ТЕСТ-ДРАЙВ: Bimota DB7 1098 – Золото партии

ТЕСТ-ДРАЙВ: Bimota DB7 1098 – Золото партии

Возьмите все самое лучшее, что сумели создать за последнее десятилетие мотоциклетные инженеры, приложите к этому руки, и – вуаля! Перед вами Bimota DB7. Один из самых эксклюзивных спортбайков в мире построен на базе 160-сильного Ducati Testastretta Evoluzione 1098. В чем же его преимущество? Узнаем после теста в Мизано.

Итальянский гоночный трек Misano Adriatico – красивейшее место в мире. Расположенный на адриатическом побережье недалеко от городов Riccione и Rimini, окруженный зелеными холмами – это Мекка для мотоциклистов. После того, как чемпионат MotoGP вернулся сюда в 2007, трек, который я хорошо знал был развернут в обратную сторону. Неплохое место для знакомства с одним из самых многообещающих мотоциклов – Bimota DB7.

На брифинге, бывший сотрудник Ducati Дан Ван Эппс сообщил нас с нескрываемой гордостью, что каждый из этих мотоциклов собран вручную всего лишь двумя высококвалифицированными механиками завода. Те двое также присутствовали в зале, они подтвердили, что вся постройка – от первого винтика до деревянной коробки, в которую затем упаковывались байки – их рук дело. Вот это и называется – ЭКСКЛЮЗИВ!

Я завел двигатель на пит-лейне Мизано с трепетом. Мои ожидания были очень высокими, и я сразу же отметил про себя, что сцепление и лапка переключения передач отлично подходят к моим Alpinestars Supertech R.

Честно говоря, я с трудом представляю, как этот мотоцикл можно использовать «на гражданке». Первая передача вовсе ни к чему: массивный крутящий момент на средних оборотах создает достаточную тягу, чтобы трогаться на второй, а со светофора обходить большинство спортбайков. Сверхкороткие передачи расширяют горизонты на треке, переключения вверх осуществляются без сцепления, мощное, но точное торможение двигателем волнует неимоверно. Но зачем все это в городе?

Что больше всего впечатлило меня в Bimota DB7, так это изменчивая натура мотоцикл, доступная покупателю сразу после покупки – любые настройки! От высоты сиденья до хода рычага заднего тормоза и так далее. Во-вторых, явная мощь 1098-кубового двигателя, умноженная самым безопасным и цивилизованным путем. DB7 быстр и отзывчив прямо из коробки, глядя на идеально подогнанные алюминиевые деталюшки, хочется бросить все и побежать к дилеру – купить это произведение искусства… Ой, кажется, у меня нет с собой 35000 евро! Убедили, в другой раз.

Плюсы:
+ Эксклюзивный и идеально сделанный
+ Великолепное шасси
+ Можно, я скажу, что L-twin Ducati 1098 – лучший в мире движок?

Минусы:
– Требует аккуратного обращения до момента прогрева покрышек
– За 35000 евро можно купить подготовленный к гонкам Ducati 1098R с ништяками или пару «фаерблейдов» и один скутер.

Тор Саген из Мизано,
специально для МОТОГОНКИ.РУ

Bimota DB7: Эксклюзив пошел с конвеера

В наше время мотопроизводителям можно хорошо заработать либо на массовых мотоциклах, отличающихся невысокой ценой и поэтому хорошо раскупаемых, либо на продуманных до каждой мелочи, утонченных, почти эксклюзивных аппаратах, которые имеют высокую цену. Последние также хорошо раскупаются, так как принадлежат к элитным мотоциклам, владеть которыми желает немалая часть байкеров. «Кусающаяся цена» в этом случае не имеет значения. Если же мотоцикл выпускается ограниченным тиражом, то, будьте уверены, на этот тираж найдется «ограниченное» число из всех желающих, которым таки посчастливится первыми занять очередь и купить мотоцикл. Bimota, к счастью, не собирается ограничивать число выпускаемых ею мотоциклов DB7, которые по элитности можно сравнить с супербайками MV Agusta F4 Series, но и цену на них поставила такую, что купить его сможет не каждый желающий.

