Тест-драйв Aprilia SRV 850: Итальянские войны: атака клонов
Тест-драйв ApriliaMana 850 GT
Aprilia Mana 850
Априлия Мана 850, самый современный «автоматический» мотоцикл, справа – два его «предка»: Хонда CB400 Hondamatic, появилась в 1978 году и Guzzi Hydroconvert 1000, появился в 1975 году
Возможно ли отправиться в путешествие на мотоцикле из будущего, но прямо сейчас? Новинка от Aprilia имеет все необходимое, чтобы завоевать сердца и экспертов, и новичков, но главная «изюминка» – инновационная автоматическая КПП, которая с помощью «волшебных кнопок» настраивается на дорожные условия и под требования любого мотоциклиста.
Эксклюзив: 2000 км на Mana 850
Плюсы:
Плавность прироста мощности и готовность к ускорению
Быстрое и точное переключение передач
Мощные и информативные тормоза
Минусы:
«Убаюкивание» на длинных отрезках
Увеличенный расход топлива
Невозможность тормозить двигателем
Одна КПП, семь передач и семь опций
Пунктом отправления в путешествие стал Милан, пунктом назначения – Маньи-Кур. Вверху – один из этапов на горной дороге в Монжиневро.
Две тысячи километров меньше, чем за неделю, конечно же, не рекорд, но в этом случае – убедительное первенство. Due Ruote стал первым журналом, который протестировал в столь длительном пробеге один из самых интересных мотоциклов, дебютировавший этой весной и на рынке Украины.
Эта модель с автоматической трансмиссией заслужила столь пристальное внимание тем, что в 21-м веке стала первооткрывателем мирового рынка серийно выпускаемых мотоциклов с полностью автоматической коробкой передач. А удобным случаем для теста новинки стал этап WSBK в Маньи-Кур, в сердце Франции, по дороге куда мы провели ужасную (с точки зрения погодных условий) неделю. Постоянный дождь, холод глубокой зимы и ветер приумножили и без того разнообразный маршрут: пересечение Альп через перевал Монжиневро, несколько сотен километров обычных и горных дорог, дорога обратно по автостраде и пробки в маленьких и больших городах. Данный тест стал не просто экстремально-эксклюзивным пробегом, он, как лакмусовая бумажка, проявил многие качества (и некоторые недостатки) Aprilia Mana 850.
Оригинальность этой модели заключается не в ее дизайне, а в коробке-автомат с тремя режимами работы: автоматическим, полуавтоматическим и ручным. На практике автоматическое и полуавтоматическое переключение – одно и то же, в автоматическом режиме также можно всегда переключить передачу «механически», по собственному усмотрению.
Система располагает еще и тремя программами работы: «Туризм», «Спорт» и «Дождь», которые можно быстро переключить, даже когда мотоцикл находится в движении на любом из режимов. Нажимая кнопку выбора (справа на руле), можно переходить с одной программы на другую. А удерживая ту же кнопку дольше, можно перейти на программу «Спорт/Механика», то есть механическое переключение. Что касается сцепления, то оно все время работает в автоматическом режиме, то есть – здесь нет классического рычага выжима слева на руле.
Понятно, что главной целью нашего путешествия во Францию была тщательная проверка функциональности, практичности и надежности работы новинки в разных ситуациях, при этом «классическое» тестирование модели, ее ходовой части и показателей невольно отошло на второй план.
Ощутимая разница
Первое знакомство произошло на автостраде. Мы установили автоматическую программу «Туризм» и сразу же убедились в слаженной работе новой коробки во время переключения передач, получая мягкий или энергичный старт, в зависимости от скорости открытия заслонок, отсутствие рывков, прекрасную работу сцепления, готовность к ускорению и его постоянство.
