Show – Go: MV Agusta F3

Show & Go: MV Agusta F3

Немногие мотоциклы получили столь же восторженный прием, как MV Agusta F3 — машина стройная, изящная и невероятно сексуальная! Когда она дебютировала на выставке EICMA в ноябре 2010 г., то стала оазисом мотоискусства в пустыне банального однообразия. Остается выяснить, так ли хорошо она ездит, как выглядит?

000_moto_0512_034

Год и несколько месяцев, что прошли от выставочного дебюта MV Agusta F3 до ее ездовой презентации, были омрачены смертью Клаудио Кастильони — человека, решившего создать этот современный трибьют тем трехцилиндровым гоночным аппаратам, на которых Джакомо Агостини был практически непобедим в 1960-1970-х гг. Сын Клаудио — Джованни возглавил компанию после смерти отца, и у него есть нешуточный шанс закончить год с хорошей прибылью: ведь те 6 тыс. трехцилиндровых мотоциклов (F3 и ее нейкед-версия F3 Brutale), что запланированы к выпуску в 2012 г., уже распроданы дилерам и дистрибьюторам. Что неудивительно при такой убийственной цене — €11,99 тыс. Практически столько же просят за главного конкурента — Triumph Daytona 675. Клаудио Кастильони подарил миру Ducati 916 и MV Agusta F4 — иконы спортбайковского мира с заоблачной ценой, но его прощальный дар — двухколесное произведение искусства, доступное массам.

Но вот едет ли F3 так же хорошо, как и выглядит? После 30 кругов на промерзшем треке «Поль Рикар» (утром было —2°С, потом раскочегарило аж до 4°С) могу вас уверить: во-первых, шины Pirelli прогреваются очень быстро даже в таких арктических условиях, во-вторых, MV Agusta F3 один из тех редких аппаратов, на которые сел — и как будто ты здесь родился! Нажимаешь на кнопку стартера — и уши наполняет характерный саунд трехцилиндрового мотора (технический директор компании Марио Кассинелли признался, что они поработали над звуком). Сам же мотоцикл компактный и низкий, как 250-кубовый гоночный аппарат. При этом даже я с моими 185 см устроился вполне комфортно. Хотя бак велик по объему (16 л, почти как у Ducati Panigale), его задняя часть сужена, уходит под седло и ногам не мешает. Больше всего MV Agusta F3 напоминает посадкой Honda CBR600RR, при этом она заметно уже благодаря трехцилиндровому мотору.

Как и следовало ожидать от столь компактного байка, MV Agusta с легкостью проходит повороты, без признаков нервозности или нестабильности. Управляемость практически на интуитивном уровне: просто подумайте, что вам надо повернуть, — и машина это сделает. Первые несколько кругов я даже переруливал и лишь потом привык к тому, что для входа в поворот надо прилагать совсем ничтожные усилия. Причем аппарат отлично держит траекторию: вскоре я заметил, что можно проходить изгибы трассы не так размашисто, как на любом другом спортбайке. Настоящий 250-кубовый гоночный снаряд с четырехтактным двигателем!

Еще один фактор, позволяющий энергично атаковать повороты, — великолепные сцепные свойства шин Pirelli Diablo Supercorsa. Даже на холодном треке они позволяют мне отлавливать любые попытки скольжения. Особенно хорошо вы чувствуете, что делает передняя шина, в скоростных виражах — передняя вилка Marzocchi обеспечивает великолепную обратную связь. При этом никакие неровности не сбивают машину с курса, несмотря на ее небольшую базу.

Единственный изъян в управляемости я обнаружил, когда резко оттормозился со скорости 230 км/ч в конце длинной прямой перед шпилькой, где приходится включать первую передачу. Хотя передние четырехпоршневые скобы Brembo не моноблочные, они обеспечивают великолепные тормозные качества и обратную связь. Но если вы тормозите действительно резко, аппарат чуть теряет стабильность. Хотя у меня масса побольше, чем у звезд суперспорта, даже под моим весом на торможении заднее колесо разгружается и начинает погуливать на входе в поворот. Виной тому и короткая база, и отсутствие проскальзывающего сцепления. Если перед тем как со всей силы надавить на передний тормоз, прижать задний, это помогает, но ненамного. Так что мой совет: проскальзывающее сцепление есть в списке аксессуаров, и его стоит заказать.

