Сравнение PitsterPro (LXR vs LX5) – Эксплуатация и обзоры – Мой Питбайк

Сравнение PitsterPro (LXR vs LX5)

Подробное сравнение PitsterPro LXR (original USA) и PitsterPro LX5 (Pitmoto).
Мы покажем вам разницу питмото и питстерпро.

Сегодня знаменательный день, сегодня мы будем опровергать свою же статью. Эдакий разрыв шаблонов.
Начнем с того, что три месяца назад мы рассказывали вам о том, что такое PitsterPro от Pitmoto, руководствуясь наличием в своем гараже PitsterPro LX5, поверхностного знакомства с оригинальным LXR и информацией из открытых источников, о происхождении компании PitsterPro, а так же какой завод для нее изготавливает питбайки.

На днях нам повезло, мы купили оригинальный американский PitsterPro LXR, весьма в плачевном состоянии, и принялись за постройку проекта по реставрации и улучшению.

В процессе постройки (который мы выложим отдельной статьей) выяснилось много, очень много подробностей. Можно сказать это два совершенно разных питбайка, хоть и производимых на одном заводе, под одним брендом. Дальше будет много фото с описанием.

Сразу определимся с обозначениями:

• LXR – оригинальный американский PitsterPro LXR
• LX5 – российская поставка PitsterPro LX5 из Pitmoto (в нашем случае супермото версия)

Наш обзор исключительно сравнительный. Мы будем показывать фото детали и давать свою субъективную оценку качества изготовления и разницы по сравнению с аналогичной деталью с питбайка LX5.
К чести LX5 стоит отметить, что питбайк великолепно себя показал в течение целого сезона и ни разу не подвел. А по цене он почти в два раза дешевле чем оригинальный LXR.
Итак, начнем с крупных частей.

К сожалению положить и сравнить их вместе не представилось возможности. По креплениям они идентичны. Разница в качестве изготовления, сварных швах и геометрии задней части, где крепиться маятник. Швы все ровные, идеальные. Сечение в задней части прямоугольное, в отличие от овала на LX5. Так же есть две пластиковые накладки для защиты. Обратите внимание, что подножки водителя здесь съемные, и крепятся к раме на двух болтах и центральном штыре. Так же уши крепления двигателя не приварены, а съемные.

Амортизатор и перья

Задний амортизатор имеет расширительный бачок, оснащен регулировками преднатяга, сжатия и отбоя. GPX — это внутреннее именование запчастей PitsterPro, призванное сделать акцент на качестве. Хотя по сути, скорее всего это брендированные амортизаторы компании DNM.

Перья имеют золотой цвет, оснащены регулировками отскока и сжатия, имеют нипель. По диаметру идентичны, по ходу незначительно короче.

В целом подвеска на LXR ощущается гораздо более жесткой и менее расхлябанной, есть возможность закрутить ее практически полностью.

Масляные радиаторы

Их два. Расположены по бокам от рамы, практически сразу за бензобаком, оборудованы алюминиевой защитой. Плюсы такого расположения – хороший обдув воздухом. На LX5 радиатор полностью закрыт передним крылом.

Линк прогрессии

Полностью идентичные детали, как по качеству изготовления, так и по размерам. Отличия в запрессованных подшипниках. Эту разницу можно списать на разные годы выпуска моделей. Действительно, если судить по микрофишам то с каждым годом в конструкцию вносятся незначительные изменения. Так в линке от LX5 стоит игольчатый подшипник и два сальника, а в линке от LXR шариковый.
Две металлические пластины, соединяющие конструкцию, специально мы не измеряли, но те, что стояли в LXR показались чуть толще. Материал одинаковый – сталь.

Маятник

Алюминий против стали. Длина – оригинальный рассчитан на 12” колесо (короче). Швы идеальные, качество великолепное. Практически невесомый, в отличие от стального в LX5. Маятник одно из ключевых преимуществ оригинальной модели.

