ТЕСТ-ДРАЙВ: Triumph Daytona 675 (2009) – Вторая попытка

ТЕСТ-ДРАЙВ: Triumph Daytona 675 (2009) – Вторая попытка

Это действительно, необычный момент в истории моторного спорта: на волне всеобщего спада, Triumph выглядит бодрячком, наращивает рынок сбыта и поглядывает за океан. Необычным момент стал еще и потому, что на самом деле, «second edition» – это не полностью обновленная «дайтона», а лишь слегка модернизированная. Историческим момент делает то, то Triumph бросает свои мотоциклы в самое пекло, туда, где еще вчера доминировали японские «метрические» байки. При этом, D675 остается самым доступным спортбайком в нише.

На протяжении всего теста, я помнил об этом, и пытался делать какие-то выводы. Но, с каждым новым кругом, пройденным по Картагене, мои мысли плавно переключались на иные горизонты. «Триумфу» было очень трудно переиграть самого себя, с того момента, как на свет появился TT600. На смену легендарной модели пришли Daytona 600 и 650, но особого успеха не добились. Лишь с появлением D675, мир снова заговорил о возвращении с строй британского спортбайка.

Еще о новинках, бросающихся в глаза при быстром пролистывании спецификации 2009 года: высокоскоростная подвеска Kayaba с полным спектром регулировок и мощные, моноблочные Nissin. На Картагене, парни из Triumph провели массу времени во время предварительных тестов, вот почему и презентация новинки прошла здесь: мы смогли в полной мере ощутить все прелести правильно настроенного спортивного мотоцикла.

После большого перерыва с официального запуска Ducati 1198 в Портимао, я не испытывал спортивных мотоциклов, поэтому кое-какие тактильно-мышечные воспоминания от «дуки» остались, так что я был впечатлен силой крутящего момента D675 в серединке тахометра. Еще одна вещь, которая четко отпечаталась у меня в мозгу – отличная управляемость. И снова, в параллели с Ducati: не секрет, что Daytona является в некотором смысле конкурентом 848, среднекубатурному супербайку из Италии. Не раз я слишком рано начинал заходить в повороты, памятуя о некоторой инертности «дуки»! Привыкнув к легкости руления, тут же улучшил свое время круга.

Модель 2009 года подготовлена для установки этого оборудования без вмешательство в электронную схему: достаточно подключить коннектор в нужный разъем, программное обеспечение блока ECU автоматически различит оригинальный аксессуар. Со старыми моделями Quickshifter мотоцикл работать не будет. Triumph также предлагает свои клинетам-гонщикам воспользоваться быстрой схемой замены прошивок – TRACS. Можно заменить блок целиком или залить нужный софт через сервисный коннектор.
Шасси то же самое, что и у предшественника – в целом, неплохая штука. Некоторые изменения в настройках подвески: на «верхах» мотоцикл едет очень плавно, даже на 12000 об/мин. Мне нравится активная езда с большим количеством перекладываний из стороны в сторону, поэтому D675 показался мне жестковатым. Я предпочел «мягкую» настройку заднего амортизатора, лишь слегка подтянул поджатие для более четкого распределения масс.

«Низы» слабо читаются, так что вся работа двигателя – во второй половине шкалы тахометра. Главная прямая испанской Картагены проходится на 200 км/ч – близко к красной зоне. Что касается меня, то я не побрезговал power wheelie на максимальной скорости. Triumph заявляет, что Daytona 675 способен преодолеть отметку в 257 км/ч. Не уверен. На стандартном байке, мне было трудно укрыться целиком за небольшим штатным ветровиком. Но с тюнинговым double bubble, которое опять же предлагается в качестве гоночного аксессуара, появилась возможность чуть-чуть приподнять голову. У меня появилась мысль, что заводу следовало бы слегка изменить передний обтекатель к следующему сезону.

