Технические характеристики – CAGIVA CANYON 600

Обзор Cagiva Canyon 600

Cagiva Canyon 600 — туристический эндуро родом из Италии. Это весьма неоднозначный мотоцикл со своими плюсами и минусами, который мало кого оставляет равнодушным — владельцы либо пребывают от него в восторге, либо продают с проклятиями и клятвенными заверениями никогда больше не связываться с итальянской мототехникой.

В движение мотоцикл приводится одноцилиндровым 600-кубовым двигателем, выдающим 34 лошадиные силы. Движок довольно щедр на вибрации, особенно во второй половине диапазона оборотов, что, впрочем, свойственно всем одноцилиндровым мотоциклам. Привод — цепь, коробка передач — пятиступенчатая, как обычно.

В целом Cagiva Canyon 600 — довольно сбалансированный мотоцикл, вполне оправдывающий звание «паркетного», то есть туристического, эндуро. О внедорожных корнях Cagiva Canyon 600 красноречиво говорят отличные длинноходные подвески, исправно глотающие ямы и прочие дорожные неровности. Для экстремальных заездов по бездорожью их, конечно, будет маловато, как показывает опыт владельцев, но для дальних поездок по грунтовкам и просто раздолбанному асфальту их хватит за глаза.

Оптимальная крейсерская скорость для Cagiva Canyon 600 лежит в районе 110 км/ч, если ехать быстрее, вибрации на руле и подножках начнут докучать очень скоро. Мотоцикл способен разогнаться до 150 км/ч по спидометру, но это не его скорость — он уже весь трясётся и вообще вызывает опасения своим поведением. Правда, после сотни км/ч обгоны даются с трудом — сказывается недостаток мощности, и резко ускориться попросту не получится. Зато на крейсерской скорости ветрозащита отрабатывает хорошо, отсекая почти весь встречный ветер.

Что касается удобства, то тут всё на уровне. Путешествовать на Cagiva Canyon 600 с комфортом можно как в одиночку, так и вдвоём — места хватает, а вышеупомянутые подвески хорошо справляются с возросшей из-за наличия пассажира игрушкой. Только для водителя желателен рост выше среднего — всё-таки байк достаточно высок, и низкорослому райдеру на Cagiva Canyon 600 будет некомфортно, особенно при езде по бездорожью.

Что же касается тормозов, то тут не всё так радужно. По одному тормозному диску на колесо, причём диски достаточно небольшого диаметра, а суппорта простенькие. В итоге Cagiva Canyon 600 неплохо тормозит только в штатном режиме, когда торможение предсказуемо, но в случае экстренного торможения он сразу клюёт носом, и единственный выход эффективно замедлиться — интенсивное торможение двигателем.

Многие владельцы жалуются на надёжность Cagiva Canyon 600, причём отрицательных отзывов немало. Особые нарекания вызывает обгонная муфта стартера, которая любит ломаться, а стоит она немало. К счастью, распознать эту проблему, покупая мотоцикл, не составляет труда — если муфта собирается в скором времени сломаться, при запуске двигателя из стартера раздадутся душераздирающие звуки — громкий лязг и грохот. В целом мелкие проблемы с надёжностью ещё осложняются тем, что запчасти на Cagiva Canyon 600 обычно можно купить только на заказ, к тому же по весьма немаленькой цене, и многие предпочитают редкому «итальянцу» проверенного и надёжного одноклассника вроде BMW F650.

Технические характеристики – CAGIVA CANYON 600

Cagiva has just fired the latest volley in its campaign to develop a complete model lineup. It’s the Canyon 600, aimed at the BMW F650 and Aprilia’ Pegaso. Those two are liquid-cooled and more modern mechanically, but the Canyon has one great advantage: a flair and a personality that sets it quite apart from its competition. Make no mistake, this thing is a blast to ride. Astounding, since Cagiva offers the Canyon only with the 34-horsepow-er version of its single-cam, air-cooled 601cc T4 motor. Compared with the BMW Funduro’s 48 ponies, you might expect the Cagiva to be sluggish and underpowered, especially since it scales a claimed 365 pounds dry.

It ain’t sluggish.

Those 34 horses are all stabled right there at the back wheel. Their presence gives the Canyon zestful midrange between 3000 and 5000 rpm. It’ll pull okay from below 3000, but 3000 rpm is really the power threshold. Peak power is produced at 6000, and though the engine will happily rev higher before it runs out of breath, there’s no real point. In top gear, the engine will just pull 6800 rpm, its red-line, if you crouch forward over the blind windscreen-that’s an indicated 102 mph. Even at these engine speeds, there’s only a little vibration through the footrests and none at all through the handlebar, thanks to the engine’s gear-driven balance shaft.

The Canyon will retail in Italy, including all taxes, for the equivalent of about $5900. For this sum, you get a 45mm Marzocchi fork, an 11.7-inch front brake with four-piston caliper, the allure of the Canyon’s swank bodywork and a very distinctive riding position for a bike of this type. Instead of being perched tall, grasping a handlebar that is dirt-derived, you sit low and forward on the seat, gripping bar ends that are dropped slightly and pulled back. The result is not only an incredibly comfortable stance, but also one that encourages you to ride the Canyon hard and fast.

Equipped with surprisingly sharp steering, the Canyon is rock-solid around fast sweepers, thanks to its 57.6-inch wheelbase and 4.1 inches of trail. That blind windscreen acts as an efficient wind deflector, making 75-mph freeway cruising more comfortable than you’d expect.

But riding that fast is just an excuse to more quickly arrive in the Canyon’s natural habitat-twisty hillside lanes or mountain passes. This is where the engine’s midrange power comes into its own, and the bike’s nimble handling comes to the fore. The Canyon eats up tight corners and mountain hairpins with fluid flickability. The fork and the Boge rising-rate shock offer good ride quality over rough roads, each offering 6.7 inches of wheel travel.

The single front disc delivers absolutely outstanding braking. It’s sensitive enough to let you use just a single finger to scrub off a little speed if you enter a corner too fast, but powerful enough to do the job when serious stoppage is called for.

The Canyon features some very clever touches, such as the windscreen that folds out to accept maps, toll tickets and even paper money to pay them with. There’l a superbly designed luggage rack that takes a bungee cord from any angle you want to attach it; the NACA duct in the front mudguard, directing cool air to the oil cooler at continuous straight-line high speeds; and a complete set of instruments that includes a proper fuel gauge. This motorcycle bears all the hallmarks of having been designed by someone who actually rides bikes. And it was. Pierre Terblanche, who penned the Ducati Supermono, also drew this bike.

So, like Tamburini’s 916 or Galluzzi’s Monster, the Cagiva Canyon bears the signature of a top-class designer. Terblanche has created a bike that stands out in a class that’s getting crowded. Already there’s the F650 Funduro, the Pegaso, and, on the outer limits, the KTM Duke. None of them are likely to be able to match the Canyon on price, and almost certainly none in allure. But most important of all, the Canyon makes fun out of being frugal, and confirms versatility as a virtue. Less can be more, provided it’s done right. The Canyon is.