Траверсы

Внутренние диаметры для перьев совпадают. По качеству изготовления разницы не замечено. По весу плюсы на стороне оригинала, на LXR легче. А вот расстояния между перьями серьезно различаются, на LX5 оно гораздо больше. Скорее всего, сказывается разница в размерах колес. Траверсы LXR рассчитаны под узкое 14” кроссовое колесо, тогда как на LX5 под широкое шоссейное (120/70-14).

Подрамник

Идентичны по качеству изготовления. Материал сталь. Крепежные размеры одинаковые. Полностью взаимозаменяемые детали. Незначительное отличие состоит в наваренной пластине в конце маятника под крылом на LX5.

Здесь стоит остановиться по подробнее. По фотографиям этого не скажет никто, но баки сильно отличаются, как в объеме (4 л у LXR против 5 л у LX5), так и по крепежу. За счет того, что бак на LXR уже, у него другие уши крепления к раме, и как следствие боковинки пластика от TTR-style питбайков не подойдут (потому что рассчитаны на баки размером 5 литров). Так же на оригинальном баке есть логотипы PitsterPro по бокам и пластиковая вставка в горловине. Другой топливный краник. Разные крышки бака: у LXR CNC алюминиевая, на LX5 пластиковая. Хотя это сказываются разные годы выпуска. Есть модели LXR с пластиковой крышкой.

Суппорта

Визуальная разница между передними суппортами не заметна. Различия только в маркировках. На LXR маркировка HSK, на LX5 – HKA. Тип колодок используется одинаковый. По производительности HSK суппорт показался нам чуть более цепким.

В задних суппортах разница более заметна уже внешне. На LX5 суппорт чуть больше по размеру. Отличаются крепления. Родной задний суппорт LXR закреплен на алюминиевой пластине и закрыт защитой. Используется другой тип колодок. По производительности земля и небо, оригинал хватает в камень от легкого нажатия.

Тормозные машинки

Кардинальные различия как внешне, так и по производительности. Про переднюю, к сожалению мало что можно сказать, была в ужасном состоянии. Задняя после замены жидкости и прокачки работает субъективно в два, а то и в три раза производительнее таковой у LX5. Отличаются и крепления к лапке тормоза, используется шарнирное соединение. Сама лапка, хоть и внешне идентична от модели LX5, на деле немного короче, отверстия не совпадают.

Крепление двигателя к раме

Полностью демонтируемые уголки. Выполнены из толстого металла (который используется в прогрессии), хромированные с логотипом. Снизу мотор к раме крепиться через четыре проставки (высотой примерно в 10 мм), выполняющие некую роль ножек и немного приподымающие двигатель.

Колеса

Алюминиевый обод со ступицами GPX с японскими подшипниками внутри. В заднем колесе предустановленный римлок.

Пластик

Внешне идентичные детали, на деле сильно отличаются по форме, размерам, качеству и крепежным отверстиям. Взаимозаменяемы оказались только задние элементы (две боковинки и крыло).
Сиденья одинаковые по базе, отличные по жесткости поролона внутри и материалу обшивки (у LX5 седло мягче).

Двигатель

Вопрос мотора мы не рассматриваем, т.к. с каждым годом они меняются и не служат особым показателем. На PitsterPro LXR устанавливались как моторы марки Zongshen, так и YX. Зачастую на них меняются клапанные крышки и брендируются компанией под маркировкой GPX.
Конкретно в нашем случае разница была в карбюраторах — ShengWey PZ27 (у LX5) против Molkt (у LXR)