На пресс-конференции, продакт-менеджер Triumph Саймон Уорбартон рассказал нам немного об успехах Daytona на мировой арене и о разнице с предыдущими моделями. Дошло до ключевой фразы, которая погрела мне душу: он сказал, что компания сделала все, для облегчения установки на мотоцикл тюнинговых ветровиков. Оригинальные аксессуары и посадочные места на пластике оснащены специальными клипами. Это стало доступным только в 2009. Из отличий от предыдущих моделей: приборная панель, ветровик и фара. Редизайн – не главное направление деятельности завода, который намеренно повышает качество сборки двигателей. По сравнению с первой моделью D675, стандарт качества отделки повышен чуть ли не вдвое. Daytona занимает срединное положение в нише спортивных 600-кубовых мотоциклов, не стремясь демпинговать низкими ценами, но и не завышая их.

Несмотря на то, что по бумагам в 2009 году Daytona 675 «лишь слегка модернизирована», Triumph произвел серьезную замену более чем 50 запчастей. И это сработало: модель 2009 года существенно отличается от предыдущей – она плавне во всем. Новая подвеска обеспечивает точнейший ход мотоциклу, делая 675 одним из лучших мотоциклов класса Supersport, который можно купить за деньги. Трехцилиндровый двигатель – отличная находка, которая нашла себе место в очень узком, жестком шасси. Из всех «триумфов» – это мой любимый.

Плюсы:
+ Двигатель великолепен, начиная с «серединки» и до красной зоны
+ Непревзойденная управляемость
+ Множество настроек, доступных обычному пилоту – масса удовольствия на трек-днях

Минусы:
– Без Quickshifter: переключение коробки вверх не слишком четкое

Тор Саген,
специально для МОТОГОНКИ.РУ из Испании

Средний класс: Битва Suzuki GSX-R600 и Triumph Daytona 675R

Оба байка весят примерно одинаково, а их моторы выдают практически одинаковые кривые мощности. Но как раз именно двигатели и делают Suzuki и Triumph совершенно друг на друга не похожими.

И понять эту разницу удалось только лишь на скоростном треке Cartagena.
Этих двухспортбайков объединяет одна категория, за которую они сражаются – Supersport. Правда Triumph был всегда неким исключением из правил и прежде всего это из-за своего 675-кубового 3-цилиндрового мотора. «Джиксер» – это классика жанра, которая была построена вокруг рядной 599-кубовой четверки и отполированной японскими инженерами за последние 100 лет до блеска. Собственно основной задачей было найти и определить ключевые различия и определить,вероятно,победителя. Было отданы 12 кругов на самой из заманчивых трасс Испании, а также одинаковые новые покрышки – Metzeller Interact Challenge, которые были созданы специально для категории Supersport. К всеобщему счастью выбор сделать все же удалось!