Почему, говоря про новинку от Bimota, я не провожу аналогию со спортбайками от Ducati? Да потому, что это мотоциклы немного разного класса. Те же Desmosedici RR или 1098R порвут его, как «тузик грелку». А модели 1098 и 1098S уже не являются объектами мечтаний, а постепенно становятся рядовыми серийными супербайками. Так получилось, что на текущий момент Ducati не имеет прямого конкурента для Bimota DB7, и, по правде говоря, не очень-то в этом и заинтересована. Ведь, по сути, конкуренция с Bimota означает конкуренцию с самой собой. Если вы еще не знаете, Bimota прежде всего специализируется на проектировании рам и обвеса мотоциклов, а силовые агрегаты отбирает у сторонних производителей. Так, уже длительное время, «сердцем» мотоциклов компании становятся двигатели производства Ducati. И, выбирая их, Bimota не только создает отличные мотоциклы, но и делает Ducati, как своему основному поставщику, бесплатную рекламу. Последняя новинка от Bimota (не считая DB7) вышла два года назад. То есть, компания целых два года не представляла публике ничего нового. Такое ожидание объясняется только тем, что Bimota ждала новый двигатель, появившийся в ее распоряжении лишь в прошлом году. Им стал Ducati 1098 Testastretta Evoluzione – один из самых мощных двухцилиндровых двигателей в мире. В отличие от предыдущего поколения двигателей, этот обладает системой жидкостного охлаждения и поэтому при объеме в 1099 см 3 может похвастаться 160-ю лошадиными силами при 9750 об/мин и потрясающими 123 Нм крутящего момента при 8000 об/мин. Возможно, подождав еще годик, Bimota отхватила бы двигатель и покруче, например 1198-ми кубовый, от супербайка 1098R, но ждать – означало бы терять покупателей. А это со стороны компании, чьи продажи мотоциклов исчисляются не тысячами, а всего лишь сотнями экземпляров, непозволительно.
Итак, двигатель 1098 Testastretta Evoluzione под рукой, и дело остается за малым – создать ему соответствующий прогрессивный «обвес». А это как раз то, на чем компания специализируется, Перед инженерами была поставлена нелегкая, но чрезвычайно интересная и увлекательная задача – создать мотоцикл, который бы перещеголял конкурентов и стал, как в свое время его предшественник, Bimota DB5, иконой мотостроения.