Отличия в мелочах

• Ручки сцепления/тормоза CNC
• Ручка газа CNC с алюминиевой внутренней частью
• Направляющие тормозного шланга переднего суппорта
• Пластиковая защита заднего тормозного диска
• Пластиковая защита перьев (длинна, другие крепежные отверстия)
• Вынос руля с гребенкой на траверсе
• Руль (другой формы, более узкий)
• Алюминиевая защита картера
• Съемные крепления подножек водителя
• CNC Dress Kit с логотипами PitsterPro для двигателя Zongshen
• Шильдик PitsterPro на раме с указанием сверху: «USA Motortoys LLC» (на LX5 данная надпись сверху затерта)
• Звезды и цепь 420 на 112 звеньев
• Оси передняя/задняя
• Натяжители цепи
• Кнопка «стоп» двигателя
• Незначительная разница формы выхлопных труб (не маффлеров)

Общее впечатление

LXR ощущается более жестким, легким, маневренным, крепко сбитым питбайком. Он требует гораздо больше внимательности в управлении, ведет себя более дерзко и агрессивно. Охотно валяется вправо-влево. За счет более жестких подвесок меньших колес и веса, норовит «встать на козла», частенько вывешивая переднее колесо в воздух, а жесткое седло отбивает всю пятую точку. Субъективно чувствуется разница в посадке, толи за счет расстояния между седлом и подножками, толи за счет другой формы руля.
Стоит ли вышеописанная разница практически двойной цены решать вам, мы свой выбор сделали.

Не думай о пит-байках свысока: выбираем пит-байки

Маленькие мотоциклы для большого удовольствия — так в двух словах можно описать аппараты класса Pit-bike. Выбор их на российском рынке стремительно растет, но запутанность обозначений и малоизвестность брендов зачастую ставит покупателей в тупик. Попробуем разложить всё по полочкам…

000_moto_0812_056

ВЫШЕ, БОЛЬШЕ, СИЛЬНЕЙ. Начнем с небольшого экскурса в короткую историю класса. Пит-байки появились в конце 90-х в Южной Калифорнии (США). Затем они стали быстро набирать популярность в других штатах и разошлись по всему миру. Исторически сложилось, что под пит-байками понимают не любой маленький кроссач, а аппарат с четырехтактным «горизонтальным» двигателем, по типу хондовского «каба». Собственно, Honda ХR50 (позже CRF50F, CRF70F) явилась эталонным «питом» и отправной точкой эволюции этого класса. Вначале другие члены «великолепной четверки» подхватили почин — появились Kawasaki KLX110, Suzuki DR-Z70, Yamaha TT-R50E, Yamaha TT-R110E. «Подлил масла в огонь» бывший мотокроссовый чемпион Гай Купер: в 2003 году его компания Xtreme Motor Corp. стала апгрейдить фирменные аппараты китайскими комплектующими, а позже ввозить уже доведенные клоны. Зародились и другие американские компании, например небольшая фирма из штата Юта по импорту из Китая минибайков USA Motortoys начала в 2004 году их продажу под собственным брендом Pitster Pro. Сегодня этот бренд хорошо раскручен; присутствует он и на нашем рынке.

Причем китайские мотоциклостроители, вопреки обыкновению, не стали слепо клонировать фирменную и довольно примитивную конструкцию Honda ХR50 (CRF50F), а влили «свежую кровь». Фактически, они дали толчок эволюции детских пит-байков во вполне боевые «взрослые» аппараты для развлечений и полноценного спорта. Так, если первые «питы» (да и современные Honda CRF50F и Yamaha TT-R50E) имеют короткую раму, 10-дюймовые колеса с барабанными тормозами, три передачи и короткоходные подвески, то новое поколение «китайцев» иное. Оно значительно «подросло», так что окажется впору и взрослому. Размеры колес доросли до 17 дюймов спереди и 14 сзади, появились мощные дисковые тормоза, а хода регулируемых подвесок увеличились до 180–190 мм. «Ручное» сцепление вырабатывает навык управления настоящим спортивным мотоциклом; в коробке передач — четыре скорости (правда, с не самой удачной схемой переключения — «нейтрал» внизу). «Максималка» же флагманских «питов» с моторами 150–160 см³ превышает 100 км/ч.