Когда мы снова выехали на обычную дорогу, ведущую к альпийскому перевалу Монжиневро и состоящую из сплошных поворотов и поворотиков, то переключились с «Туризма» на «Спорт». Установки программы этого режима поддерживают обороты двигателя на более высоком уровне и делают езду более «живой». На практике мы обнаружили совсем другой мотоцикл, по показателям очень похожий на традиционный спортивный мотоцикл, но со своей «изюминкой»: езда на нем требовала нахождения компромисса между управлением мотоциклом и скутером. Это была мягкая езда с плавными входами в повороты, заблаговременным открытием газа, повышенным вниманием к траектории поворота и ее контроль на выходе из него с помощью заднего тормоза.
Во время спуска с перевала Монжиневро начался достаточно сильный дождь и мы, естественно, включили программу «Дождь», тут же убедившись, что желаемое и действительное не всегда совпадают!
Разработчики «Маны» наверняка рассуждали так: на мокром асфальте необходимы длинные и растянутые передачи, чтобы обеспечить наиболее плавную езду. Хорошо. Но в этом случае такой ход мыслей, хоть он и правильный, оказался ошибочным.
Если использовать автоматику, не снижая передачу, ультрамягкое переключение передачи демонстрирует полное отсутствие торможения двигателем, характерное для вариаторов. Если для улучшения ситуации снижать передачи, становится ясно, что первые три-четыре не дают никакого результата, и только начиная с третьей к низу чувствуется действие торможения двигателем. Между тем, неумолимо приближается поворот, и необходимо жать на тормоза, что не самый идеальный вариант на спуске под дождем. Кроме того, необходимо учитывать, что понижение «передач» в вариаторе имеет минимум задержки, по сравнению с классической коробкой передач, а это еще быстрее приближает коварный поворот…
Семь передач: ну это уж слишком!
Парадоксально, но решение проблемы мы нашли, выбрав режим «Спорт», в котором торможение двигателем более подчеркнуто, эмоциональный контакт с водителем – ближе, а с помощью газа можно легко контролировать тягу. Суть проблемы – в 7-ми передачах: их слишком много для двигателя, развивающего приличный крутящий момент.
Это видно очень хорошо прежде всего во время переключения вниз (во всех программах автоматического режима), где было бы достаточно четырех-пяти ступеней. Зато этими семью передачами можно насладиться, отключив всю автоматику (за исключением, конечно, сцепления). В этом случае можно использовать педаль или две кнопки слева на руле (хотя мы не согласны с наличием такого выбора: в целях безопасности не должно быть две команды для одной функции), переключая передачи с неизвестной доселе скоростью и с возможностью делать это даже при открытом газе. Настоящее развлечение!
Одним махом – двух зайцев
Заключение всплыло спонтанно: в переездах из отеля до трассы Маньи-Кур, как и на автостраде, во время возращения в Италию, нам в голову не приходило использовать что-нибудь, кроме режима «Туризм», но, приближаясь к смешанному маршруту, правый большой палец сразу тянулся к установке механического режима. Это значит, что Aprilia на деле добилась двух целей проекта. Добавим: мы проехали минимум 500 км под дождем, а вода – коварный враг электроники (это ни для кого не секрет), но ни одна «странная» лампочка не зажглась, ни одна поломка не прервала наше путешествие.
Автоматическая передача очень ценна на таком опасном покрытии, как брусчатка, благодаря мягкости переключения.
В дождь лучше «Спорт», чем «Дождь»
Несмотря на автоматическую передачу, Мана имеет размеры «нормального» мотоцикла
Приборная панель неплоха, как и багажник в фальшбаке Маны (настоящий бак – под седлом, как у скутера).
В отличие от своих «предков», Mana более удобна в ежедневной эксплуатации
При спортивной манере управления можно поскрести подножками землю
На графике показаны две кривые, отражающие момент переключения передачи в процессе ускорения «автоматической» Mana и Tuono с обычной КПП. На отрезке c «автоматом» видно, что потеря скорости в результате включения высшей передачи почти неощутима. Зато очевидна «потеря времени» (Т) в механической коробке из-за потери тяги и выключения сцепления. Чтобы вернуть скорость, набранную перед тем, как передача переключилась, расходуются 7-8 десятых секунды.