Прежде всего, байку скроили сверхпрочную гибридную раму, в которой хромомолибденовые трубы чередуются с алюминиевыми фрезерованными вставками. Такой симбиоз уже доказал свою эффективность и высокую прочность на концептуальном Tesi 3D, но на сей раз речь идет о серийном мотоцикле, которому суждено не только щеголять городскими улицами, но и стать одним из лучших на треке. Поэтому рама должна обеспечивать не только высокую жесткость, но также позволять пилоту чувствовать мотоцикл и взаимодействовать с ним, как одно целое. Только в таком случае возможна реализация всего заложенного в нем гоночного потенциала. Для того, чтобы добиться намеченной цели, конструкторы свели к минимуму количество деталей рамы, оставив только самые необходимые. Так, для облегчения конструкции задний маятник прикрепили непосредственно к двигателю. Также у этого мотоцикла вы не найдете подрамника, держащего сидение водителя и металлических выносов, за которые крепится вся облицовка, фара и приборная панель. Все держится за счет одного только карбона, из которого изготовлена большая часть обвеса, включая хвостовую часть, на которой располагается сидение. За счет повсеместного использования этого прочного материала удалось сэкономить в весе рамы 2,3 кг., да и сам обвес вышел чрезвычайно легким. Сухой вес мотоцикла составил всего 170 кг По этому показателю он на 5 кг легче Ducati 1098 и на 1 кг легче 1098S.
Правда, столь низкий вес стал возможен не только из-за легкой рамы и деталей облицовки. Каждая деталь мотоцикла выверена с точностью до грамма. Даже боковую подножку, и ту «продырявили». Колесные диски, изготовленные на заказ специально для Bimota DB7, – одни из самых легковесных на сегодняшний день. Благодаря им снижаются не только неподрессоренные массы, но и инерционный момент вращающихся колес. Как следствие – улучшение управляемости мотоцикла на высоких скоростях.
Подвеска мотоцикла также высокотехнологична. Передняя вилка Marzocchi Corse создана специально для применения в гоночных мотоциклах. Ее 43-х миллиметровые перья покрыты низкофрикционным напылением DLC (diamond like coating), значительно улучшающим ее характеристики по сравнению со стандартным металлическим покрытием. Естественно, в распоряжении пилота имеются все необходимые настройки. Задняя подвеска – прогрессивная и оснащена профессиональным гоночным моноамортизатором от Extreme Tech, который позволяет настраивать демпфирование сжатия и отбоя раздельно для высоких и низких скоростей. Важной отличительной чертой задней подвески Bimota DB7 является возможность регулировать ее высоту независимо от других настроек и преднатяга пружины в том числе. Эта регулировка осуществляется с помощью эксцентрика, через который верхнее ухо моноамортизатора крепится к маятнику.
Продолжают список эксклюзивных деталей передние радиальные тормозные суппорты Brembo M4. Это высокомощные моноблочные 4-х поршневые механизмы, в которых на каждый поршень приходится по одной тормозной колодке. В сочетании с радиальным главным тормозным цилиндром и 320-ти миллиметровыми тормозными дисками мощность этой тормозной системы ставит байк в одну линейку с лучшими гоночными мотоциклами и делает его действительно Race to Ready (то есть, «готов к гонке»).
Как и на супербайках Ducati, на DB7 установлен компьютер, который записывает информацию о прохождении последних 20-ти кругов. После заезда ее можно легко «слить» на PC для последующего «разбора полетов», – все не­обходимое программное обеспечение предоставляется в комплекте с байком.

Возможно, я описал лишь самые основные эксклюзивные детали и не упомянул о титановом выхлопе или оригинальных ручках тормоза и сцепления от CNC, но описать в данной статье все это просто невозможно, так как сам мотоцикл является одной сплошной эксклюзивной деталью. Впрочем, такое положение вещей вполне свойственно данной итальянской марке. На этом она «поднялась» и не собирается сдавать свои позиции. Даже если на треке мотоцикл не окажется таким же хорошим, как его конкуренты, его все равно будут покупать. Только за то, что он не такой, как все остальные, – незаурядный и экстравагантный, стильный и агрессивный. За то, что он принадлежит к легендарному роду мотоциклов Bimota.

Автор: Владислав Софонов, источник: журнал МотоДрайв №8 (август) 2008

ТЕСТ-ДРАЙВ: Bimota DB7 1098 – Золото партии

Владельцы ducati жалуются только на цены и стоимость ремонта, а так-слезы умиления да полные адреналина штаны. Но есть итальянские инженеры, которые дерзко заявляют, что единственным агрегатом, достойным ducati, является двухцилиндровый движок. А все остальное не то, чтобы мусор, но.

Короче говоря, компания Bimota явно хотела показать, что только она может построить «правильный» итальянский спортбайк. Но хороший L-образный 2-цилиндровый мотор они почему-то взяли от Ducati 1098. Не знаю, сколько они плясали от радости, но вот незадача. Товарищи из Ducati, мотором-то поделились, а электронными «мозгами» – нет.

Так что программистам Bimota пришлось основательно помудрить, чтобы грамотно настроить систему впрыска Marelli. Но в остальном двигатель, как, впрочем, и 6-ступенчатая КПП с гидравлическим приводом сцепления, изменений не претерпели. То ли улучшать там нечего, то ли просто было лень.

А вот ходовую часть кудесники из Bimota решили исправить так кардинально, что даже диагональной раме «а-ля Япония» места здесь не нашлось. Здесь балом правят хромомолибденовые трубы и алюминиевые секции.

Собственно говоря, назвать несущую конструкцию Bimota DB7 рамой – язык не поворачивается. В центре силовой схемы – его величество Двигатель, а спереди и сзади установлены два трубчатых подрамника, соединенных алюминиевыми перемычками.