БРЕНДОМАСКИРОВКА. У нас встречаются мотоциклы как под оригинальными китайскими брендами (BSE, Kayo, Mikilon), так и под сторонними, например американским Pitster Pro. Но больше всего встретишь под «нашими»: Armada, C.Moto. Forsage, Irbis, JMC, Patron и другие. Хотя всяк кулик свое болото хвалит, складывается картина, что наиболее продвинутым производителем «питов» из Поднебесной является KAYO (Jinyun KAYO Motor Machinery Co. Ltd.): компания специализируется на этой технике с 1999 года, имеет свое инженерное подразделение и кроссовый полигон на территории завода. Годовое производство — около 30 000 шт., около 25 моделей, экспорт — на все континенты, в том числе в США (под уже упомянутым брендом Pitster Pro). Другая заслуживающая упоминания компания — BSE (Zhejiang Bosuer Motion Apparatus Co., Ltd.). Она в бизнесе с 2002 года, выпускает полтора десятка моделей «питов».

Вообще, бренд, если он не китайский, мало что говорит: в линейке, как правило, изделия разных заводов, разных уровней комплектаций и соответственно, цен. Лучше подразделять пит-байки не по бренду производителя или торговца, а по назначению (развлечение или спорт) и кубатуре мотора. По статистике мировых продаж из каждых десяти проданных аппаратов к первой, развлекательной, группе относятся восемь и лишь два — ко второй, спортивной.

Как же определить назначение пит-байка? Внешних «наворотов» и броских наклеек может быть много… Пожалуй, главным является мощная пространственная рама, охватывающая двигатель и маятник, причем в задней части внизу выполнены «отростки», к которым крепятся водительские подножки. У простых «питов» рама обычно имеет вид толстой трубы, изогнутой в одной плоскости, а подножки крепятся четырьмя болтами к приливам картера двигателя. Такая рама менее жесткая, а крепления подножек могут не выдержать дальних прыжков и повредить картер. Другие признаки «профи» — подвески: длинноходные, полностью регулируемые с рычажной системой сзади, легкосплавные усиленные обода колес, шины известных «местных» брендов (Maxxis, Kenda). Не следует зацикливаться на мировых брендах подвесок и тормозов, нужно понимать, что для езды важнее конструкция и качество изготовления. На байке может стоять безымянная вилка, которая с этого же китайского завода уходит к другим покупателям как изделие, например, Marzocchi. Нередко на аппараты, «заточенные» для гонок, не ставят боковые упоры — из заменяют «времянки» из стального прута, вставляемые в предусмотренное гнездо. В «бытовых» поездках это неудобно, но для них и байк другой нужен… Кроме того, у «спортсменов» отсутствует светотехника (вместо нее щиток для стартового номера) и замок зажигания. Соответственно, оставлять без присмотра такой аппарат не рекомендуется.

Существует и специализация по видам спорта — аппараты для мотокросса, гонок эндуро и мотарды. Последние два вида оборудуются простейшей светотехникой, у мотардов, к тому же, колеса одного диаметра «обуты» в дорожную или трековую резину.

Не стоит думать, что мотоспорт в Китае находится зачаточном состоянии. Там тоже гоняют, причем массовость такая, что нам и не снилась. Есть категория внутренних гонок и чемпионатов, в которых используют только отечественные (т.е. китайские) мотоциклы, в том числе пит-байки. Лидером среди производителей является KAYO, на этих мотоциклах участвует около 90% спортсменов. Появился такой и в нашей редакции, — первые впечатления читайте на с. 40.