А вот пауэр-шифтер приобретать не советую: он стоял на нескольких мотоциклах из тест-парка и работал очень грубо, особенно на первых трех передачах. Так что все равно приходилось выжимать сцепление и играть газом. Компании Eldor, которая поставляет электронику для MV Agusta, стоит поработать над его настройками. Зато привод дроссельных заслонок (впервые на MV Agusta вместо тросика-провода) отлажен отменно. Вы можете выбрать один из трех фиксированных режимов (Sport, Normal, Rain) — или Custom, позволяющий настроить привод на свой вкус. К счастью, в этом режиме есть возврат к заводским значениям… Трэкшн-контроль настроен также замечательно. Я сначала выставил уровень 5 (из восьми), но заметил, что некоторые драйверы стали меня объезжать на выходе из поворотов. Видимо, электроника слишком уж рьяно выполняла свою работу — или в моей правой руке завелся тормоз? Тогда я выставил уровень 3 — и посторонитесь, парни, я еду! Этот режим позволяет шине чуть пробуксовывать, наилучшим образом реализуя сцепные свойства. Хорошая программа, жду теплой погоды, чтобы с ней поэкспериментировать.

А теперь перехожу к главному блюду: мотору. Как бы ни была хороша управляемость, великолепные характеристики двигателя ее затмевают. Это первый в истории компании трехцилиндровый дорожный мотор, но он полностью оправдал все ожидания. А ведь ему приходится сражаться в одной нише с Triumph Daytona 675, который признают лучшим спортбайком наших дней. По сравнению с этим двигателем MV Agusta, может быть, чуть не хватает тяги на низах; тем не менее мотор уверенно раскручивается уже с 3000 об/мин. А с 7000 об/мин он раскрывается полностью, резво набирая обороты вплоть до вспышки блинкера на приборной панели — тот срабатывает чуть раньше, чем настроенный на 15 000 об/мин ограничитель. Раскрутка сопровождается воем всасываемого воздуха и мелодией расположенных возле правой ноги глушителей. Интересное наблюдение: когда вы сидите на мотоцикле, звук впечатляет гораздо больше, чем если слушать его со стороны. Ну что же, не нравится — подождите, пока с ним поработают производители афтермаркетовых выпускных систем…

Двигатель F3 работает чрезвычайно плавно: балансирный вал оставляет лишь такой уровень вибраций, чтобы не терялся характер машины. Мощность и момент нарастают линейно, без выраженных пиков и подхватов, вплоть до отсечки. Это означает, что вы можете при необходимости переключиться без потери темпа, и потому F3 весьма подходящий байк для городской езды, как и Triumph Daytona 675. Впрочем, и в гонке такой характер к месту: в толчее Supersport’a, когда другие гонщики так и стремятся украсть вашу траекторию, не всегда удается пройти поворот на ровном газу. Какова бы ни была причина того, что вы оказались не на той передаче, мотор MV Agusta вытянет вас, выйдя на полку крутящего момента. Не возникает и рывков, когда на низших передачах вы открываете дроссели на выходе из шикан. Характеристика мотора — хорошая комбинация динамики и контроля!

Тому, что мы получили этот мотоцикл, да еще по такой заманчивой цене, мы обязаны человеку, которого уже нет с нами. Расхожий штамп — «он не будет забыт», но за рулем MV Agusta F3 невозможно не вспомнить Клаудио Кастильони. Мы снимаем шлем: твое последнее творение впечатлило нас даже больше, чем ты ожидал!

Мотоцикл F3 (2012): технические характеристики, фото, видео

Show & Go: MV Agusta F3

Немногие мотоциклы получили столь же восторженный прием, как MV Agusta F3 — машина стройная, изящная и невероятно сексуальная! Когда она дебютировала на выставке EICMA в ноябре 2010 г., то стала оазисом мотоискусства в пустыне банального однообразия. Остается выяснить, так ли хорошо она ездит, как выглядит?

000_moto_0512_034

Читать еще: Мотоцикл Karisma 125 (2011): технические характеристики, фото, видео

Читать еще: Мотоцикл Mondial 100 RT 2012 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Email a Friend

Print
Email a Friend

Go Back
Print this page

MV Agusta has enjoyed enormous success after launching its first new triple, the F3 675. Not it ups the ante with the new F3 800. Welcome the super Triple with 148 horsepower and the chassis of a 600.

I’m at Misano World Circuit Marco Simoncelli, renamed after the MotoGP hero who was fatally injured at the Sepang circuit in 2012 (The Misano circuit was named after Simoncelli because he is from the area). A mean-looking matte-black F3 800 is handed to me for my first session and off I go. After a couple of laps warming up I’m satisfied that grip levels are as good as they’re ever going to get at Misano and it’s full throttle on TC level two and Sport mode. It’s incredibly easy to get up to speed as the F3 800 chassis is so light and nimble allowing a rider great leeway.

We had a chance to flog this beauty around the Misano World Circuit Marco Simoncelli.

On the back straight the EAS (electronically Assisted Shift) gives me trouble kicking up from third to fourth gear each lap and I have to resort to pulling in the clutch the old fashioned way to shift from third to fourth. I chose a different F3 800 for my next session and on this specimen there’s no problems at all, suggesting this is an adjustment issue more than anything else.