Ничего не поделаешь, в очередной раз человек оказался лучше машины. В том смысле, что Маnа, несмотря на отличное поведение автоматической передачи в конфигурации «Спорт», все же едет быстрее, используя «ручное» управление на руле или классический ножной рычаг, что подтверждают данные таблицы. Это потешит амбиции настоящих «жестких» мотоциклистов, которые скажут: «Я же тебе говорил – это мотоскутер!». Но все-таки, им придется признать, что проект весьма неплох и довольно-таки практичен при ежедневном использовании (особенно для тех, кто хочет пересесть с «дивана» на мотоцикл), а измеренные значения одинаковы на скорости выше 100 км/ч. В тесте «ускорение» на дистанции 400 м в режиме «Спорт» Mana продемонстрировала показатели 13,9 секунд и 154,6 км/ч и 26,7 секунд – 177,7 км/ч на дистанции 1000 м.
Полуавтоматическое переключение победило автоматическое и в испытании 0-90 км/ч: в режиме «Спорт» Mana демонстрирует 4,5 секунд и 62,6 м, а в испытании 0-130 км/ч – 8,8 секунд и 195,4 м.
В СЕДЛЕ HHHH Положение тела удобное и естественное, что способствует появлению «чувства мотоцикла».
КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ HHI Длительные переезды на нэйкеде, да еще с ноющим на одной ноте мотором всегда достаточно утомительны. В любых других условиях он весьма неплох.
ОСНАСТКА HHHH Есть все, что должно быть у нэйкеда, и даже существенно больше: багажник для шлема, точный и полный набор приборов.
ОЩУЩАЕМОЕ КАЧЕСТВО HHI Его уровень снижают громкие электроприборы (особенно реле поворотников и света). Казалось бы, мелочи, но они раздражают.
ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ HHHI Необыкновенно практичен и вместителен багажник в фальшбаке. При езде с багажными кофрами необходимо учитывать иное распределение веса по осям и смещение центра масс.
ДВИГАТЕЛЬ HHHH Мощности – вполне хватает, удивительная плавность в любом из режимов, крутящего момента – более, чем достаточно, а вибрации почти отсутствуют. Если бы еще потреблял меньше бензина…
Трансмиссия HHHHI Работает отлично. Единственный недостаток – семь ступеней: хватило бы и меньше. Сцепление – тоже на высоте.
ПОДВЕСКИ HHHI Откалиброваны для универсального использования. Ведут себя очень даже неплохо в большинстве дорожных условий.
ТОРМОЗА HHHI Эффективные, с хорошей информативностью (передний). Задний радует меньше, особенно на различных скользких покрытиях.
НА ДОРОГЕ HHHHI Мотоцикл легко идет по любой дороге, даже влажной, нейтрален в реакциях, достаточно подвижен в наклонах, несмотря на задний «каток». Стабилен и точен на прямых и в поворотах любого радиуса.
УНИВЕРСАЛЬНОСТЬ HHHHI Прошел испытание в разных условиях, не давая особых поводов для критики. Для «дальнобоя» ему не хватает ветрового стекла.
ЦЕНА HHH Не даром, но модель уникальна и заслуживает этих затрат.
Текст: Луиджи Ривола
Фото: Марко Дзампони – «Алекс Фото»
Перевод: Виктория Крикун
С виду – мотоцикл, а едет – как скутер…
Необычное творение итальянских инженеров привлекло мое внимание еще на миланской выставке. Посидел, пощупал, но, что к чему – так и не понял… Пришлось дожидаться, когда сие чудо появится у украинского дилера, чтобы самостоятельно его испытать и высказать свое мнение. Долго ждать не пришлось, и в середине марта я стал одним из первых в Украине, кому посчастливилось прокатиться на Mana 850.