Особенно важным моментом является двигатель, его производитель и характеристики. Двигатели применяют разные. Но если для байков до 125 см³ это «кабовские» клоны, которые производят по освоенной технологии все, кому не лень (а в Поднебесной таких заводов несколько десятков), то с большекубатурными моторами картина иная. Здесь основных производителя три: Yinxiang (моторы маркируются YX), Lifan (LF) и Zongshen (ZS). В принципе, все три производителя вполне достойные, но наибольшее распространение получили моторы YX — они стоят в шасси каждого третьего китайского пит-байка. «Большие» двигатели выпускаются без электрозапуска и имеют конструктивные отличия от хондовских клонов — например, сцепление на вторичном валу КП, масляный фильтр, масляный радиатор, натяжитель цепи ГРМ. Обычно моторы рабочим объемом 125 см³ выдают до 9–10 л.с., 140 см³ — до 12, 150 см³ — до 16; 160 см³ — уже 17–18. Встречаются упоминания о 175-кубовых агрегатах, но это уже плоды тюнинга. Впрочем, об особенностях «больших» моторов мы еще поговорим — в другой статье.

ФИРМЫ С ИМЕНЕМ.Изделия известных мотопроизводителей на рынке распространены слабо, и, в первую очередь, из-за цены. Официальные дилеры (и совершенно обоснованно с экономической точки зрения) такой технике предпочитают «взрослые» мотоциклы. В лучшем случае ее можно получить под заказ. Достоинства, помимо бренда, — долговечность и качество, но к сожалению это не заменяет рабочие характеристики. Если иметь целью спортивные состязания, то с такими мотоциклами предстоит работать и работать… Но вспомним: на один «спорт» продается четыре «покатушечных» аппарата.

Какой питбайк лучше купить в 2019 году? Обзор некоторых моделей в поисках идеала.

В последние годы питбайки набирают всё бОльшую популярность в нашей стране. Размером чуть больше велосипеда, но при этом оснащенный бензиновыми двигателями мощностью от 8 до 20 л.с., питбайк способен доставить массу удовольствия и взрослым, и детям! Кто согласен – ставим ЛАЙК!

Популярность этого класса двухколесной техники обуславливается рядом причин: относительно низкая стоимость, нет необходимости получать права и регистрировать в ГИБДД (спорт. инвентарь), широкий выбор производителей и моделей как для начинающих, так и для опытных райдеров, подходит как для детей и подростков, так и для взрослых средней комплекции (весом до 100кг). Питбайк идеально подходит для обучения и получения первоначального опыта в мире эндуро, мотокросса, мотарда, мототриала и т.д. Однако большинство обывателей покупают питбайки для покатушек вокруг дачи или родного поселка.

Пару лет назад я уже был владельцем питбайка BSE 140, откатал на нем два сезона, продал его и купил полноценный мотоцикл. Однако сейчас мне очень не хватает этой “зажигалочки”: легкой, простой и динамичной. После долгих раздумий, решил снова купить питбайк, но уже помощнее и более качественный. Что же купить? Какой бренд выбрать? Какой кубатуры и мощности мотор? С этими вопросами я погрузился в мир технических характеристик “пипеток”.

Почему именно питбайк, а не полноценный кроссовый мотоцикл или эндурик? Тут двумя словами не объяснишь. По многим причинам. Наверное, самым главным, как это ни странно, будут деньги. Как при покупке, так и при содержании. Полноценный эндурик или, тем более, кроссач будет стоить около 200 тысяч рублей и более. Тут остается только выбирать: б/у японские или новые китайские. Есть “китайцы” и от 100 тысяч рублей, но это самые бюджетные варианты с низким качеством комплектующих. В общем хлам. Следующей причиной является размер и вес мотоцикла. В условиях бездорожья “кантовать” мотоцикл весом 120-150 кг для меня тяжело. Этого уже хватает, хотя есть еще несколько причин.

Прежде чем что-то выбирать, необходимо определиться с критериями выбора. Для себя я определил следующие: колеса 17х14, объем двигателя – не менее 150 кубиков, а лучше больше, надежность – как двигателя, так и конструкции в целом, вес питбайка и объем топливного бака. Есть еще множество параметров, которые так или иначе могут повлиять на выбор, но эти четыре для меня важнее всего.