Первым был Suzuki. В седле этого супербайка я сразу же себя почувствовалкак дома. До этого момента многократно приходилось тестировать весь модельный ряд GSX-R – от 600 до 1000, и ощущения всегда были примерно одинаковыми – приятными. Также я понял, что могу ехать на нем достаточно быстро практически с первого круга. Также роль сыграли здесь полученные ранее навыки: 599-кубовый движок на отметке – 10000 rpm начинает заливаться истошным воем. На ручку газа отклик просто превосходен и легко прогнозируем, даже на второй передаче на выходе из поворотов достаточно мощности, чтобы мотоцикл с 8000 об./мин «поднимать» и не терять темп. У байка первая передача весьма длинная, и в некоторых местах, где я использовал вторую передачу, можно было бы ткнуть даже на одну ступень ниже. Трек Картахена – это тот трек, где свои слабые и сильные стороны всегда отлично демонстрировали «шестисотки». Здесь есть и медленные повороты, которые можно пройти на второй, а есть и техничные шиканы, где приходится работатьвсем телом, а прямик совсем не длинен…
Важно то, что когда сидишь на GSX-R600 ты чувствуешь себя гораздо ниже. А потому что сиденье байка действительно ниже на 20 мм, чем у Triumph. Перекладывая маленький Suzuki во все стороны, я не задумался никогда о своих движениях. Мне и впрямь понравилось, как жестко и поздно мог выжимать тормоза. И все это благодаря радиальным Brembo и новой вилке с Big Piston Forks (BPF), которыми с 2011 года GSX-R600 комплектуется. Аппарат очень четкий и весьма резкий в поворотах. Главное преимущество мотоцикла – точность управления: его мощности на колесе всегда хватает для непродолжительных дрифтов и я оказывался всегда в той позиции и в том месте, когда мне это было необходимо.
Вот несколько фактов о GSX-R600 модельного 2011 года: рядный 599 куб.см. двигатель, Made in Japan, 187 кг, 123л.с. Конкурент – Triumph Daytona 675R: Made in England, рядная «трешка» в 675 куб.см., 185 кг, полностью новый – 125 л.с.
Triumph Daytona 675R – совсем другой зверек. Он более узкий и не такой комфортный и если можно так сказать – more raceble. Его движок способен на меньших оборотах выдать больше мощности, а тушка на подъеме ощущается более легкой,нежели GSX-R600. Ну а повороты с Daytona – ты бог! Я мог спокойно вваливаться на большей скорости в повороты и подруливать, когда позволял клиренс. В отличие от байка Suzuki GSX-R600 , Triumph Daytona 675R поставлен на моноблочные тормоза Brembo и полностью спортивные подвески Ohlins. Все это вместе взятое дает возможность тормозить на нем еще позднее, еще круче и гораздо эффективней. Было на какой – то момент чувство, будто я еду гораздо медленней, чем на Suzuki. Но лэп-таймер и бортовая камера говорили об обратном – на секунду более быстрее! Triumph Daytona 675R ощущается и выглядит лучше доведенным до «R»-кондиции, ну а цифры лишь подтверждают это.

В данном сравнении стоит все учесть,что Daytona 675R в стоке оснащен квик-шифтером. Вот почему он стоит дороже, чем Suzuki и почти что на – 1200 евро. Моноблоки Brembo и подвеска Ohlins в базе – совсем недешевые игрушки, но вместе с безболезненным и быстрым переключением это дает вам шанс ехать на нем быстрее и в тоже время экономить на каждом круге время. Тормоза и подвески Suzuki также хороши, и я просто уверен, что они с легкостью стали бы стандартом для класса Supersport,… если бы не – Triumph.
На треке Daytonaпросто выбывает из-под ног GSX-R600 почву. Но стоит только им выйти на дорогу общего пользования… Без сомнений, владелец Suzuki сэкономить себе много нервных клеток! GSX-R600 –это сочетание скорости и комфорта, его приятно и очень легко вести. Triumph жевместе с бензином расходует силы своего владельца и требует постоянного «вштыривания». Коробка передач Suzuki четкая и мягкая не зависим, переключаетесь вы вниз или вверх. Triumph тяжел в скидывании передач, но благодаря квик-шифтеру он гораздо резвее на разгоне. Но это также не добавляет никакого комфорта.

Я отметил то что, сравнивая «джиксер» с Daytona я с сожалениемпочувствовал его нехватку по прежнейжесткой натуры. Если говорить о характере обоих байков, то однозначно жирный плюс в графе «man made» можно поставить Daytona. Японец такой податливый, такой мягкий, что одним словом – это скучно. Зато англичанинвсе, что угодно только не скучный. Ошибка, которая была допущенная на Suzuki, будет прощена аппаратом, так что вы можете даже не заметить ее и повторить потом в будущем! Но вот каждая ошибка в пилотаже 675R откликнется вам не только худшим временем по кругу, но и невероятно большим выбросом адреналина.Поверьте, вы уж точно поймете, когда что-то не так сделали. Если конечно вы будете, все еще находится в седле.

Итог
Это было сравнение, и выбрать одного победителя было нелегко. Но – Triumph это тот мотоцикл,которым хочется обладать, и вовсе не потому, что он быстрее. Будь я немного чувствительнее то, выбрал бы Suzuki и все. Но я просто обожаю «гнобить» свой мотоцикл, а когда он «брыкается» и отвечает мне взаимностью –то я только радуюсь этому. Этот байк настоящий мотоцикл с яйцами, ну и он быстрее. Тем боле я таки все же умею пользоваться калькулятором! Пусть Triumph Daytona 675R дороже в базе, но если для Suzuki GSX-R600 докупить все необходимые элементы хотя бы ту же вилку посолидней и тот же quick-shifter, то Triumph просто оказался бы дешевле на все 450 евро!