Getting properly up to speed I exit turn six maxing third gear and shifting up to fourth while a headshake develops into a good old fashioned tank slapper. «Really» I thought and reduced speed and short shifted to fourth on my next lap. There is no steering damper on the F3 800 and if you want one it’s at an extra cost.

The new 798cc Triple makes all the right noises and on full song it’s nothing short of full racing where the soundtrack is concerned. The new version of the 800 produces a claimed 148 horsepower at 13,000 rpm and 88 Nm at 10,600 rpm. To achieve this impressive figure MV Agusta have added a new piston with longer stroke, new counter-rotating crankshaft and new fuel injection with 15% more flow. Compression is also up to 13.3:1 from 13.0:1.

With 148 horsepower on tap, the F3 800 sings a beautiful tune when it’s opened up.

MV showed us a graph comparing the 675 to the 800, giving evidence of a 30-horsepower boost in the 6000 to 12,000-rpm range. Out on the circuit this midrange boost is felt particularly in the corner exits where the F3 800 accelerates more like a literbike than a tuned 675. It’s that great old concept of taking the best of both worlds to create a proper riders machine. MV Agusta has taken out pretty much the same effect per cylinder in the F3 800 as in the 200hp F4 RR but in a lighter more responsive chassis.

Through the corners is where the F3 800 shines, and it has a very forgiving chassis which comes alive with great feel with the 800 powerplant. The F4 RR’s mind-blowing top end is great, but in the F3 800 you have plenty enough also for an experienced rider with greater ease of use. In turn this could well mean more satisfying miles on an F3 800 than an F4 RR. As such, the F3 800 is a great product which should appeal both to current F3 675 and F4 owners.

The Marzocchi 43mm USD fork and Sachs rear shock is the standard quality MV Agusta sportbike setup, and the F3 800 gets these items tweaked for the extra performance of the 800 engine. The F3 800 really isn’t wheelie prone, and with such a short wheelbase, this speaks well of the chassis. It’s easy enough to provoke one but they don’t come naturally when circulating at speed. With Brembo Monobloc brakes (F3 675 doesn’t have these) and only 173 claimed kilos (381 lbs, dry) to stop, braking gets physical. Perfect conditions at Misano coupled with very grippy Pirelli Diablo Supercorsa tyres (120/70-17 and 180/55-17) enables very late braking. Stopping power on the F3 800 is as good as it gets.

Helping the chassis further are electronic traction control and riding modes. The eight-stage-plus-off traction control also features a custom mode which can be tuned in specifically for you and for a particular circuit. You can also switch between different levels while riding, but with gloves on I find MV Agustas buttons under a soft rubber cover too awkward to use while riding.

I used level 1 on the TC most of the time and Level 2 with a new rear tyre and a few laps with TC off. Level 1 worked best, and off was fun, but level 2 might just be best when the tyres are starting to go. I found the Sport map to be a tad too aggressive as I preferred first gear in two corners where you can also use second. I preferred the Normal mode because then I could chose to be aggressive when I wanted it and you don’t really lose anything because the corner speed can be kept high without using the absolute top end of the engine.

Stopping power on the MV Agusta F3 800 is superb.

The MV Agusta F3 800 is priced competitively. The version I tested with EAS is priced at £13,990 in Italy, which is only £1,800 more than the 675. It’s definitely worth the premium because the F3 800 can play with the big boys.

Conclusion

It is very easy for me to recommend the F3 800 because of the appeal of big power in a small bike. Trouble with the transmission and the lack of a steering damper drags it down a bit but not enough for me not to put it up there with my top three or four most desirable sportbikes regardless of capacity. Yet another good reason to go Triple.

798cc Triple with plenty of power and oomph
Nimble and lightweight chassis
The F3 800 isn’t exactly ugly to look at, is it?

Transmission niggles
Lack of a steering-damper
Dealer support is limited

MV Agusta F3 800 Tech Talk

MV’s three- and four-cylinder platform manager, Brian Gillen, speaks about the new F3 800

Genesis

“It is really important to say that this project began more than five years ago. It began with the development of the 675 and 800 together from the beginning. Before we even designed the first part we already had a plan to make two different engine displacements out of the three-cylinder platform. We came out with the 675 first out of marketing reasons, and at the same time we were developing and testing the F3 800.”

Читать еще: Мотоцикл RMC-G 125 El Ninjo (2009): технические характеристики, фото, видео

Electronics

“We have an engine-management system which is completely common between the two bikes, so the ECU and throttle bodies (50mm) are the same between the two bikes. But the F3 800 has a top feed fuel injector assembly which is dedicated to the 800 engine with different fuel injectors. We have fuel injectors on the F3 800 with 15% more flow to aid us in making more peak power and additional torque.