Итак, самые массовые и недорогие модели питбайков с двигателем 125 и 140 куб. см. я отбрасываю и начинаю подбирать себе модель с бОльшей кубатурой. На первый взгляд выбор тут огромен! 150, 160, 190 и даже 250 кубиков! Беру самый большой! Цена на май 2019 года около 85 тысяч. Мощность стандартная для китайский “чекушек” 17-18 л.с. Двигатель достаточно надежный и тяговитый. Но вес мотора будет немалым, да и клиренс из-за вертикально расположенного цилиндра гораздо меньше, чем на питбайках с горизонтальным расположением “горшка”. Классическая 5-ти ступенчатая коробка передач тоже для питбайка скорее минус, чем плюс. Ловить нейтралку на китайских моторах достаточно трудно, а тут еще отсутствует индикация. Посмотреть в живую в магазине я такой мопед не смог, а покупать на удачу не стал.

Рассматриваю с чуть меньшим движком – уже 190 кубовый Зонг Шенг. Горизонтальное расположение цилиндра, мощность 16 л.с., та же 5-ти ступенчатая коробка. Почитал, посмотрел обзоры и отзывы – в основном негативные в плане надежности мотора. Рвет цепь стартера, ломает оси в приводе кик стартера, те же проблемы с ловлей нейтрали. В общем неудачный мотор! Хотя есть питбайки на моторе Daytona 190, 4-х клапанный выдает 21 лошадку! Но цена. Почти 200 косарей отбивает всякое желание его рассматривать. В общем и этот вариант я отметаю.

Далее самым распространенным вариантом являются моторы YX объемом 150-160 куб. см., выдающие 13-16 л.с. в зависимости от “головы”. Наиболее предпочтительной является “косая” головка цилиндра, такой мотор выдает около 15 л.с. Классическая для питбайка 4-х ступка, нейтралка в конце, ловить не сложно. Воздушно-масляное охлаждение. Мотор проверенный временем, с хорошим соотношением цены, мощности, веса и надежности. Останавливаю свой выбор на нем! Теперь осталось выбрать конкретную модель питбайка с этим мотором. Тут вступает в силу следующий критерий – вес.

Для снижения веса производители стараются повсеместно заменить стальные детали на алюминиевые: раму, обода колес, ступицы, руль, маятник и т.д. Естественно, подобные замены за снижением веса, влекут увеличение стоимости. Если стоимость мопеда “из стали” варьируется в пределах 60-75 тысяч рублей, то с алюминиевыми деталями уже от 80 и выше, в зависимости от количества этого алюминия. Питбайков с алюминиевой рамой я не нашел, все стальные. А вот все остальное бывает. Набрел на модель Racer RC160-PH PRO Pitbike. Цена около 88 тысяч. В стоке мотор 160 кубиков с “косой головой”, алюминиевый маятник, обода колес, ступицы, защита мотора. Есть хорошая защита рук и даже багажник! Просто мечта! Но рама. Просто шлак. За год эксплуатации владелец несколько раз переваривал ее. Очень жаль, но такое я не возьму.

В этом году Kayo привез очень хороший вариант: KAYO EVOLUTION YX150. Мотор с “косой головой” 1P60FMJ, полноценная 150-ка, алюминиевые обода колес, ступицы, усиленный алюминиевый высокий руль и много других мелких деталей из алюминия. Неплохие подвески, бак на 5,5 литров, новая усиленная рама. Цена около 90 тысяч рубликов. Сухой вес всего 71кг. Стоит отметить, что эти движки не комплектуются электро стартером, только кик. А значит нет и аккумулятора. Кому то это покажется минусом, но для меня это плюс. Снижается общий вес байка, повышается надежность – просто нечему ломаться. Достойный аппарат. Для человека без больших запросов такой вариант вполне подойдет. Уже не дешман, но и совсем не премиум.

