Возможно, на мои ощущения оказывает влияние вечно забитый до отказа багажный кофр, я его с Kawasaki вообще никогда не снимаю. Но то, что Triumph легче рулится – это точно. Сразу чувствуется: переднее колесо – широкое 17-дюймовое. У Kawasaki оно гораздо уже, а диаметр больше – 19 дюймов.

Мотор просто покорил. Характер, как у спортбайка, только с равномерной тягой с самых низов. И без вибраций! На Kawasaki (читай Suzuki) стоит V-образный двигатель, на высоких оборотах работает чуть с надрывом, поэтому его не хочется “крутить”. Чтобы на KLV 1000 появилась тяга на низах, нужно дорабатывать систему – ставить Power Commander, для каждого цилиндра подбирать свою карту впрыска, настраивать. KLV начинает “ехать” только с 3000 об./мин, “Тигра” крутить не нужно, он трогается сразу – стоит отпустить сцепление.

Тормоза . Тут вообще без комментариев: ни разу не видел, чтобы такие системы стояли в заводской версии, да еще с армированными шлангами. На асфальте Tiger контролируется на пятерку с плюсом.

По ветрозащите не могу сказать, что Triumph приятно удивил. С моим ростом (180 см) встречный ветер бьет прямо в шею. Думаю, если бы пришлось ехать на “Тигре” в другой город, особенно по скоростному шоссе, это сказалось бы на комфорте. На KLV1000 об этом ни разу не задумывался.

Я бы отнес Tiger к классу универсальных мотоциклов “на каждый день”. На нем можно поехать достаточно далеко и с комфортом, также на нем удобно в городе.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Triumph Tiger 1050 ABS

Год выпуска: 2007
Сухая масса, кг: 198
Длина, мм: 2130
Ширина, мм: 847
Высота по седлу, мм: 835
Колесная база, мм: 1497
Объем бензобака, л: 20/3
Дорожный просвет, мм: 165
Двигатель: рядный 3-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3: 1050
Размерность, мм: 79 x 71.4
Степень сжатия: 12,0
Макс. Мощность, л.с. при об/мин: 115/9400
Макс. Крутящий момент, Н*м при об/мин: 100/6250
Система питания: многоточечный секвентальный впрыск
Охлаждение: жидкостное
Система запуска: электростартер
Сцепление: в масляной ванне
Коробка передач: 6-ступенчатая
Главная передача: цепью типа X-ring
Рама: алюминиевая диагональная, усиленная по периметру
Передняя вилка: перевернутого типа
Диаметр перьев, мм: 43 мм
Задняя подвеска: алюминиевая двухсторонняя маятниковая, с моноамортизатором
Передние тормоза: 320-мм диски, радиальные суппорта с 4-поршневой плавающей скобой, ABS
Задний тормоз: 255-мм диск, с 2-поршневой плавающей скобой, ABS
Передняя шина: 120/70-17
Задняя шина: 180/55-17

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Kawasaki KLV 1000 (Suzuki V-Strom 1000)

Год выпуска: 2005
Сухая масса, кг: 207
Длина, мм: 2295
Ширина, мм: 865
Высота по седлу, мм: 830
Колесная база, мм: 1550
Объем бензобака, л: 22/3
Дорожный просвет, мм: 165
Двигатель: V-образный, 2-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3: 996
Размерность, мм: 98 x 66
Степень сжатия: 11,3
Макс. Мощность, л.с. при об/мин: 98/7600
Макс. Крутящий момент, Н*м при об/мин: 101/6400
Система питания: впрыск топлива
Охлаждение: жидкостное
Система запуска: электростартер
Сцепление: в масляной ванне
Коробка передач: 6-ступенчатая
Главная передача: цепью типа X-ring
Рама: алюминиевая диагональная
Передняя вилка: телескопическая
Диаметр перьев, мм: 43 мм
Задняя подвеска: алюминиевая двухсторонняя маятниковая, с моноамортизатором
Передние тормоза: 310 мм диски, суппорта с 2-поршневой плавающей скобой
Задний тормоз: 260 мм диск, с 1-поршневой плавающей скобой
Передняя шина: 110/80-19
Задняя шина: 150/70-17

Впервые опубликовано в ж.МОТО где-то осенью 2008 или не опубликовано, я уже точно не помню. Писалось под диктовку Жени Genom‘а Селезнева при непосредственном участии Паши Руденко и Доктора Андрея Игоревича Уткина. Фотографии: автора.