Первые ощущения – удобно. Посадка водителя настолько естественна, что придраться к чему-либо невозможно. Дальше – достаточно один раз схватить рукой несуществующий рычаг сцепления, чтобы навсегда о нем забыть. Организм моментально адаптируется к положительным переменам и переключается на получения удовольствия от работы с автоматической трансмиссией мотоцикла. «Дайош газу, а воно прэ», – разве это не чудно!? Причем, сразу становится заметно, что четкой связи оборотов двигателя со скоростью вращения заднего колеса нет. Не появляется она и при включении ручного режима переключения скоростей. Про торможение двигателем также можно забыть. При резком сбросе газа Mana 850 ведет себя как обыкновенный скутер, а именно: продолжает ехать накатом. Для заядлых мотоциклистов такое поведение может показаться неудобным. Но для тех, кто не особо принципиален, и в обращении с мотоциклом больше всего ценит простоту, оно не будет являться помехой. Для третьей же категории людей (которые захотят пересесть на Mana 850 со скутера) схожее поведение и вовсе будет огромным плюсом.
Не разочаровывает мотоцикл и в управлении. На все действия пилота он отвечает незамедлительно и в повороты входит без малейших усилий. Лишь на малых скоростях чувствуется небольшая инертность, связанная с немалым общим весом, а при разворотах хочется иметь больший выворот руля. Тормоза чрезвычайно мощные, ведь за лейблом «Aprilia» на самом деле скрываются тормозные суппорты Brembo (Serie Oro).
Работать с передними радиальными машинками – одно удовольствие. Они обладают хорошей обратной связью, и поэтому дозировать усилие на ручке не составляет труда. Переусердствовать с тормозами не стоит – мотоцикл не оборудован системой АBS и на холодном, влажном весеннем асфальте склонен легко срывать в «юз», как переднее, так и заднее колесо. Кстати, задний тормоз не может похвастаться такой же информативностью как передний, соответственно, вовремя почувствовать и предупредить срыв заднего колеса не всегда представляется возможным. Переходя к другим особенностям Mana 850, хочется рассказать о деталях, которые не встретишь на других мотоциклах. Так как при выключенном двигателе Mana 850 нельзя поставить «на передачу», предотвратить самопроизвольный откат мотоцикла при парковке на наклонной площадке помогает стояночный тормоз. Рычаг его привода расположили с левой стороны мотоцикла, возле двигателя. Вторая особенность – реализация процедуры запуска двигателя. Как и на скутерах, для этого нужно выжать рычаг переднего тормоза. И последняя ступень «защиты от дураков» – датчик выдвижения боковой подножки с отображением ее положения на центральном жидкокристаллическом дисплее. Пока подножка выдвинута – газуй, не газуй, а мотоцикл с места не сдвинется.
Итальянские войны: атака клонов
В погоне за новыми возможностями, новыми покупателями и рынками сбыта итальянцы из Piaggio Group не останавливаются ни перед чем! Впрочем, почему только они? Любой мотопроизводитель всегда старается расширить линейку своей продукции, чтобы привлечь новых клиентов именно к своему бренду. Но лишь Piaggio берёт плохой пример у китайцев. Из года в год мы замечаем, как эта группа компании позволяет себе заниматься клонированием техники своих же брендов, и выпускает практически идентичные копии скутеров, но уже под другой маркой. Хотите пример? Так вот же он – Aprilia SRV 850! Что? Вы не встречали раньше этот максискутер? Уверены? Тогда давайте немного углубимся в историю. В 2007 году Aprilia презентовала миру свой революционный мотоцикл – Mana 850. Его отличительной особенностью был 850-кубовый V-твин, сагрегатированный с автоматической трансмиссией, которая также могла работать и в ручном режиме. Но нас интересует немного другое. Благодаря кооперации внутри концерна, этот же двигатель попал в руки инженеров из Gilera, которые нашли ему более интересное применение. Если в то время мотоциклом с «автоматом» публику удивить было уже сложно, то от спортивного максискутера Gilera GP 800, оснащённого почти 850-кубовым V-твином мощностью в 75 л.с. публика действительно обалдела.