Но нет пределов совершенству! А что же можно купить, если есть повышенные требования? Тут уже не так много вариантов. Стоит учитывать, что не зависимо от производителя и стоимости питбайка, все двигатели по сути одни и те же. YX различных объемов и модификаций. Поэтому улучшать свою продукцию производители могут только за счет повышения качества рамы, подвесок, колес и различного навесного оборудования. Тут уже можно рассматривать такие бренды как YCF и JMC. Стоимость питбайков с тем же объемом мотора в 150-160 кубиков будет составлять уже от 100 до 150 тысяч рублей. Но это уже настоящие спортивные болиды, которые могут участвовать в гонках, а не просто, кататься вокруг дачи.

Как видите выбрать и купить питбайк можно практически на любой вкус и кошелек. Вполне можно уложиться и в 70 тысяч за достойный экземпляр. Но если тут Вы даже за 200 тысяч можете купить самый топ, с двигателем Daytona в 190 кубиков (21 л.с. при весе 85 кг.), то в мире эндуро мотоцикл за эти деньги можно купить только 20-25-ти летнего “японца” объемом 250 кубиков.

Тут конечно можно предъявить относительно низкий ресурс китайских моторов. На сегодня он исчисляется 150-200 моточасами, но какие это будут часы для Вас! Полные драйва и веселья в любое время года! Ну а ремонт этих моторов достаточно недорог. Даже новые моторы стоят по 30-40 тысяч рублей.

Я отнюдь не агитирую за “Китай”) Кто ездит на японских эдуро, того китайским мопедом не заманишь! Однако для многих, питбайки являются неким компромиссом или дополнением к полноценному мотоциклу. Питбайк можно перевезти к месту покатушек в багажнике обычного автомобиля!

В общем выбор за Вами! Подписывайтесь на канал и ставьте лайк! Спасибо за внимание!

Сравнение PitsterPro (LXR vs LX5) – Эксплуатация и обзоры – Мой Питбайк

ПИТБАЙКИ

Pitster LX5-160 MX

ПИТБАЙК – В ПРОДАЖЕ
ДВИГАТЕЛЬ – YX 160сс 4 такта CDI
ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ – до 100кг
МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ – 17(л.с)
ТИП ТОПЛИВА – АИ 92
ДОСТАВКА – БЕСПЛАТНО

Цена – 99000 руб.

Описание

Характеристики

Pitster LX-5 160 MX

LX5 – это высокая прочность, превосходная маневренность, новая стальная рама, гармоничные пропорции, стильный внешний вид, легкий вес и отличное качество. Секрет серии Pitster LX5 заключен в возможности апгрейта Вашего Питбайка до нужного уровня и назначения.

Дополнительно для этой модели Вы можете преобрести отдельно комплект колес с дорожными покрышками (Мотард) – размер 14/14 дюймов, что бы изменить назначение мотоцикла для дорожного райда или Станта.

Полностью обновленный 4-х тактный двигатель YX объемом 160 куб.см. 17 л/сил, с воздушно-масляным охлаждением (радиатор – Тайвань). Прогрессивная задняя подвеска – Progressive Link – поглощает неровности и удерживает контакт с покрытием. Гидравлическая вилка перевернутого типа 735 миллиметров. Передние и задние лепестковые тормозные диски. Амортизатор DNM (Тайвань) с двойной настройкой жесткости и отбоя. Траверсы вилки и маятник CNC – обработаны на ЧПУ станке. Сиденье с четкими контурами упрощает смену позы во время езды. В стандартной версии LX5 уже подготовлен для суровых испытаний.

LX5 160L MX – Эта модель ближе всего к полноразмерным мотоциклам.

1 Новый дизайн Nitro

2 Фильтрбокс в стандартной комплектации

3 Полностью новая тормозная система

4 Фильтр бензина

Доставка в любой регион России – БЕСПЛАТНО .