“When we started the ride-by-wire project 5 to 6 years ago we were smart enough to know that we didn’t know everything. It meant that we really had to think of future flexibility and what we wanted to do with RBW and software. We developed the system so that we could continually develop the strategy and maps and how the ECU thinks and make those maps and strategies available to customers immediately as we developed them. They could go directly to their MV Agusta dealer and install those maps free of charge. The updates with the maps is not only something that makes the bikes work better, it’s also added value to the bikes. For example we are working on the updated downshift on the F4 model range and soon enough we will make this available to customers free of charge. The bikes are always being renewed this way and we will keep making it available. On the MV Agusta website you can check your model and find out when the last updated map were released.”

Engine

“Differences between the 675 and 800 engine. There’s a new piston and piston crown shape 13.3:1 compression ratio vs. 13.0:1 on the 675, a new connecting rod which is shorter than the 675. Because the stroke increase has kept the same bore diameter at 79mm but with increased stroke staying within the same confines of the engine casings. The size is the same with a brand new crankshaft with the new stroke and a completely new mechanical slipper clutch which is above and beyond the engine braking that you can adjust electronically.”

Chassis and Suspension

“We have the front suspension with dedicated hydraulic valving and oil level, the spring rate is the same even though the preload is different. The rear shock has dedicated hydraulic valving with the same spring rate. Because of the additional torque and power we had to have a little stiffer hydraulics in order to get the power on to the ground.

The Bol d’Or by Walt Siegl Motorcycles – A Featherlight MV Agusta F3

Reading time: about 3 minutes.

Walt Siegl is deservedly known as one of the finest custom motorcycle builders in the world, but we’ve always associated him more with Ducatis than any other marque. The Bol d’Or is a step away from Ducati, but not a step away from Italy – it’s a comprehensively modified MV Agusta F3, and it’s no show pony.

This is a bike designed specifically for the race track, and in its first outing at Barber Motorsports Park it took on a field of 47 modern superbikes and finished in the top 7 in each of the 4 races.

The Bol d’Or by Walt Siegl Motorcycles

The build for each of the MV Agusta-Based Bol d’Or customs has started the same way – with a strict eye for weight loss in search of every ounce that can be shaved for a performance gain.

Walt is an experienced motorcycle frame builder, he often creates lightweight chromoly frames for his Leggero series of custom Ducatis – so when he explains than the MV Agusta F3 frame is damn near perfect and shouldn’t be modified, I’m inclined to believe him.

The MV Agusta F3 was released in 2012 as a triple-cylinder sibling to the F4, the inline-3 cylinder engine is better balanced than a single or parallel twin, but it’s also narrower and lighter than an inline-4, making it an increasingly popular choice for manufacturers.

Once he’d decided to keep the frame in place, Walt set about figuring out where he could shed the most weight. He has a similar philosophy to Colin Chapman, that “adding lightness” is the single best performance modification one can make, as it not only improves acceleration and top speed, but also cornering speeds, braking performance, and it reduces loads on tires and suspension.

The original fairing, fuel tank, subframe, seat, rear cowl, exhaust, and fenders were all removed. Walt created a new lightweight subframe, and he began the painstaking process of shaving foam sections to map out the new bodywork. Once the basic shape was achieved he added automotive modeling clay to get the final curves and details precise to the millimeter.

Once the shape is complete they’re turned over to John Harvey at FuelCel who turns them into ultra-lightweight Kevlar composite panels. Once complete and sent back to Walt’s New England workshop, the final process of painting and fitment can begin. Final weight loss is somewhere in the order of 80 lbs (36 kgs) over the factory bike – a motorcycle that’s already one of the lightest in its class.

Walt’s attention now turned to the engine, he had integrated a pair of ram-air intakes into his new fairing, he chose to limit his modifications of the already beautifully designed engine to a new lightweight exhaust, ram-air intakes, and a new tunable performance program loaded into the ECU.

Once complete, the bike was placed into the hands of the man who had painted it, Robbie Nigl, who’s also a competitive motorcycle racer. He placed 7th in each of the 4 races he competed in, against contemporary superbikes being ridden by by people of no small talent.

Once testing was complete the Bol d’Or was handed over to Roman Graure, a personal friend of Walt’s a previous client who owns a Walt Siegl Leggero. It was decided to swap out the Paulo Rosas-designed race fairings for a more subtle (and also Paulo Rosas-designed) street fairing – Roman now has the race fairing displayed in his office as a modern art piece.

If you’d like to see more of Walt Siegl’s work or commission him to build you your own bike, you can click here to visit his official website, or you can follow him on social media below.

Follow Walt Siegl Motorcycles – Instagram – Instagram