Многолетний тест спортбайка Triumph Daytona 675 R 2011

Тогда (впечатления 2011 года):

Модель Daytona 675R была названа оружием трекового дня и прибором для быстрой езды, и с этим сложно спорить. Жёсткая подвеска Öhlins и изящное, юркое шасси создают впечатление отборного гоночного мотоцикла. Добавьте к этому впечатляющие цифры мощности от трёхцилиндрового мотора, и у Вас получится серьёзный трековый снаряд. Однако, его стандартная подвеска крайне жёсткая для дорог общего пользования и нуждается в смягчении. Лёгкие штрихи оформления — красный подрамник, карбоновое переднее крыло и вставка в обтекателе придают 675R особенный и легко узнаваемый облик.

Сейчас (свежие впечатления):

В 2011-12 гг Triumph Daytona был одним из красивых спортбайков, когда-либо выпускавшихся. Комбинация белого, чёрного и красного с мазками золота на амортизаторах Öhlins – это классика от Triumph, дающая особенные ощущения от езды.

Несмотря на шесть лет, прошедшие с первого появления, лаконичный дизайн Daytona со скрытым под сиденьем глушителем Arrow всё ещё выглядит современным, а задранный кверху хвост придаёт ему агрессивный внешний вид, благодаря которому 675R выглядит быстрым даже когда стоит на месте.

Этот Triumph делался не для повседневной езды на дорогах , и посадка райдера на нём агрессивная и несколько сгорбленная, заставляющая постоянно съёживаться над клипонами. Это делает зеркала заднего вида практически бесполезными, так как всё, что в них видно — это локти.

Всё становится ещё сложнее, если предыдущий владелец поставил на мотоцикл тюнинговые подножки и рычаги управления, позволяющие вынести положение ног ещё дальше назад. Добавьте к этому чрезвычайно жёсткое седло, и становится ясно, что этот Триумф лучше всего годится для воскресных прохватов, а не для дальняков.

Но стоит только привыкнуть к его экстремальной натуре, езда на Daytona превращается в удовольствие. На высокоскоростной магистрали это идеальный мотоцикл для закладывания в повороты под саундтрек горластой «тройки» .

Двигатель объёмом 675 куб. см — просто прелесть. Огромный крутящий момент и одни из лучших отзывов на рынке. Расход растёт плавно и пропорционально с ростом оборотов, и невозможно нарадоваться на квикшифтер, который отрабатывает безупречно на высоких скоростях. Однако, на городских скоростях он порой срабатывает нечётко и иногда включает ложную нейтраль вместо нужной передачи.

Гулко рокочущий мотор украшен острой рулёжкой, заставляющей закладывать мотоцикл при каждом удобном случае. Подвеска роскошная, чуть жестковатая на дороге, но зато обеспечивающая полное единение байка и райдера. Никакой нечёткости и непредсказуемости спереди, и это крайне важно для уверенной езды.

В качестве байка выходного дня для остросюжетных покатушек, а также для заезда на трек при случае, Triumph Daytona 675R абсолютно идеален. Однако, для повседневной езды лучше поискать другой вариант, например, Triumph Street Triple или Speed Triple.

Медленная езда на этом спортбайке несколько дискомфортна из-за компактной посадки, и манёвренность на малой скорости также невысока. Большой радиус разворота вызван особенностью эргономики любого спортбайка, а злой движок и спортивные передачи заставляют поработать сцеплением в городских условиях.

Вердикт

Triumph Daytona 675R – это фантастический суперспорт. С его великолепным внешним видом и непростительно спортивной посадкой, этот байк создан для одной-единственной вещи: быстрой езды.