По сравнению с монолитами диагональных конструкций других производителей, рама DB7 выглядит как воробьиное коленце – плюнь, сломается! Но оказывается, она обладает одним из самых высоких показателей жесткости в классе. Невероятно, но итальянские «мозги» смогли заменить японские установки для литья под давлением. Из того же «теста» слепили и маятник задней подвески, не забыв о качественном амортизаторе от. Ohlins?

Признаюсь, сам чуть так по привычке не написал. Но, то ли в Bimota потеряли телефончик шведских подвесочных дел мастеров, то ли не дружат с ними, – в задней подвеске DB7 обосновался амортизатор Extreme Tech ТТХ. Короче, и тут Bimota решила выпендриться, и это здорово, потому как качеством и набором регулировок ТТХ их мотоцикл не уступает именитым конкурентам. А вот переднюю вилочку-перевертыш заказали у другой компании – Marzocchi. Мне кажется, что здесь без патриотизма не обошлось (Marzocchi – контора тоже итальянская).

До тормозов дело дошло, наверное, в пятницу, потому как конструкторов компании хватило только на задний тормозной диск. Дальше выходные, вино, женщины. А во вторник была сдача проекта, поэтому пришлось срочно молить о помощи Brembo, у которой в загашнике как раз оказались приличные 4-поршневые суппорты да 320-миллиметровые диски. Короче, история закончилась вполне мирно. Кто-то в Bimota явно чудом избежал эшафота, а покупатели, в свою очередь, получили, пусть и не столь эксклюзивные, но отлично работающие тормоза.

Но железо – железом, а вот дизайном от придворного кудесника Bimota Энрико Боргезана может похвастаться не каждый. Поэзия, воплощенная в карбоне со множеством острых углов и граненых поверхностей, отлично дополнена двумя «глазами» головной оптики. Как говорится, простенько, но со вкусом. А еще – практично, потому что любителям трековых покатушек будет куда проще залепить скотчем пару линз, чем заниматься художественной лепкой по «глазкам» какого-нибудь Ninja ZX-10R.

Все облицовки (включая хвостовую секцию с седлом) выполнены из углепластика и являются несущими элементами, что устраняет необходимость в отдельных подрамниках и существенно снижает массу байка. В переднем обтекателе закреплены светотехника и панель приборов. В итоге все эти меры позволили снизить сухую массу Bimota DB7 до 170 кг.

Цифровой блок приборной панели оснащен функцией записи прохождения круга.

В задней подвеске с прогрессивной характеристикой установлен амортизатор Extreme Tech.

BIMOTA представляет свой новый супербайк DB7, построенный вокруг эволюционного двигателя Ducati 1098 Testrastretta.

Страна производитель – Италия

Год выпуска – 2008

Двигатель DUCATI 1098 TESTASTRETTA EVOLUZIONE

Тип двигателя – 4-х тактный 90 L-twin жидкостного охлаждения

Число цилиндров – 2 с 4 клапанами на цилиндр

Цилиндр: 104.0 мм x 64.7 мм

Зажигание / Запуск – Desmodromic valve control / электрический

Объем двигателя, см3 – 1099

Степень сжатия – 12.5:1

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм – 104×64.7

Мощность, кВт/л.с. @ об/мин – ? / 160 @ 9750

Крутящий момент, Нм @ об/мин – 123 @ 8000

Красная зона: 10.700 об./мин.

Привод клапанов: десмотромного типа

Диаметр впусного коллектора: 42 мм

Диаметр выпусного коллектора: 34 мм

Топливный насос: электронный, 3.5 bar

Тип выпуска: 2 в 1 в 1

Эко Система: EURO 3

Инжекторы: Magneti Marelli

Трансмиссия: сухое мультидисковое сцепление с гидравлическим приводом

Динамика и экономичность

Объем топливного бака, л – 18 (5 резерв)

Тип – КПП 6 ступенчатая, сцепление сухое, многодисковое

Число передач – 6

Рама – Хромомолибденовая “птичья клетка” с фрезерованными алюминиевыми вставками

Передняя подвеска – Телескопическая перевернутая полностью конфигурируемая Вилка Marzocchi Corse UD DLC, 43mm, настройки демпфирования сжатия и отбоя, предварительного натяжения пружин, ход подвески 120 мм

Задняя подвеска – Полностью конфигурируемый моноамортизатор Extreme Tech TTX low/high speed, настройки демпфирования сжатия пружи и отбоя для низких и высоких скоростей, предварительного натяжения пружин, высоты подвески, ход подвески 130 мм

Передние тормоза – Двойной диск 320 mm Brembo floating disc, 4-pistons,4-pads with radial Brembo callipers, radial pumps (поршневые моноблочные радиальные суппорты)

Задние тормоза – 230 mm Bimota floating disc, 2-pistons, 2-pads with Brembo calliper (2-х поршневой суппорт)

Размеры и масса

Колесная база: 1435 мм

Длина консоли: 525 (+-20) мм

Высота по седлу: 800 mm

Высота по подножкам: 400мм

Высота руля: 860 мм

Ход заднего колеса: 120 мм

Дорожный просвет – 135 мм

Высота – 1115 мм

Передние колеса – 3.5×17.0

Задние колеса – 6.5×17.0

Передние шины – 120/70 ZR 17, Continental Race Attack

Задние шины – 190/55 ZR 17, Continental Race Attack

Вилка: Marzocchi UD DLC, полностью настраиваемая, 43 мм, ход 120 мм

Задний аммортизатор: Extreme Tech Monoshock TTX полностью настраиваемый

Мотоцикл BIMOTA DB7 Oronero, спортбайк.

Алан КАТЖАРТ, Великобритания,
фото Симоне РОМЕО

BIMOTA DB7 Oronero, спортбайк, 2009, 1099 см3 , 164 л.с., 163 кг, €47 000

Новую модификацию спортбайка Bimota DB7 итальянцы неспроста назвали Oronero – «черное золото»: впервые на серийном мотоцикле рама и маятник сделаны из углепластика. Эффект оказался таков, что впору воскликнуть: Черная магмя!

Ни одна компания в мире не оказала такого влияния на конструкцию современного мотоциклетного шасси, как Bimota. A DB7 Oronero стал новой ступенью, пока недостижимой для конкурентов: под руководством главного конструктора Андреа Аквавива удалось создать и запустить в серию сверхлегкое углепластиковое шасси. Правда, помог в этом представитель совсем другого вида транспорта.

Электронная приборная панель с лампочками-блинкерами по верхнему краю. А скоро эти мотоциклы оснастят еще и GPS-навигацией!

Два года назад Bimota представила свой первый современный супербайк – модель DB7 с 1100-кубовым двигателем Ducati Testastretta Evoluzione, установленным в раму композитной конструкции – из труб хром-молибденовой стали и алюминиевых пластин. В июне 2008 года машина была запущена в производство и разошлась по свету в количестве 300 экземпляров – для ориентированной на штучное производство компании настоящий успех.

Сцепление сухого типа с обратной пробуксовкой – фирменная разработка Bimota.

А углепластиковая конструкция появилась благодаря увлечению Аквавивы велоспортом: «Мне всегда нравились велосипеды с углепла-стиковыми рамами, на которых ездят лучшие гонщики, – рассказывает он с огоньком в глазах, – и после начала производства мотоцикла DB7 я подумал: почему бы не заменить стальные трубы его рамы углепластиковыми? Так мы получим снижение массы без ущерба для жесткости». Первый прототип Oronero был собран в сентябре 2008 года, и после проведения цикла испытаний компания решилась представить его вариант для продажи на мотор-шоу EICMA в ноябре того же года. «На такой шаг могла пойти только Bimota – ведь мы ориентированы на штучное производство, а углепластик пока не поддается массовому выпуску, – комментирует Аквавива. – Но мы были приятно удивлены тем, сколько заказов на такой эксклюзивный мотоцикл мы получили на EICMA».

Внутренние поверхности вилки Marzocchi покрыты нитридом титана – для снижения трения. Кованые колеса Magattech – российского производства.

Действительно, 12 заказов на байк стоимостью 39 900 евро (в Италии, там же «обычный» DB7 стоит 27 400 евро) в самый разгар кризиса – это много. Изготовление мотоциклов началось в июне этого года, и 11 машин уже отправлены покупателям. А я стал первым журналистом, получившим возможность опробовать эксклюзив на ходу – и, признаюсь, мысль о том, в какую сумму выльется ремонт при падении, поначалу здорово отравляла мне удовольствие.

Маятник задней подвески также изготовлен из углепластиковых труб, соединенных между собой алюминиевыми деталями.

Хотя первый велосипед с углепластиковой рамой был сделан в Северной Калифорнии (центре авиакосмической промышленности США) еще в середине 70-х годов, честь внедрения этой технологии в производство принадлежит итальянским промышленникам, и прежде всего Эрнесто Кольнаго. Он в 1986 году начал серийное изготовление велосипедов Colnago с углепластиковыми рамами, которые с тех пор выиграли так много гонок самого высокого уровня, что их прозвали Ferrari senza motore (Без мотора (итал.)). Но партнером Bimota стала другая итальянская велосипедная компания – B.R. (Bike Research), которая выпускает велосипеды под маркой Switch Bike.

Посмотрите, как удалось улучшить характеристики двигателя Ducati 1098S!

Владелец B.R. Джанкарло Бьонди сам пробовал применить велосипедную технологию к мотоциклам: он построил углепластиковую раму для Ducati Monster S4RS, весящую всего 4,5 кг – на 9,5 кг легче фабричной стальной! Сотрудники Bimota протестировали этот аппарат, и именно он повлиял на их решение разместить производство рам в B.R. В итоге им удалось сэкономить целых 7 кг: Oronero весит 163 кг, а стандартный DB7 – 170 кг (на 3 кг легче, чем Ducati 1098 с его объявленной массой 173 кг; впрочем, проведенные на Bimota замеры показали разницу в целых 12 кг!).

Андреа Аквавива – главный конструктор компании Bimota.

Двигатель Testastretta Evoluzione слегка модернизирован по сравнению с тем, что стоит на Ducati 1098 или на «базовой» Bimota DB7. Выпускная система Zard с ее свободным дыханием обеспечивает прибавку 2 л.с. на верхах (164 л.с. на 163 кг массы – заветный рубеж энерговооруженности 1:1 взят!), а блок управления Walbro и 12-сопловые форсунки Magneti Marelli обеспечивают прирост мощности на средних оборотах. Двигатель работает совместно с разработанным в Bimota сцеплением с обратной пробуксовкой – совершенно необходимое дополнение для мощного V-твина.

Регулируются все рычаги и педали, в том числе и переключения передач.

И это преимущество в мощности и легкости чувствуется сразу. Черная магия! Тяга мотора ощутимо больше, чем у Ducati, особенно в столь важном диапазоне, как 6000 – 8000 об/мин. Пик мощности – уже на 10 200 об/мин (у Ducati – на 11 000 об/мин), а ограничитель оборотов срабатывает на 300 об/мин позже. К тому же, прирост мощности контролируемо линеен. Прямую связь между ручкой газа и тягой особенно ценишь при прохождении 90-градусных поворотов. Да, это не просто экзотический аппарат – он еще и превосходно едет!

Кроме настроек амортизатора, меняется и высота задней части.

А как он выстреливает, когда на второй передаче выходишь на прямую из крутого виража! Мотоцикл легко встает на заднее колесо только с помощью ручки газа как на второй, так и на третьей передаче, и демпфер рулевого управления ExtremeTech оказывается совсем не лишним. Двигатель уверенно набирает обороты с 2500 об/мин до 8500 об/мин, когда на приборной панели вспыхивает блинкер, напоминая о том, что пора переключиться на следующую передачу. На приборной панели крупный указатель включенной передачи – необходимый гаджет для такого тяговитого мотора. Хорошо видны и цифры спидометра, а вот показания тахометра мелковаты (впрочем, как и у Ducati).

Образующие раму углепластиковые трубы соединены с помощью алюминиевых вставок. Двигатель сидит выше на 12 мм, чем на Ducati 1098, и сдвинут вперед на 8 мм. Распределение массы по колесам – 51/49%.

Bimota DB7 Огопего

Длина х ширина х высота, мм

Высота по седлу, мм

Угол наклона рулевой колонки, град.

Объем бензобака/резерв, л

2-цилиндровый, V-образный, 4-тактный

DOHC, 4 клапана на цилиндр, десмодромный привод

Рабочий объем, см3

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм

Макс. мощность, л.с. при об/мин

многодисковое, сухое, с обратной пробуксовкой

пространственная, углепластик и алюм. сплав

телескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемая

Диаметр труб, мм

маятниковая, с прогрессивной xapaктеристикой и полностью регулируемым моноамортизатором

2 диска 320 мм, 4-поршневые скобы

диск 230 мм, 2-поршневая скоба

кованые, алюм. сплав

BIMOTA: ВСЕГДА НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ

Две вертикально расположенные фары заставляют вспомнить Ducati 999.

Имя компании дали три инженера-теплотехника: Валерио Бьянки (Blanchi), Джузеппе Морри (MOrri) и Массимо Тамбурини (TAmburini), которые в 1965 году в городке Римини основали фирму по производству холодильных систем. Но Джузеппе и Массимо были также заядлыми мотоциклистами. Морри в 1971 году построил мотоцикл с шасси собственной конструкции и двигателем MV Agusta 750S. Убедившись, что его «самоделка» на ходу гораздо лучше фабричной машины, он сманил Тамбурини, и в 1973 году они, отколовшись от Бьянки, основали собственную компанию под тем же именем, но уже для изготовления высококлассных шасси – в основном для гоночных мотоциклов. В 1975 году Джонни Чекотто выиграл чемпионат мира в классе 350 см3 на мотоцикле Yamaha с шасси Bimota. После этого партнеры решили, что негоже отдавать победы чужим маркам. Перерегистрировав свою компанию как производителя мотоциклов, они в 1980 году вкусили заслуженный успех: Йон Экеролд в борьбе с заводскими Kawasaki завоевал чемпионскую корону в классе 350 см3 на мотоцикле Bimota YB3 (опять-таки с двигателем Yamaha).

Параллельно Bimota выпускала дорожные мотоциклы с четырехтактными японскими моторами, динамика и управляемость которых была куда выше, чем у азиатских «доноров». Первой была Bimota HB1 с двигателем Honda CB750, затем в 1976 году последовали Bimota SB2 и SB3 (моторы Suzuki GS750 и GS1000 соответственно), а еще через год – Bimota KB1 с двигателем Kawasaki Z1.

Увы, Тамбурини и Морри не смогли ужиться вместе, и в 1983 году Массимо ушел в компанию Cagiva. А тут еще упали продажи из-за очередного нефтяного кризиса, да и японцы начали осваивать искусство создания совершенных мотоциклетных шасси. К счастью, Морри нашел еще одно дарование: конструктора Федерико Мартини, который спроектировал первый мотоцикл компании с итальянсним мотором, модель DB1 с двигателем Ducati Desmodue. Кроме того, Джузеппе наконец договорился с Yamaha о поставках двигателей – до этого в компании просто покупали комплектные мотоциклы, чтобы снять с них силовые агрегаты и электрику.

Так в 1986 году появилась Bimota YB4 с двигателем Yamaha FZ750 – первый в мире серийный мотоцикл с диагональной рамой из алюминиевого сплава. А в следующем году компания представила первый в мире спорт-байк с электронной системой впрыска топлива – модель YB4EI. На счету Bimota также такие технические решения, впервые примененные на серийной мототехнике, как телескопические вилки перевернутого типа, плавающие тормозные диски, четырехпоршневые тормозные скобы, композитные колеса, цифровые панели приборов, а теперь еще и углепластиковые рамы.

Второй титул чемпиона мира принес компании в 1987 году Вирджинио Феррари, выигравший чемпионат ТТ F1 – прообраз современного WSBK. А в следующем году Давиде Тардоцци на Bimota YB4EI выиграл первую гонку первого чемпионата Superbike. Он лидировал по очкам перед последней гонкой, но, увы, сошел в результате падения на прогре-вочном круге – и первый титул WSBK уплыл к выступавшему на Honda Фреду Меркелю.

Мартини в 1989 году ушел главным конструктором в компанию Gilera, и его сменил Пьерлуиджи Маркони, еще со студенческой скамьи пестовавший проект необычного мотоцикла с поворотной ступицей переднего колеса. Эта машина – под именем Bimota Tesi и с двигателем Ducati Desmoquattro – пошла в серию в 1991 году. Тогда же компания начала работу над проектом Vdue – спортбайком с мотором собственного производства, 500-кубовой двухтактной V-образной «двойкой» с непосредственным впрыском топлива. Увы, эта разработка отняла слишком много сил и средств. Лишь в 1997 году первые мотоциклы поступили к покупателям – и вскоре пришлось отзывать всю проданную партию из-за проблем с двигателем. Эта история подкосила финансовое благополучие компании, что привело в 2000 году н ее ликвидации.

Но уже через три года состоялось ее неожиданное возрождение: остатки компании купил итальянский фармацевтический магнат Роберт Комини. С тех пор Bimota – это маленький бутик шикарных мотоделикатесов. Сначала, в 2005 году, дебютировал спортбайк DB5 с двигателем Ducati Desmodue, через год – его нейкед-версия DB6 Delirio, а в следующем году – возрожденная Bimota Tesi. В 2007 году на мотор-шоу в Милане представили спортбайк DB7 с двигателем Ducati 1098, а затем его версию с углепластиковой рамой Oronero. В 2010 году на гоночные трассы в новой 600-кубовой категории MotoGP выйдет Bimota HB4 – так компания вернется к своим спортивным корням.

Но в чем по-настоящему проявляется черная магия, так это в том, с какой легкостью перекладывается мотоцикл в связках поворотов. Никогда прежде я не встречал такого проворства на V-твинах – а ведь я езжу и гоняюсь на разных Ducati добрых 35 лет! Вот где сказывается выигрыш массы за счет применения угле-пластикового шасси. Меньше и гироскопический эффект – благодаря облегченным лепестковым тормозным дискам Braking. Помню, на «обычном» DB7 моноблочные четырехпоршневые четырехколодочные скобы Brembo оказались слишком уж цепкими – я дважды заблокировал колесо и просто боялся водить этот байк на мокрой трассе! Но на Oronero стоят двухколодочные Brembo – и все переменилось самым магическим образом. За исключением некоторых гоночных супербайнов (только некоторых!), я не знаю мотоцикла с такими хорошими тормозами, мощными и в то же время с великолепной обратной связью. При этом байк потрясающе стабилен, даже при самом жестком торможении.

Дизайн, разработанный Энрико Боргезаном, не даст спутать этот мотоцикл ни с одним Ducati. Еще один аспект, в корне отличающий Bimota от Ducati, – посадка водителя. Сидишь ниже и больше сдвинувшись вперед. Все регулируется: подножки, педали, руль, рычаги. При этом посадка достаточно просторная и очень комфортная. Отмечу, что мотоцикл весьма чувствителен к настройкам подвесок, так что каждый может найти регулировки, подходящие к его стилю вождения и дорожным условиям.

В общем, если сравнивать на ходу Bimota DB7 Oronero и Ducati 1098S, то поначалу отмечаешь их сходство – двигатель-то у них один. Но затем чувствуешь нюансы: в комфортной посадке, в более сбалансированной управляемости, в сочной ноте выхлопной системы Zard, в этих замечательных тормозах. Да и переключение передач легче и точнее, а сцепление с обратной пробуксовкой позволяет переключаться вниз без выжима, лишь чуть прикрыв газ – прямо как со спид-шифтером. А уж стартует этот аппарат как ошпаренная кошка!

Так что с удовлетворением констатирую: Bimota вернула себе роль компании, которая строит самые совершенные и передовые мотоциклы в мире. А ведь Oronero в ближайшем будущем станет еще круче: на него обещают установить трекшн-контроль, активную подвеску и приборную панель со встроенным GPS-навигатором!