Тест мотоцикла Triumph Tiger 1050 ABS, Байкадемия

Два предыдущих сезона (2012 и 2013) я откатал на Ямахе ТДМ 850 2000 года выпуска, но прошедшей зимой прикупил себе еще Триумф Тайгер 1050 (выпуск 2008) и сейчас у меня в наличии два мотоцикла, на которых я катаюсь попеременно. Небольшой сравнительный обзор этих байков находится под катом.

Общая информация.
Yamaha TDM850 — байк с двухцилиндровым карбюраторным двигателем, начало выпуска 1991 год, модернизирован в 1996 году. С производства снят в вроде бы в 2001.
Мощность движка 77лс, крутящий момент 80 Нм при 6000 об/мин.
Снаряженный вес примерно 230.
Хорошо подходит для эксплуатации по российским дорогам с периодическим выездом на раздолбанный асфальт, щебенку и даже грунтовку.
Из основных недостатков – может иметь повышенный расход масла при скоростях выше 120, точнее расход зависит от числа оборотов двигателя.
Стоимость на рынке 140-180тр.

Triumph Tiger 1050 имеет трехцилиндровый инжекторный двигатель, мощностью 115 лс и крутящим моментом 98 Нм при 6200 об/мин. Выпускался в течении пяти лет начиная с 2006 года. С 2007 байк приобрел АВС. После снятия с производства вместо него стали выпускать модели Тайгеров с движками 800 и 1200 (Тайгер Эксплорер).
Вполне может эксплуатироваться по плохому асфальту и хорошей грунтовке.
Снаряженый вес тоже около 230.
Стоимость на рынке от 300тр.

Мои впечатления от эксплуатации обоих мотоциклов, точнее даже трех, так как до ТДМ200 у меня был ТДМ92, и иногда я буду упоминать и его.

Управление.
Посадка на обоих примерно одинаковая, прямая, удобная для дальних поездок, но при скоростях выше 140 требующая замены стекла на более высокое.
Рулятся оба байка легко, разгоняются и тормозятся тоже прекрасно.
Седло высоковато, но при росте 180, проблем с доставанием до земли на остановках и, особенно когда сидя на байке надо немного его откатить назад, нет.
Ширина руля у ТДМ 76 см (руль был заменен прежним хозяином), у Тайгера 80 см. При езде между рядами эта разница иногда заметна, но в принципе проезжаешь нормально на обоих.
Зеркала у ТДМ (у меня стоят от ТДМ92), расположены выше, имеют большую площадь и мне нравятся больше, чем Тайгеровские, которые ниже и обзор через них хуже. У обоих байков зеркала находятся довольно высоко, на уровне зеркал джипов и микроавтобусов. Бывает довольно неприятно протискиваться между двумя джипами.
Сравнить свет не могу, так как на Тайгере ночью пока не ездил, по информации из Интернета, свет у него слабоват. Впрочем свет ТДМ тоже оставляет желать лучшего.
Что странно на Тайгере нет аварийной сигнализации, уж не знаю это мой экземпляр такой или вообще ее на них не ставят. Впрочем я ей и на ТДМ не пользуюсь.
Тормоза на обоих мотоциклах весьма неплохи и заслуживают только хороших отзывов. Тайгер в стоке имеет армированные тормозные шланги и АВС (часть моделей). Работу АВС я пока не наблюдал, то ли потому, что и так тормозить нормально умею, то ли просто подходящей ситуации не было.
Панель приборов и ТДМ простейшая, но все необходимое есть, а количество топлива в баке я легко определял по счетчику пробега с последней заправки. А заправляюсь всегда до полного и счетчик при этом сбрасываю в ноль. Кстати бака ТДМ хватает не меньше чем на 300км.
У Тайгера есть бортовой компьютер, который определяет количество топлива в баке и даже расстояние на которое его хватит. Делает он это не особо точно, но по крайней мере пустой бак не пропустишь.

Двигатель и коробка передач.
У обоих байков хорошая тяга на низах, начинается примерно с оборотов 2500, а на 3000 уже можно идти на любой передаче.
Вообще недостатка мощности, например при обгонах на скоростях выше 130, я даже на ТДМ не испытывал, а Тайгер и выше 140 четко идет за ручкой газа.
Вот при езде с пассажиром на скоростях выше 100 ТДМ начинает откликаться на прибавку газа уже с замедлением, так что для дальнобоя с пассажиром Тайгер явно будет предпочтительней.