Великолепный мотор и комфортное, предсказуемое управление делают удовольствием загородные поездки, а также езду на треке. Однако, спортивная натура 675R означает, что он показывает себя хорошо только в определённых условиях. Мотоцикл слишком тесный и высокий для дальней дороги, а взрывной характер делает его неудобным для города. Однако, в естественной для себя среде этот байк удовлетворяет самым взыскательным запросам.

MotoTeamRussia
Мотоциклы Triumph
Спортбайки – новости, обзоры, тестирования

Triumph Daytona 675 – Triumph Daytona 675

Введенный в 2006 году Triumph Daytona 675 представляет собой три-цилиндровый спортивный мотоцикл , и самый маленький из Триумфа троек . Построенный Triumph Мотоциклы , он заменил их четырехцилиндровый Daytona 650 . 675 оказалась удивительно легкой, ловким и сильным, и он был очень успешным против японской конкуренции 600cc. В 2016 году Triumph прекратил производство базовой модели Daytona 675 со ссылкой на уменьшающийся спрос на супер – спортивных мотоциклов и более строгих европейских норм выбросов . Триумф продолжал производить до спецификации модели Triumph Daytona 675R до 2018 модельного года. Триумф подал новую торговую марку для заправки топливом слухов Daytona , что может быть в будущем версия спортивного новый 765cc двигатель.

содержание

История и развитие

Triumph Daytona 675 развития началось в 2000 году после запуска четырехцилиндрового TT600 . TT600 был первый современный Триумфа среднего веса спортивный мотоцикл , но он изо всех сил , чтобы конкурировать с японскими 600 куб.см»суперспортивных мотоциклов. Так Triumph решил изготовить велосипед ближе к своим традиционным ценностям, что делает решающее техническое решение принять электростанцию три-цилиндровый, а не с четырьмя цилиндрами , как и в TT600.

В 2001 году , вскоре после завершения аналогично три цилиндра питание Триумф Daytona 955i , Триумф начал инженерный анализ , чтобы выработать вес, производительность двигателя в мощности и крутящего момента . Довольный с фигурами, проект перешел к полной фазе концепции в марте 2002 года.

Начальное шасси работа была выполнена с использованием нарезанного Daytona 600 шасси. Триумф переместил колесную базу , скорректированную угол головы, и модифицированный танк. Эта новая конфигурация экспонировались более высокую производительность , чем оригинальный Daytona 600, формируя основу для сравнения конкурентных мотоциклов , таких как Kawasaki Ninja ZX-6R и Honda CBR600RR . В то время как двигатель развития не было завершено, разработка шасси компьютеризированного продолжала с данными , собранными из этих тестов.

Проектные работы для Daytona 675 протекали, производя в основном черный дизайн , основанный на Daytona 600. Тем не менее, этот первоначальный проект был отброшен , как большие британские проекты 1960 – х лет имели «протекающий изогнутый дизайн – отсутствие острых угловые агрессивные краев». Член команды разработчиков подготовил концептуальный рисунок 675 как голый велосипед . Моделирование было основано на этой концепции рисунка и у предыдущей модели T595. Развитие Styling продолжалось в доме, оставаясь близко к духу ранней конструкции Триумф. Рыночные исследования группы, состоящие из множества различных классов спортбайки райдеров выбрал последний дизайн велосипеда , который был доработан и принят на производство.

Недавно разработанный двигатель был впервые опробован на динамометре в мае 2003. Окончательной разработки сочетая дизайн, двигатель, шасси в прототип быстро последовал. Тестирование прототипа началось в конце 2004 года.

Daytona 675 был официально представлен на NEC Международный мотоциклов и скутеров Show в 2005 году британской велосипед получил эксклюзивный тест езды до официального запуска, произвести впечатление на журнал тест наездника. Журнал объявил его «лучший британский спортивный мотоцикл когда – либо» и «возможно , один из величайших sportsbikes всех времен».

Daytona 675 выиграл в категории Supersport для Masterbike 2006 (заняв третье место в общем зачете), и снова выиграл в 2007 году.