И действительно, было от чего! Ведь на то время самым спортивным «максиком» считался Yamaha Tmax 500, мощность двигателя которого составляла всего 43 л.с. А тут такой прирост, да ещё и в хорошо сбалансированном и управляемом шасси! К тому же, до последнего времени Gilera GP 800 был единственный скутером, который мог вплотную приблизиться к отметке в 200 км/ч.
Теперь их двое. Ведь Aprilia SRV 850 – это, по сути, техническая копия модели GP 800 (за исключением лишь внешнего «обрамления»), которое выполнено в современном фирменном стиле Aprilia и выглядит действительно ярко и оригинально.
Во внешности скутера дизайнеры попытались отразить его ультимативный спортивный характер, а потому не нашли ничего лучшего, как трансплантировать на скутер облицовку от супербайка Aprilia RSV4, а хвостовую часть – от Dorsoduro 1200, подретушировав немного всё остальное, что осталось между ними. Теперь любой фанат Aprilia не позволит себе ни на минуту усомниться к принадлежности этого максискутера к легендарной итальянской марке.
Несмотря на то, что внешне Aprilia SRV 850 выглядит как скутер, его спортивное шасси и мощный двигатель делают его поведение более похожим на мотоцикл аналогичной кубатуры. И лишь посадка на широком «кресле» с такими же широкими платформами для ног напомнит об обратном.
Производитель уверяет, что у Aprilia SRV 850 практически идеальная развесовка, и именно благодаря этому скутер отлично управляется и сохраняет невиданную стабильность на максимальной скорости. Причём, даже с пассажиром. Но не скрыли разработчики модели и тот факт, что по сравнению с оригинальным GP 800, подвески скутера модернизировали, изменив жёсткость пружин и характеристики демпфирования передней вилки и заднего горизонтального моноамортизатора.
Во время пресс-тестов многие журналисты отметили улучшение управляемости и стабильности нового максискутера на ровном дорожном полотне по сравнению с моделью от Gilera. Но, как оказалось, даже в Европе ровных дорог не так уж и много. А потому при проезде по некачественному асфальту у тех же тестеров остались и другие впечатления – на ухабах, особенно в поворотах, скутер сильно болтает, что в некоторых случаях грозит полной потерей контроля и риском «убраться» с дороги. Ведь, в случае со скутером, пилот не может плотно обхватить коленями бак, чтобы побороть поперечные колебания корпуса.
А вот к двигателю не было ни единой претензии! Наоборот, его безустанно расхваливали, поражаясь тому, как резво он позволяет ускоряться 249-килограммовому аппарату. Конечно, ведь с 839 кубиков объема конструкторы двигателя «сняли» всего 76 л.с. (на 1 л.с. больше, чем у модели GP 800), но при этом наделили его высоким крутящим моментом, доступным практически с холостых оборотов и до самой отсечки.
Инженеры Aprilia установили на SRV 850 новую систему впрыска с несколькими дополнительными датчиками, и сместили пик крутящего момента с 5750 на 6000 об/мин, повысив его значение с 73 Нм (у модели GP 800) до 76,4 Нм, а новая система впрыска помогла сделать двигатель ещё более отзывчивым в среднем диапазоне оборотов. Так что, планируя обгон на скоростном шоссе, на SRV 850 не нужно будет думать, хватит ли у скутера сил. Достаточно будет повернуть ручку газа и 850-кубовый V-твин позволит вполне быстро ускориться. Но при этом он останется плавным и дружелюбным на типичных для города скоростях.