Максималка у ТДМ по слухам чуть выше 200, я впрочем выше 180 не разгонялся, так как на высоком мотоцикле это некомфортно и начинает резко расти расход и бензина и масла.
Максималку на Тайгере пока не проверял, могу только сказать, что на высшей (6-й) передаче и на оборотах в 5000 он идет 130, а красная зона на тахометре начинается с 10000.

Вибрация от движка ТДМ есть, но даже в дальних поездках она мне особо не мешала, вот может только изображение в зеркалах может размываться.
Двигатель Тайгера более сбалансирован и вообще никаких неприятных ощущений от его работы я не испытывал.

Звук от движка ТДМ на холостых или просто низких оборотах имеет характерное чопперное попердывание, что звучит более харизматично, впрочем на скорости это уже несуществеено.
Звук Тайгера на холостых какой-то неопределенный, а при наборе оборотов он ближе к жужжанию 4-х цилиндровых спортов.

Расход бензина у меня на ТДМ был в среднем около 6 литров на 100 км, судя по информации из Интернета, можно регулировкой карбов добиться и меньшего. Ест ТДМ 92-й бензин, а на европейском 95 расход топлива снижается.
Расход на Тайгере считает бортовой компьютер, пока показывает 5.7. Возможно при дальнобое будет получше, а то при частом ерзании по этим пробкам явно режим работы не оптимальный.
Впрочем расход топлива сильнее всего зависит от манеры езды.
Для англичанина нужен исключительно 95. И если залить в него какую-нибудь чачу, то могут быть очень неприятные последствия для инжектора.

Если на ТДМе крутить обороты выше 4000, то начинается расход масла. Мне уже пришлось сделать частичный ремонт движка – замену поршневых колец и маслосъемных колпачков, а то у меня в дальнобое расход масла достигал литра на 1000 км. После ремонта ситуация улучшилась, но в дальних поездках запас масла с собой лучше иметь.
Баг с маслом конечно неприятен, но зато движок ТДМ позволять сколько угодно делать и вилли и стоппи, маслоснабжение движка не ухудшается.
За Тайгером поедания масла замечено, но пока я своего мнения еще не имею – мало накатал. Однако, увы на каждый плюс есть свой минус, о движке Тайгера в Интернете есть информация, что вилли, стоппи или даже кратковременная работа двигателя в положении лежа на боку может привести к выходу его из строя.
Коробка передач на Тайгере чуть получше чем ТДМ. Все работает довольно четко. Впрочем к ТДМ2000 тоже особых претензий нет, вот у ТДМ92 нейтралку поймать было непросто.

Система охлаждения.
У ТДМ она сделана очень удачно, и на ТДМ92 и на ТДМ2000 в любую жару она работала как часы. Когда в Болгарском мотопоходе мы тащились по пробкам Софии при жаре выше 35 у других байков были проблемы с перегревом, у меня никогда.
Вентилятор включается только если при жаре под 30 ехать на 1-й, 2-й передачах, а на нормальном ходу хватает естественного обдува радиатора.
У Тайгер индикатор температуры имеет 10 делений, нормальной считается работа в интервале 3-6. У меня ниже 5 он вообще не опускается даже при езде на скорости при температуре воздуха 12гр.
Обычно 6-7, а когда в конце мая было потепление, то при езде по пробке было 8. Да и на скорости 7-8.
Так что вентилятор работает почти постоянно, что мне не особо нравится. Антифриз я поменял, радиатор чистый, возможно придется менять термостат. На форуме триумфолюбителей пишут, что движок Тайгера в принципе горячий.

Обслуживание.
Доступ к свечам в ТДМе меня в свое время неприятно удивил, так как в ТДМ92 он был сделан весьма неоптимально (мешало крепление вентилятора к радиатору), но все-таки отработав методику там можно было поменять свечи ничего больше не снимая. Я расчитывал, что после модернизации 96-го года это исправили, а оказалось, что стало только хуже и гоморройней, пришлось даже специальные длинногубцы покупать.
Но в Тайгере замена свечей сделана еще сложней, надо снимать облицовку, бак и воздушный фильтр, и все это с отсоединением разных дополнительных шлангов и разъемов. В общем не дай бог заниматься этим где-нибудь далеко от цивилизации.
Замена масла в Тайгере сделана чуть лучше чем в ТДМ-е – удобней менять маслянный фильтр.
Снять колесо, например для ремонта покрышки, у Тайгера более сложно, чем у ТДМ-а, требуются специальные, редко используемые ключи. И я не уверен, что в любом шиномонтаже они есть, в дальней поездке лучше возить их с собой.
А вот доступ к аккумулятору в Тайгере сделан гораздо удобней чем в ТДМ, там это требует определенного, весьма нетривиального навыка.
Надежность.
Надежней всего пока был ТДМ92, из серьезных неисправностей на нем могу только отметить выход из строя гайки крепления ведущей звездочки. Было еще прогорание трубы глушителя, но это позволяет продолжить движение и легко чинится любым сварщиком. И это все за 7 лет эксплуатации.
С ТДМ2000 проблем было больше, у меня сначала полетела лягушка включения заднего тормоза, потом подшипник заднего колеса, и в завершении всего гавкнулся трос привода спидометра. И это только за два сезона.
С Тайгером пока все нормально, но если возникнут проблемы, то сервисов и специалистов по нему меньше, а электроника у него сложнее. В Интернете проскакивала информация, что при длительной езде под дождем могут возникнуть сбои в электронике.

Выводы.
Как ни странно но различия между этими байками не такие уж значительные как можно было ожидать, ведь разница во времени их разработки больше 13 лет.
Для тех у кого денег не очень много и нужен надежный мотоцикл на каждый день с чистой совестью могу порекомендовать ТДМ. Надежен, неприхотлив, относительно прост в обслуживании, имеет хорошие скоростные показатели.
Если денег побольше, то можно попробовать и Триумф, но он все-таки больше подходит для дальних поездок с пасажиром по хорошим трассам, а тащиться по пробке на скорости 35кмч имея 115 лс на колесе как-то странно.

Я сам сейчас попеременно катаюсь то на одном, то на другом мотоцикле. Скоро пойду в отпуск и в дальнобой.
Правда пока еще не решил на каком байке. Тайгер конечно мощней и современней, но в плане надежности предпочтительней ТДМ. Поменять свечи или снять колесо на нем проще, да и старый добрый карбюратор вряд ли может отказать. А вот если возникнут проблемы с электроникой (например, из-за дождя) или инжектором Тайгера (из-за плохого бензина), то без эвакуатора, мотосервиса и толстой пачки бабок уже не обойтись

Вся правда о Triumph Tiger 800 XRt 2018 (видеообзор + тест)

Triumph Tiger XRt 2018:

2018 г., масса 202 кг., 799 см³, 95 л. с., крутящий момент 79 Нм

Цена в РФ (на 2019 год): 1090000 руб.

Текст: Степан Берестов

Фото: Эдуард Кравцов

Видео: Эдуард Кравцов

Ну что же, поприветствуем нового среднекубатурного туриста Triumph Tiger 800 XRt от парней из Хинкли! На самом деле, самой модели “Tiger” скоро уже стукнет 100 лет, но в привычном для нас понимании и в данной кубатуре он существует с 2011 года, а обновленная модель 2018 модельного года, разработчики которой кричат почти о двухсот изменениях, все-таки новым поколением не является. Triumph Tiger 800 XRt – допиленная версия того же самого мотоцикла 2015 года выпуска , но, безусловно, серьезно доработанная, как со стороны дизайна, так и технически.

Внешних изменений достаточно много: светодиодная оптика по кругу и новое “оперение” уже полностью меняют восприятие мотоцикла, и лично мне, честно говоря, такая внешность по душе – видно, что дизайнеры потрудились, и Triumph Tiger 800 2018 полностью соответствует современному туристическому эндуро, хотя по своей сути, это все-таки кроссовер, ну или “Dual Sport”, как нынче принято говорить, и создан он совсем не для бездорожья.

Его среда – асфальтированные дороги и укатанные грунтовки, о чем говорят как литые колеса, так и не очень внушительные ходы подвески (180 мм спереди и 170 мм сзади), не говоря уже про характер мотора, у которого практически отсутствуют низы, просто необходимые, что бы месить разного рода грязь, песок и тому подобные субстанции. Про хромомолибденовую стальную раму с приваренным к ней подрамником и также навечно приваренными кронштейнами пассажирских подножек вообще не хочется углубляться – одно неудачное падение, и вы не то что не поедете дальше, сама судьба мотоцикла становиться мало прогнозируемой.

Тем не менее, хардкорных путешественников по БАМу становится все меньше, а те что есть выберут для таких приключений совсем другой мотоцикл, и он точно будет не из этой технологичной и продвинутой лиги. Triumph Tiger 800 XRt идеально подойдет как для ежедневной эксплуатации в городе, так и для любого рода асфальтовых путешествий, хотя лично я на нем всегда буду испытывать дискомфорт от недостатка крейсерской скорости и мощности в целом, но это не значит, что Triumph Tiger 800 XRt какой-то не такой, просто не моя кубатура, не более.

На асфальте британец ведет себя фантастически, даже на нетоповой подвеске Showa – все предсказуемо, отлично рулится (скажем дружно спасибо 150-ому заднему колесу), тормозит вполне удовлетворительно, динамика не вызывает “WOW” эффекта, но и недостаточной ее назвать никак нельзя, плюс масса электроники и режимов работы мотора только порадуют, а вишенкой на торте станет полностью настраиваемый режим “Rider”, где можно отключить и совместить что угодно.

А вот на бездорожье, даже на детском, практически сразу возникают вопросы. Во первых – 799 кубовая рядная тройка очень верховая, и низы отсутствуют, как класс, что однозначно негативно сказывается на контроле мотоцикла, во-вторых, несмотря на существующий специальный Off-road режим, допускаемой им пробуксовки явно недостаточно для того, чтобы заехать даже в маломальски сырой подъем, соответственно, прохваты по незнакомой и неизученной пересеченной местности просто противопоказаны, особенно учитывая чисто асфальтовую стоковую резину. Впрочем, про поведение мотоцикла, наверное, достаточно, вроде бы все понятно, перейдем к ощущениям и восприятию.

Рядная тройка Triumph Tiger 800 XRt звучит вполне достойно, даже на родном выхлопе, соответствующим нормам Евро 4, но это только на холостых. Стоит раскрутить его хотя бы до середины оборотов, а крутить его придется однозначно, конечно, если вы хотите добраться до пиковой мощности и момента, которые живут в районе 9000 об./мин., то его вполне приятное стрекотание превращается в назойливое жужжание или даже гул, в общем мой слух такие ноты явно не порадовали. Зато можно отметить превосходную работу инженеров, которые его проектировали – пусть он и звучит не очень, зато вибрации не передает от слова совсем, причем во всем диапазоне оборотов, порой даже забываешь, что это ДВС.

Порадовала так же и масса других мелочей, например, механически регулируемое ветровое стекло внушительного размера, которое не только легко настроить под себя в том числе и на ходу, так оно еще и отрабатывает как надо – даже кроссовый шлем с внушительного размера козырьком не будет доставлять неудобств вплоть до 160 км/ч., а это значит не только то, что у Вас всегда будет чистый визор, но и дождь средней силы особо не промочит.

Так же, практически всем понравится и эргономика, водительское сиденье регулируется в двух положениях (810 мм и 830 мм), а это значит, что даже если природа не наградила Вас 2-мя метрами роста, оставив у себя за пазухой сантиметров 30-35, обе ваши ноги все равно будут твердо стоять на земле, что важно очень для многих. Кроме того, под свой рост вы сможете подогнать не только сиденье, но и вышеупомянутое ветровое стекло (5 положений), а так же и 5-ти дюймовую TFT приборную панель, имеющую достаточно большой диапазон по наклону.

Собственно, приборная панель Triumph Tiger 800 XRt 2018 заслуживает отдельного внимания. Во-первых – она отлично читается при любой погоде и даже на ярком солнце, во-вторых – она имеет 3 варианта (ну или можно назвать это “темами”, сродни смартфону) отображения скорости и тахометра, один из которых точно придется Вам по вкусу, в третьих – датчик освещения автоматически изменяет цвет экрана в дневное и ночное время, благодаря чему она отлично читается на ярком солнце и не бьет по глазам в темноте, ну и в четвертых – управляется она с удобного джойстика, и все меню интуитивно понятно и не требует ученой степени в области программирования.

Что касается режимов работы мотора, Triumph Tiger 800 XRt 2018 не дал мне четкого понимания, зачем они нужны, ну разве что в Off-road варианте он допускает небольшую пробуксовку заднего колеса, которой все равно недостаточно, и отключает АБС на заднем колесе, что, собственно, можно сделать и в полностью настраиваемом режиме “Rider”, позволяющим как настроить интенсивность вмешательства электроники, так и отключить напрочь все блага человечества и остаться один на один с мотоциклом, а не с придушенной со всех сторон детской игрушкой.

Не понравилось то, что при каждом включении/выключении зажигания британец встает в стоковые настройки, да и поменять режим на ходу так же не получится, придется остановится. Впрочем, такое положение дел не ново, и им грешат практически все. пассивная безопасность, никуда не денешься, хорошо, что хоть кастомные настройки сохраняются.

Подытожив, могу сказать следующее: Triumph Tiger 800 XRt 2018 не стал для меня откровением и бури эмоций не вызвал, но учитывая его покладистый и дружелюбный характер, небольшой в рамках класса вес, удобное регулируемое сиденье, неплохие тормоза и отличное шасси, он смело входит в тройку лучших среднекубатурных туристических эндуро, коих на самом деле не так уж и много, а так же он отлично подойдет как новичкам, так и любителям размеренных асфальтовых поездок или путешествий. Тем же, кому нужен вечный драйв и адреналин, сразу рекомендую пройти мимо и обратить свой взор в сторону оранжевого бренда, благо с 2019 года в их обойме появился 790 Adventure R .

Комплектация Triumph Tiger 800 XRt 2018:

• Обновленный 800-кубовый 3-цилиндровый двигатель, более тяговитый и мощный
• Понижено передаточное отношение первой передачи для лучшего контроля мотоцикла на бездорожье
• Новая облегченная выпускная система
• Новый дизайн колесных дисков, колесо 19-дюймов спереди
• Отключаемая АБС и система курсовой устойчивости
• Индивидуальная эргономика – регулируемые высота сиденья, положение руля, рычагов тормоза и сцепления
• Шины Metzeler Tourance
• Бортовой компьютер
• Иммобилайзер
• Розетка 12В и USB разъемы
• Цветной 5-дюймовый дисплей приборной панели
• Светодиодные дневные ходовые огни
• Передние тормоза с суппортами Brembo
• Ветровое стекло с пятью уровнями регулировки и аэродиффузорами
• Система круиз-контроля нового поколения
• Рукоятки руля с подогревом
• Защита рук на руле
• Комфортные сидения водителя и пассажира
• Светодиодные поворотники с функцией самоотключения
• Компоненты передней и задней подвески Showa
• Новые пульты с подсветкой и 5-позиционный джойстик управления
• 5 электронных режимов настроек: Road, Rain, Off Road, Sport и программируемый Rider
• Программируемые режимы Sport и Rider
• Дополнительные три темы оформления приборной панели, всего 6 тем
• Подогрев ручек руля и сидений
• Полностью светодиодные фары, включая ДХО
• Дополнительные светодиодные фары
• Центральная подножка

Технические характеристики Triumph Tiger 800 XRt 2018:

Жизнь Пи: тест-драйв
Triumph Tiger 800 XCa 2018

Мотоцикл с именем Tiger под брендом Triumph появился в конце тридцатых годов. Разумеется, ни о каком эндуро, и, тем более, кроссовере или, прости господи, турэндуро, речи тогда не шло, тогда вообще каждый мотоцикл должен был уметь ездить и по асфальту и по грунтовкам. С тех пор утекло много воды, но следом за возрождением «Триумфа», вновь загремело и имя «Тайгер».

Сначала вдалеке, когда свет увидели первые 900-ки на спицах с фирменными рядными «тройками», затем появились и полноценные литры… В 2010-м году, следом за мотоциклетной модой, в семействе «Тайгеров» произошло разделение на «большие» и «маленькие», с нестареющим «средним» Tiger 1050, который сегодня продается под именем Tiger Sport. Про «большой» Tiger 1200 Explorer мы уже рассказывали, а сейчас, следом за обновлением 2018 года, настала очередь и «маленького», 800-кубового аппарата.

Видеоверсия тест-драйва Triumph Tiger 800XCa 2018:

Вообще с ним мне довелось познакомиться чуть ли не в 2011 году, когда аппарат был совсем новым, и, надо сказать, впечатление он произвел неплохое, хотя и оказался очень уж асфальтовым. Тем интереснее было увидеть обновлённый Tiger 800 XCa, который сам импортер называет «бескомпромиссным туристическим эндуро».

Снаружи аппарат на турэндуро похож: стальные дуги, алюминиевая защита двигателя, экран на радиаторе, светодиодные противотуманки с алюминиевыми накладками, высокое ветровое стекло, лопухи на руле, спицы и непременный атрибут кочевника – «гусиный» клюв… Но…

Защита радиатора, двигатели и дуги в штатной комплектации – прерогатива версии XCa

Скажите мне, простому парню с окраины, ездящему на мотоцикле по реальному миру, как «бескомпромиссный турэндуро» может быть таким сладеньким: полностью светодиодная фара с великолепнейшими ходовыми огнями, цветная цифровая приборная панель, джойстик на пультах, а эта окраска?! Уверяю, колористы будут выходить из окна, случись обратиться к ним с просьбой подобрать такой цвет. А ведь царапины на бескомпромиссных турэндуро – норма жизни, без которой не обходится ни одна серьёзная поездка!

Это только в голливудских боевиках перекачанные герои не ругаются матом, когда в них прилетает пара пуль, на их костюмах, сколько бы они не прыгали и не ползали, никогда не появляются складки, грязь и потные подмышки. Tiger 800 XCa – такой же ослепительный, он так же изумительно вписывается в любой пейзаж и кадр, но лишь пока рядом целый штат мойщиков, полировщиков и прочих людей с картонными стаканчиками в руках.

Новая, полностью диодная фара выглядит впечатляюще, но топить её в грязи жалко

Но если не цепляться за слово «бескомпромиссный» и оглянуться на реальных владельцев таких мотоциклов, то всё встанет на свои места. Сколько «геликов» в Москве съезжало с асфальта, не считая парковки на газоне? Вот и турэндуро у нас большинство покупает как мотоцикл на каждый день, для поездок на работу и покатушек по городу, и именно для них создавался «Тайгер».

Не верите? Просто сядьте в седло и оцените! Каждая деталь очаровывает дизайном, каждая клавиша на пульте, которые, к слову, отныне обзавелись подсветкой. Кстати, эргономика тоже на высоте – все удобно, аккуратно и приятно. Приборная панель – отдельный повод для гордости владельца: цветная, нарядная, информативная и со своей фишкой: владелец может выбирать одну из шести тем оформления, меняя шкалу тахометра, размеры цифр спидометра и «играя» с прочими шкалами. Будущее уже здесь!

Приборная панель имеет регулировку угла наклона и возможность выбора одной из шести тем оформления

Кончается бензин? Шкала краснеет. Мотор не прогрелся? Получайте морозную синенькую ленточку! Обороты подходят к красной зоне? Вся шкала тахометра наливается красным. И всё это неплохо читается даже в солнечную погоду, а если блики всё же будут – угол наклона приборной панели недолго и поменять, такая фишка тут тоже есть. Уверен, следующий этап мотоциклетной эволюции сведется к проекции всего того же самого, но уже на визор шлема.

Здесь же и ветровое стекло с удобной механической регулировкой высоты, возможность выбора высоты водительского седла, которое, к слову, даже в нижнем положении довольно высоко – особенность версии XCa. Для пилотов пониже есть асфальтовая версия, тестовый же аппарат рассчитан в основном на рослых райдеров.

Механическая регулировка высоты стекла проста и удобна.

Версия XCa – топовая, заводские опции здесь повсюду: раздельно обогреваются седла пилота и пассажира, греются и рукоятки руля. У них же и удобнейшая кнопка, расположенная прямо на левой грипсе – замечательное решение, до которого, помимо «Триумфа» додумался один лишь Harley-Davidson, правда, там выключатель расположен в торце ручки.

В остальном дизайн изменился не слишком радикально – та же стальная рама, сотканная из замысловато согнутых стальных труб, тот же клюв, атрибут версии XC, тот же задний диодный фонарь и поворотники, которое отныне автоматически выключаются. Не слишком изменился и мотор – 12-клапанная 800-кубовая «тройка» выдает 79 ньютоно-метров крутящего момента и 95 лошадей.

Возможность заточить работу всех систем мотоцикла под себя – главная фишка новинки

Интересно, что у конкурентов BMW F850GS и Honda Africa Twin моторы выдают те же 95 сил. Совпадение? Не думаю, скорее дело пахнет неким картельным сговором, или, если угодно, джентльменским соглашением. В любом случае, пиковые значения это только половина дела, куда важнее то, как кривая мощности размазана по всему диапазону оборотов. И здесь «Тайгер» разительно отличается от той же «Африки».

Рядная «тройка» имеет абсолютно асфальтовый характер, поэтому на низах крутящего момента неприлично мало, зато стоит тахометру подобраться тысячам к трем, как британец начинает выкладывать козыри на стол. Там, где конкуренты давно бы слились, «Тайгер» только начинает разгоняться. Для асфальта – то, что нужно, а вот на пересеченке, наоборот.

Три цилиндра в ряд, 900 кубов и 12 клапанов – прямой конкурент Yamaha MT 09 Tracer, но лишь на бумаге

Во-первых, в раскисшей грязи вам нужно много момента на низах, вместо которого вы получаете либо пробуксовку заднего колеса, либо заглохший мотор. Во-вторых, даже на сухой грунтовке, хочется пульсаций и ровной отдачи от мотора для уверенного прохождения поворотов в управляемом заносе, а «рядник» раскручивается быстро, отправляя на заднее колесо лавину мощности, срывая заднее колесо в малоконтролируемую пробуксовку.

И пусть передачи в КПП подобраны изумительно, а выжимать мокрое сцепление с тросовым приводом сможет даже ребенок, ездить по оффроуду действительно быстро на «Тайгере» нельзя. Впрочем, это единственный недостаток, который слихвой компенсируется великолепными подвесками, правильными колесами и обилием страхующей электроники.

Именно на асфальте раскрывается весь потенциал британского трайпла

Здесь есть целых шесть режимов, рассчитанных на любые условия, среди которых – Off Road Pro, где выключено всё, а райдер может рассчитывать только на себя. Есть и «просто» Off Road, где трекшн вмешивается минимально, а ABS присматривает лишь за передним колесом, но главное – шестой, пользовательский режим даёт пилоту настраивать чуткость стабилизации, антиблокировки и отклика мотора на ручку газа непосредственно под себя.

У «Тайгера» есть ещё кое-что в запасе – чувство запредельной лёгкости. Высокий, почти литровый кроссовер в снаряженном состоянии весит всего 208 килограммов, но по ощущениям не дотягивает и до них! В сочетании с камерными спицованными колёсами «правильной» размерности 21 и 17 дюймов и широким рулем ощущения, особенно на сложном оффроуде, как от лёгкого одноцилиндрового эндуро.

С этого ракурса изменений не много, хотя мотоцикл обновлён радикально

Порадовали и подвески: вилка WP с ходом в 220 мм отлично отрабатывает неровности, регулировки отбоя и сжатия разнесены по перьям, а настраивать их можно даже в толстых перчатках. Увы, толщина труб всего 43 миллиметра, поэтому на асфальте перевертышу чуть-чуть недостает жесткости, но в целом неплох он и там.

Не возникло вопросов и к задней подвеске –регулируемый амортизатор WP с выносным резервуаром, в сочетании с алюминиевым маятником и ходом в 215 миллиметров отлично отрабатывают все неровности и приземления с небольших трамплинов.

Барашки регулировки подвески поддадутся даже в толстых перчатках – удобно!

А вот тормоза не столь выдающиеся – пара двухпоршневых плавающих суппортов Brembo уверенно осаживают мотоцикл, но информативность хромает, да и линейности отклика недостает. Впрочем, всё в рамках приличия, тормозной путь прогнозируемо короткий, да и электроника не дремлет, при необходимости страхует.

На асфальте «Тайгер» чувствует себя еще лучше, чем на «пересечёнке» – рулится предсказуемо и приятно, заваливаться в повороты можно глубоко, а перекладываться играючи. Здесь же пропадает потребность в «низах» у мотора, чем ближе к отсечке, тем интереснее ехать. Динамика неплоха, хотя на заднее колесо аппарат подрываться не спешит даже с отключённой антипробуксовкой.

Пара плавающих суппортов Brembo работает хорошо, ожидаемый тормозной путь вполне совпадает с реальным

Повадки Tger 800 XCa по-британски благородны, никаких дурных манер, но и никакого панк-рока, тихо, чинно и спокойно. Идеально, для езды по городу. И пусть вас не смущает высота седла вместе с шириной руля – рукоятки проходят над большинством зеркал легковушек, да и углы поворота руля приличные, что в сочетании с лёгкостью и возможностью объехать тот или иной затык по тротуару, делают перемещения даже в час-пик простыми и непринужденными.

Идеальный кроссовер для города и окрестностей, неплохой выбор для путешествий, в том числе и по очень разбитым дорогам, но вот на звание бескомпромиссного туристического эндуро «маленький Тайгер» не тянет – слишком уж асфальтовый, слишком рафинированный для серьёзных внедорожных приключений.

При соответствующем навыке, Tiger 800 не подведёт и на серьёзном бездрожье

И да. Если вам нравился «старый» Tiger 800 – бросайте все и бегите за новым, ибо аппарат нынешней генерации стал лучше прежнего во всём, но если вы присматриваетесь к турэндуро для сурового оффроуда– покатайтесь по тест-драйвам новых F850GS, Africa Twin и… Подождите появления KTM 790 Adventure, который по слухам должны показать уже этой осенью. Конкуренция за покупателя в этом сегменте рынка остра как никогда, так что выбор простым не будет.

Фотографии Triumph Tiger 800XCa:

Благодарим мотосалон «Гранмото» за предоставленный на тест мотоцикл