Модель 2008 имеет сухой вес в 363,7 фунтов (165,0 кг) и сырого веса 407 фунтов (185 кг). Испытано мощность оценивается в 104,4 л.с. (77,9 кВт) @ 12100 оборотов в минуту с крутящим моментом 53,3 lbf⋅ft (72,3 Нм) @ 11750 оборотов в минуту.

прием

« Motor Cycle News » заявил, что «Триумф Daytona 675 поставил Хинкли фирму обратно в шорт – лист из многих британских спорта мотоциклистов, которые ранее номинальному модели 600 и 650 Daytona как хорошо, но не реальной альтернативы японского четыре цилиндра 600cc спортбаек. Silky, компактные обработки, в сочетании с обалденной мощностью двигателя и воющим выхлопом, сделать Triumph Daytona 675 реальным победитель на дороге или трассе.»

Триумф запланированный намеревался построить только 4000 Daytona 675 моделей за 2006 год, с 1000 отмечен в Великобритании, 2000 для США, и 1000 для остальной части мира. Потребительский спрос был очень сильным, с ожиданием списками трех или более месяцев в США и Великобритании, и даже больше в некоторых других частях мира.

В 2007 году Bikes Performance Magazine провел сравнительный тест ипподром на 24 часа между Daytona 675 и Suzuki GSXR750 . Хотя механическая неисправность предотвратила 675 от завершения теста, триумф был до этого последовательно опережал более мощный Suzuki, в среднем 0,7 секунды колен быстрее. (Позже выяснилось , что 675 в отказ двигателя снизилась до сломанного клапана, в результате неправильного обслуживания)

гоночный

Как TT 600 трансформировался через Daytona 600, 650, и, наконец, стало 675, он произвел значительный интерес и больше частников вошли АМУ и региональные события. Когда Daytona 675 был запущен не было на заводе при поддержке гоночных команд. Это изменилось в 2008 году, когда MAP Посольство Гонка заключила сделку с Triumph и вошел в британском чемпионате Supersport 2008. С 5 мая 2008 года, Глен Ричардс набрал первую победу для Triumph поддерживаемой команды с 2004 года и забил еще три победы на пути к чемпионату.

До 2008 года несколько частников были гоночные Triumph Daytona 675 без какой – либо официальной заводской поддержки. В британском чемпионате Supersport 2006, Daytonas были мчался по Пол Янг и Кристиан Элькин.

На стадии разработки, Triumph сделал представление к Мэну TT для 675 тройных гонко в 600 классе. При успешном исходе, Daytona мчался по новозеландец Пол Доббс в TT 2006. На 11 августа 2006 года Триумф Daytona 675 был очищен для вступления в Formula AMA Xtreme класса за 2007 год Daytona 675 был использован командой СК в 2008 Чемпионате мира по Supersport . Фабрика поддержала команда называлась Триумф-SC и имеет Garry McCoy и Ilario Dionisi как всадники.

Существует также 675 один-макияж серии Daytona называется Triumph Тройной вызов. Это работает в сочетании с Race Club Bemsee и работает под формат мотогонок организации (MRO). Это серия управляет T3 гонки за девять раундов, со стоимостью в 2007 въездной £ 12,000, которая включала право собственности на Daytona 675.

Triumph Daytona 675 сталкивается с другим набором правил и ограничений, когда он конкурирует в американской мотогонке событиях. Хотя Triumph NA не спонсировал никаких американских команд в последние несколько десятилетий, частников начал гоняться торжествует в АМА гонках еще в 2002 году, когда Augusta Triumph / Ducati Racing Team выставила ТТ 600. Это был первый триумф сделать топ-20, когда он закончил 17-й в Road Atlanta.