В то время, как двигатель новинки модернизировали, тормозную систему оставили без изменений. Видимо, решили, что она и так хороша. Впрочем, данное утверждение подтвердили и отзывы журналистов после первых тестов модели. Два 300-миллиметровых диска с двухпоршневыми суппортами спереди и 280-миллиметровый диск с двухпоршневым суппортом сзади действительно внушают доверие. Хотя передний тормоз сам по себе может показаться слабоватым, особенно при резком торможении с высокой скорости, но ведь не стоит списывать со счетов задний тормоз, который вносит немалый вклад в эффективность торможения.
Но он, по словам тех же тестеров, может и запросто заблокировать заднее колесо. А потому немного огорчает отсутствие ABS, которая могла бы повысить безопасность торможения столь быстрым скутером. Впрочем, прислушиваясь к мнениям столь высокоуважаемой публики, как журналисты, от которых в немалой степени зависит и коммерческий успех скутера, компания уже в скором времени планирует выпустить модификацию SRV 850, оснащенную ABS.
Но есть еще один вопрос, который компании, возможно, еще придётся решить в будущем. Это практичность скутера. Ведь вряд ли покупатели этой модели будут использовать её только для езды по городу – потенциал SRV 850 вполне позволяет осуществлять и дальние вояжи. Но фанаты максискутеров, привыкшие видеть под сиденьем просторное багажное отделение, будут разочарованы. Ведь на SRV 850 его объём составляет всего 16 литров, чего достаточно лишь для одного шлема-интеграла. К тому же, на передней панели нет даже перчаточного ящичка! Явно, инженеры не очень заботились о практичности, создавая самый быстрый в мире скутер… Так что владельцу SRV 850 будет необходимо дооснастить его центральным кофром даже для езды по городу, не говоря о более дальних поездках.
Возможно, для спортивного «максика» практичность и не должна стоять на первом месте, но посмотрим, как обстоят дела с ветрозащитой. Помнится, на Gilera GP 800 присутствовало высокое ветровое стекло, к тому же, регулируемое по высоте в пределах 7 сантиметров. Теперь взглянем на Aprilia SRV 850. Ветровое стекло не регулируется и расположено ниже, чем у GP 800 в максимально задвинутом положении. Пожалуй, этим и вызваны нарекания журналистов, тестировавших модель, о недостаточной ветрозащите на высоких скоростях.
Рассмотрев достоинства и недостатки, плавно перехожу к финалу. Думаю, для всех совершенно очевидно, что в Украине доля продаж SRV 850 будет мизерной. А потому, для оценки расстановки сил в данном сегменте и прогнозирования будущего новоиспеченного игрока, мы проанализируем уровень цен на Aprilia SRV 850 и его основных конкурентов в Европе. Видимо, принимая во внимание не очень высокий уровень продаж модели Gilera GP 800, и осознавая, что продукт от Aprilia никак не лучше в техническом плане, руководство компании удержалось, и не стало заламывать за новинку высокую цену. А поступило наоборот – начало демпинговать, и выставило на скутер в базовой комплектации цену всего 9800 евро. А это, хоть и незначительно, но всё ниже цен на скутеры конкурентов. Для сравнения: минимальная стоимость в Европе значительно более слабых BMW C 600 Sport составляет 10300 евро, а Yamaha TMAX – 10800 евро и это – серьёзный аргумент в пользу итальянского «супермакси».
Так что, если исходить лишь из уровня цен, то перспективы у модели весьма неплохие. Будучи самым мощным и быстрым в классе, Aprilia SRV 850 бесспорно найдёт себе множество поклонников, для которых вышеуказанные характеристики означают больше, чем что-либо другое. Но для того, чтобы сделать свой продукт привлекательным для еще большего числа покупателей, компании Aprilia придётся ещё немного поработать над его универсальностью. Главное при этом – не лишиться уже существующих достоинств.
Владислав Софонов
Рост: 180 см, вес: 75 кг. Возраст: 28 лет.
Стаж вождения: 10 лет.
Мне удалось немного прокатиться на скутере, который первым официально въехал на территорию Украины.
Высокое качество изготовления SRV 850 бросается в глаза буквально сразу. Видна и итальянская школа дизайна, разительно отличающая скутер от привычных нам японских Бургманов и Сильвер-Вингов. По этому показателю со скутером от Aprilia могут сравниться разве что новые «шестисотки» от BMW.
Садясь на сиденье, сразу обращаешь внимание на высокую и широкую поперечину рамы, которая сильно мешает перекидыванию ноги. Но ведь только благодаря ей у скутера получилось столь жесткое и сбалансированное шасси! Длина же водительской части сиденья позволяет одинаково комфортно разместиться на нём пилотам практически любого роста. При росте 180 см мне было легко доставать ногами до земли, но менее рослым пилотам для этого, думаю, придется вытягивать носочки. Правда, это не критично для скутера, который позволяет легко маневрировать без помощи ног даже на пешеходной скорости. Центр тяжести располагается низко, а геометрия передка подобрана таким образом, что руль не проявляет ни малейшего желания завалиться в сторону поворота. При этом, выворот руля непривычно большой, что является дополнительным плюсом при штурме городских заторов.
Но главное в SRV 850 совсем не это. Весь скутер построен вокруг двигателя, и он действительно хорош. Хотя, в данном случае, я бы употребил другое выражение – ПОТРЯСАЮЩЕ ХОРОШ! В нём отлично сочетаются чрезвычайное послушание на низах, хорошая отзывчивость на средних оборотах и настоящая спортивная агрессия на высоких. Причём, обычный вариатор отлично справляется со своей работой и передает на заднее колесо именно ту мощность, которая требуется в данный момент для ускорения или обгона. Но не стоит забывать, что мы имеем дело не с мотоциклом, где существует чёткая связь между двигателем и задним колесом. А потому приблизительно до 3-х тысяч оборотов в минуту реакции вариатора могут показаться слегка заторможенными. Но после – достаточно чуть-чуть открыть газ, и скутер моментально отвечает резким ускорением, а уже с 5-ти тысяч – и вовсе превращается в ракету.
На высокой скорости SRV 850 действительно чрезвычайно стабилен и хорошо управляем. Ему легко даются резкие смены траектории движения, а угол наклона корпуса при этом, как и заявлено производителем, может достигать 45 градусов! Главное, чтобы под колесами был ровный и чистый асфальт. Иначе даже на малой скорости заднее колесо может легко сорваться в пробуксовку – сказывается резкий характер двигателя.
Мне пришлось тестировать единственный в Украине скутер, он был совершенно без пробега, а потому для всесторонней оценки работы его тормозов не хватило времени – они попросту не успели притереться и выйти на штатный режим работы. Но даже в не приработанном состоянии они очень эффективно осаждали скутер, и в целом показались мне достаточно информативными.
В итоге SRV 850 оставил положительные впечатления. Его можно охарактеризовать, как сбитый, сбалансированный спортивный аппарат. Вопрос лишь в том, насколько нужен столь мощный максискутер нашим покупателям? И где ему найти достойное применение? В городской черте ему будет тесно, а для дальних поездок его необходимо прилично дорабатывать. Возможно, это очередной «фан-байк», предназначенный для развлечения. Если так, то в этом амплуа ему действительно пока нет равных, особенно учитывая цену.
SRV 850 ABS/ATC
SUPER BIKE, SUPER SCOOTER
The SRV 850 redefines the outer boundaries of the scooter world
Power, balance, sportiness and design: everything about the SRV 850 points to the technical, performance and aesthetic standards of the Aprilia superbikes. Advanced in engine performance, revised in the riding trim and aesthetics, the SRV 850 brings the philosophy of uncompromising performance that is in the genetic code of Aprilia to the scooter world.
The most powerful in the world
Aprilia SRV 850 redefines the edge of the scooter world limits.
Power, set-up, sporty spirit, design: everything about the SRV 850 recalls the technical, performance and aesthetic standards of Aprilia superbike.
The style is clearly reminiscent of the Aprilia superbike world. No fan will have trouble recognising the aesthetics the stylistic standards in the new SRV 850 which, together with the performance, contributed to confirming Aprilia motorcycles as the point of reference in the world of competitive motorcycles.
Not only power: a unique engine
The exhaust system, completely free of the frame in order to keep vibrations to a minimum, is a 2-in-1 system which terminates in an aggressively styled silencer with heat shield.
Glued to the road
The generous power of the Aprilia two cylinder’s engine demands a superbly rigid chassis. The double cradle frame of the Aprilia SRV 850 is made of steel trellis pipes with reinforcing and rigidity plates.
First rate technology
The presence of sensors on the wheels, the sliding button on the right hand electrical block (which controls the ATC operating mode) and the adhesive decals, distinguish the Aprilia SRV 850 ABS/ATC version.
The style of the Aprilia maxi
The large saddle, made in Hi-Tech material, is in line with the sport design but offers great comfort for rider and passenger. The sleek and slender rear end of the SRV 850 ends with a spectacular LED technology light assembly which the new maxi two cylinder from Aprilia shares with the Dorsoduro 1200, another “extreme”, bike, standard bearer of the Aprilia maxi bike muscular sportiness: a family of vehicles which the SRV 850 is a full member of, bringing unique sport characteristics to the scooter world without compromises, not even in style.
Aprilia SRV 850: Гиперскутер
Почти 850 см3, мощность 76 л. с. и максимальная скорость 194 км/ч: похоже на то, что Aprilia SRV 850 самый мощный скутер в мире.
Через Сканзано – город в 1000000 км к северу от Рима – медленно скользит колонна одинаковых машин. Отдыхающие в садах и кафе отрываются от карт и домино: “это что: скутер, а не катер?!” – они удивлены.
SRV 850 не является абсолютной новинкой: его двигатель и подвески происходят от Gilery GP 800, дебютировавшего в 2008 году. Этот максискутер не сделал карьеру даже в известной своей слабостью к скутерам Италии. Наверное, он был слишком вежлив. Несмотря на это (а может именно поэтому) он получил второй шанс (Gilera принадлежит компании Aprilia). SRV 850 имеет более спортивный характер, инженеры и одели его в обтекатель в стиле RSV4, перенастроили подвеску, а двухцилиндровый двигатель выжимает целых 76 л.с. Это намного больше, чем у BMW C 600 Sport и C 650 GT (60 л.с.) или Yamaha T-Max 530 (47 л.с.).
Согласно декларации производителя новая Aprilia от 0 до 100 км/ч разгоняется за 5,7 секунды. Мотоциклиста привыкнуть к SRV 850 займет немного времени, потому что бесступенчатая передача устраняет снижение перед тем, как идти в поворотах. Тем не менее, SRV 850 может резко вентилироваться, и машина очень гармонично проходит через все повороты. Это позволяют довольно жестко настроенные подвески. Скутер динамично и спортивно “заглатывает” даже очень узкие повороты, не съезжая при этом с выбранной траектории движения.
И это несмотря на то, что филигранным скутер не назовешь: колесная база достигает 1,60 м, а сухой вес составляет почти 250 кг. Эти параметры могут быть в состоянии покоя, когда, например, вам нужно поставить скутер на центральную подставку или подтолкнуть его к бордюру. Повезло, что в парковке на склоне помогает расположенный с правой стороны кабины стояночный тормоз.
Скутер разгоняется динамически, даже если спидометр показывает 140 км / ч. Но на тщательно патрулируемых дорогах, которые мы проезжали, мы не хотели пересекать этот барьер. Во время презентации было невозможно пройти весь путь, но максимальная скорость 194 км / ч, о которой с нескрываемым гордостью сообщает Aprilia, могла была достигнута с легкостью.
Компактный, спортивный силуэт и более злющий характер должны принести Aprilia SRV 850 больше сторонников, чем удалось получить Gilera GP 800, который, кстати, не исчез с рынка.