В том же году (2007), что Daytona 675 дебютировало в мероприятиях AMA, члены команды Augusta Triumph / Ducati Гонки выиграл региональные титулы на обоих экспертов и начинающих уровней в четырех гоночных категориях. 2009 был очень хороший год для Daytona 675. В мае Augusta Triumph / Ducati Racing Team был подиум в AMA. В их конкуренции в Moto GT команда Марка Крозье и Фил Caudill забил с первого места на финише Barber Motorsports Park. Их Daytona 675 был первый раз Triumph Daytona 675 взял поул в случае AMA. Это привело 19 из 40 кругов и в первый раз, что Daytona 675 когда-либо помещен первым в случае AMA. Команда Augusta Triumph пошел дальше выиграть чемпионат Pro сезон Moto GT1 AMA с одной расы оставшихся в календаре.

Команда ParkinGO Триумф ВЕ1 гонки World Supersport также был хороший пробег в 2009 году, заняв пятое место в турнирной таблице производителя в первый год команды конкуренции. Команда наездник Гарри Маккой заработал два подиума в сезоне, первый в Донингтоне и второй в Портимао.

В 2010 году команда Augusta Триумф / Ducati Гонки выставлял свои 675 в регионах WERA Юго-Восточной и Северной Флориде, выиграв в общей сложности четырех чемпионатов, WERA SE Heavyweight Twins Superbike Expert и тяжелом Близнецы Superstock Эксперт; WERA North Florida Heavyweight Twins Superbike Эксперт и вес Twins Superstock Эксперт. В октябре наездник Giovanni Rojas добавил пятый титул, выиграв 2010 Гранд Национальный чемпионат по Heavyweight Twins Superstock Эксперт по трассе Road Atlanta, который дал команде национальный титул.

Ревизии

Модель Daytona 2009 была более 50 технических усовершенствований в соответствии с Triumph. В то время как только косметические изменения были к переднему обтекателем и сигналы поворота, новая модель легче, ЭБУ был переназначен, чтобы увеличить предел оборотов и производить увеличение мощности 3 л.с. (2,2 кВт), более высокая первой зубчатой ​​передачи, и обработка улучшилась за счет высоких и низких скоростей заслонок. Кроме того, ECU в модели 2009 совместим с OEM штекером Триумфа и играть quickshifter.

2010 модельного года практически не изменился с 2009 Daytona 675 помимо переработан приборов. Новые инструменты имеют более современный внешний вид, но не предлагают никаких новых функций по сравнению с более старой конструкции.

Триумф также предложил 2010 Special Edition (SE) Daytona 675 со схемой Pearl White краски на кузове, синяя рамка, регулируемые рычаги и углеродных волокон заполняющих панелей. были произведены две версии SE, один с новым 2010 приборов и один без.

2011 Daytona 675 Special Edition имеет тот же жемчужно-белый кузов и синий кадр в качестве модели 2010, но также включен в качестве стандартной углеродного волокна замены для кабины панелей заполнения, тепло выхлопных газов щита, выпускной крышки и задней Hugger, а также вторичного рынка Триумфа регулируемой рычаги. В отличии от 2010 SE, 2011 SE также включает в себя обновленный калибровочный кластер первого найденный в стандартной модели 2010 года, а также новый гоночный стиле деколя дизайна.

2011 Daytona 675R

Первый предложил в начале 2011 года, но до сих пор часть 2011 модельного года, Triumph дебютировал Daytona 675R. 675R не имеют каких – либо изменений в двигателе, а фокус Триумфа был на стандартном включении Brembo передних тормозов, Ohlins подвеска, и quickshifter Триумфа. 675R имеет углеродного волокна передний брызговик, задний Hugger, выпускной колпачок, теплозащитный экран, и кабины заполняющие панели.

2013 Тройной двигатель является более компактным и немного более мощным из – за меньший коэффициент хода. Велосипед имеет меньше, легче и более узкую рамку. Он имеет большой вентиляционный короб, новый маятник, тапочки сцепление и более легкие колеса. Другие изменения включают в себя указатель уровня топлива и сбоку выхлоп вместо Underseat установку из предыдущих моделей и задних тормозов Brembo на стандартном 675. ABS вариант на стандартном велосипеде.

ABS сделал стандартное оборудование. Трусы и сцепление Быстрого оборотень (Смена только) реализуются.

Характеристики

Все технические характеристики производитель востребованы и оценены, если не указано иное: