СFMOTO 650 NK – обзор мотоцикла от китайских производителей

Первые впечатления

Они говорят: “Встречайте первые полноразмерный китайский мотоцикл.”Мы скажем: “Сопоставимое качество за меньшие деньги.”

Китайский CFMoto 650 NK неизбежно напоминает о японском вторжении 1960-х. По аналогии с тем, как революционный CB450 от Honda в своё время стал первым японским мотоциклом, который пришёлся по нраву западным покупателям, NK может стать первым «настоящим» байком, выпущенным самым большим в мире рынком мотоциклов – Китайской Народной Республикой.

Сердце мотоцикла – двухцилиндровый 649-кубовый двигатель, аналогичный мотору Kawasaki ER-6n. Нет никаких сомнений, что дизайн был нагло позаимствован у японской компании, но всё равно NK – первый выпущенный в Китае мотоцикл с объёмом двигателя больше 250 куб. см. И после тестов можно смело сказать, что 650 NK достойный конкурент любому бюджетному мотоциклу или байку для начинающих из Азии или Европы, доступный, к тому же, по намного более низкой цене.

Компания-учредитель CFMOTO, Chunfeng Holding Group, была основана в 1989 году, но занялась производством готовых мотоциклов только в 2000-м. Разработка 650 NK была начата в 2009-м, а в Азии мотоцикл был выпущен в начале 2011-го.

Признаюсь, испытывая CFMOTO 650 NK, я был полон предрассудков по отношению к китайским мотоциклам. Все они родились после опыта вождения некачественных 250-кубовых одноцилиндровых байков.

Поэтому сразу после того, как я впервые увидел CF MOTO 650 NK, я тут же начал ставить в голосе галочки в нужных боксах. Дизайн: хмм, неплохо, очень даже неплохо и стильно с его массивной выхлопной трубой а-ля R6, ярко-красной рамой и чёрным кузовом, который очень напоминает ER-6n. Краска и отделка в целом идентичны любому японскому бюджетному байку, разве что пластиковая распределительная аппаратура выглядит немного дёшево, а не отшлифованные алюминиевые тормоза и рычаги сцепления – тускло.Но в целом мотоцикл производит впечатление не хрупкой, а хорошо собранной и солидной машины. Он с характерным звуком выхлопа плавно стартует и идёт на холостом ходу, а балансировка двигателя сделана на порядок лучше, благодаря чему вибрации двигателя гасятся эффективнее, чем на «прототипе» мотоцикла от Kawasaki. Посадка водителя комфортна, подставки для ног достаточно низко поставлены (не в ущерб дорожному просвету в поворотах), так что даже высоким водителям будет удобно.

Коробка передач работала очень чётко, и за все 45 кругов по тренировочному треку я ни разу не пропустил ни одну передачу. Для откровенно говоря дешёвого мотоцикла 650 NK работает даже лучше, чем того ожидаешь. Двигатель послушный и резвый. Ускорение не слишком агрессивное, однако более чем удовлетворительное. Мотор тянет от 3000 оборотов в минуту и выше, увеличивая мощность до ограничения в 10,800 оборотов в минуту.

С 41-миллиметровыми телескопическими вилками от KYB и центрально установленными амортизаторами (а не смещёнными, как у ER-6n и Ninja 650) подвеска 650 NK оказалась намного лучше, чем я ожидал: мотоцикл хорошо держится на дороге, а удары от мелких ухабов глушились эффективно, не влияя при этом на руление. А управляется мотоцикл действительно отлично: уверенно и устойчиво. С шинами от Cheng Shin с коротким названием «Radial», я побаивался входить в повороты на NK. Однако шины крепко держались на дороге. По мере того, как я набирал скорость и увеличивал угол наклона, шины начали соскальзывать, а я – задевать асфальт своими мотоциклетными ботинками Kushitani.Тормоза на других китайский мотоциклах, с которыми я имел дело до этого, были ужасны, и поначалу суппорты и 300-миллиметровые лепестковые диски работали не очень хорошо. После дюжины кругов я почувствовал запах, идущий от тормозов, и я подумал, что сжёг их. Я продолжил кататься, и тормоза стали постепенно работать ещё лучше, вплоть до того, что сравнялись с любой аналогичной конфигурацией из Европы или Японии. Я не испортил тормоза, я их разработал!

Остаётся лишь один аспект, который я никак не мог проверить за один день тестовых заездов – насколько хорошо 650 NK выдерживает испытание временем и пробегом? После такого короткого общения с мотоциклом угадать это невозможно, но если он собран так же качественно, как спроектирован, то этот мотоцикл может повлиять на рынок так же мощно, как это сделал Honda CB450 47 лет назад, стал байком, который познакомит западный мир с китайскими мотоциклами. NK может многое изменить.

CF MOTO 650 NK – отличная новость для потребителей, но плохая для европейских и азиатских конкурентов!

Тест-драйв CF MotoCF 650NK

Поднебесный ёрш

Набив руку на выпуске малокубатурных скутеров и мотовездеходов, китайская компания Zhejiang CFMOTO решила вдарить по моторынку из крупного калибра и произвела на свет дорожный мотоцикл CF 650NK.

Эксклюзивные права на поставку в Россию техники CFMOTO принадлежат компании «АВМ-Трейд». Эта компания и выступила застрельщиком в организации тест-драйва нового байка CF 650NK на автодроме под Санкт-Петербургом. Представители «АВМ-Трейд» сходу заметили, что они в курсе некоторого сходства модели CF 650NK с японским нейкедом Kawasaki ER-6n (в народе более известный как «ёрш»). Более того, дабы развеять всякие сомнения, они обратились напрямую к производителю CF 650NK за комментариями на тему: а не возникнут ли какие-то законные претензии к «АВМ-Трейд», как к официальным поставщикам этого мотоцикла, со стороны юридических служб Kawasaki и их партнеров. Китайские товарищи уверенно ответили: «Нет! Никаких проблем не возникнет». Оно и понятно. Сугубо на мой личный взгляд, говорить о каком-то сходстве CF 650NK с Kawasaki ER-6n – это неприкрыто льстить китайскому мотоциклу. Задание по списыванию мастера из Поднебесной выполнили на троечку с минусом. Творение кудесников из CFMOTO лишь отдаленно напоминает о японском нейкеде, поэтому ни о какой констатации незаконного клонирования говорить не приходится.

Как ни старались китайские мастера, но им не удалось придать своему мотоциклу холености и четкости выверенных форм, присущих Kawasaki ER-6n. Впрочем, ради справедливости надо сказать, что глядя на нейкед из КНР, все же не возникает желания, поддавшись нахлынувшей тоске по прекрасному, пойти и утопиться в первой придорожной луже. Да, CF 650NK неказист (в сравнении с прародителем) и вызывает улыбку своими псевдокарбоновыми накладками. Тем не менее он выглядит как вполне нормальный мотоцикл, на котором хочется проехаться.

Двухцилиндровый рядный мотор работает очень тихо, прям шелестит. Ради соответствия европейским экологическим нормам по выхлопу и шуму выпускную систему оснастили трехкомпонентным катализатором. На низких оборотах «жизнь» в 649-кубовой рядной «двустволке» еле теплится. Мотоцикл стартует размеренно, с плавно-ленивым ускорением. Фейерверк скорости начинается после 8000 оборотов. Веселье длится недолго, но ускорительный «пинок» байк получает весьма ощутимый. Ближе к 10 000 оборотам динамичный напор стихает, но свою заявленную «максималку» в 180 км/ч CF 650NK выдает на-гора без каких-то титанических напряжений.

В поворотах CF 650NK с одного бока на другой перекладывается послушно и охотно. Думаю, если стоковые покрышки CST CM615 бюджетно-китайского «разлива» поменять на что-то более стоящее – скажем, на тот же Dunlop, то и с «коленочкой» порисовать повороты на CF 650NK получится. Переднюю вилку нельзя назвать совсем уж «хлипкой». Но если ее перебрать и сделать жестче, мотоцикл от этого заметно выиграет.

Тормоза?! Они, конечно, есть! Беда в одном – они абсолютно не подготовлены к агрессивному стилю вождению: после 3–4 кругов перегреваются, и их эффективность резко падает – хорошо, не до нулевого значения. Самый обидный трабл, выявленный в ходе теста, это критично быстрое (после 8-10 кругов и далеко не самых быстрых) падение давления масла в системе. О чем красноречиво указывал мигающий красным индикатор на панели приборов. Мигать индикатор начинал на холостых оборотах и, кстати, на всех мотоциклах из тестового парка. Неприятно! Очень неприятно! Впрочем, представители «АВМ-Трейд» уверили, что перед нами опытно-тестовая партия CF 650NK. Так сказать, прототипы. О всех выявленных недостатках они обязательно сообщат производителю и будут настаивать на их исправлениях. Надеемся, что это не пустые слова.

На отечественном рынке уже созрела ситуация, когда японским б/у мотоциклам может оказать достойную конкуренцию недорогой, добротный байк из Поднебесной. Поколение, воспитанное на «явах» и «уралах», с удовольствием скупавшее бэушных «японцев» и с презрением плевавшееся в сторону китайских поделок, повзрослело и обзавелось более мощными и дорогими игрушками. Нынешняя же молодежь, успевшая попробовать на «вкус» недорогие скутера, гораздо лояльнее относится к китайской технике и вполне готова пересесть на новые китайские мотоциклы. Ключевое слово здесь – «новые», определяющие актуальность таких приятных бонусов, как гарантия, цивилизованное техническое обслуживание и наличие недорогих запчастей.

СFMOTO 650 NK – обзор топовой модели в линейке двухколесников

На сходство китайских мотоциклов с известнейшими мировыми моделями мало кто обращал внимание, поскольку выпускались они преимущественно для внутреннего рынка, да и «кубатура» подобных «скакунов» не превышала 250 см 3 — эксплуатация более мощных байков в Китае просто запрещена законом.

Всё изменилось с выходом новых экспортных мотоциклов средней мощности, способных составить серьёзную конкуренцию японским и европейским супербайкам.

Описание мотоцикла

Мотоцикл модели 650 NK представляет собой новое поколение двухколёсной техники китайского производства, сочетающее в себе все современные инновационные технологии, а также великолепный дизайн и стилистику.

Стремительный агрессивный образ байка подчёркнут оригинальной фарой головного света, панелями из высококачественного пластика, зеркалами заднего вида, а также ярко-красным окрасом незамкнутой пространственной рамы, сваренной из стального профиля трубчатой формы, на которой и собранна вся конструкция.

В плане электроники модель также «нафарширована под завязку».

На приборной панели отражаются все необходимые показания датчиков, параметры работы мотора и характеристики движения, позволяющие водителю следить за состоянием машины и режимом езды не отрываясь от процесса управления.

Невысокое двухместное седло СFMOTO 650 NK даёт пилоту возможность комфортно чувствовать себя как при езде соло, так и с пассажиром за спиной. Габариты двухколёсного красавца составляют:

• Длина — 212,0 см;
• Ширина — 78,0 см;
• Высота — 110,0 см;
• Колесная база — 141,5 см;
• Дорожный просвет — 15,0 см;
• Высота посадки — 79,5 см.

Вес модели СFMOTO 650 в «сухом» состоянии составляет 193 килограмма, а объём топливного бака позволяет вместить 17 литров горючего.

В качестве резины штатно устанавливаются покрышки размером 120/70 R17 и 120/60 R17, на литые диски 3,5×17 и 4,5×17, впереди и сзади соответственно.

Максискутер Сузуки Бургман 650 завораживает внушительными габаритами и отдаленно напоминает полноразмерные туристические круизеры.

Модель мотоцикла от Suzuki, которая на протяжении десяти лет является самым быстрым спортивным мотоциклом.

Достоинства и недостатки модели

Главным достоинством мотоцикла, помимо яркой внешности и мощного мотора, можно назвать очень качественную сборку и приятный уверенных звук двигателя.

Так, даже во время интенсивной эксплуатации ничего не стучит, не скрипит и не люфтит.

Кроме прочего, внимания заслуживают высококачественные материалы, которые применялись как для важных узлов машины, так и для её отделки.

Байк великолепно едет на «низах», демонстрирует отличное ускорение и доставляет наслаждение как на высокой, так и на низкой скорости.

Силовой агрегат приятно урчит во всех режимах, без исключения.

Из немногочисленных недостатков модели можно отметить слепые зоны зеркал заднего вида, блики на приборной панели при солнечной погоде, а также быстрый нагрев двигателя, который не обжигает, но весьма ощутим.

Кроме прочего, байкеры рекомендуют после необходимой обкатки мотоцикла менять штатную резину на более мягкую и эластичную.

В остальном, судя по отзывам владельцев, СFMOTO 650 NK является очень достойным образцом мототехники за разумные деньги.

Технические характеристики

Новинка китайской мотоциклетной промышленности по характеристикам и внешнему виду очень напоминает легендарный Kawasaki ER-6n, однако японский производитель отказался от каких-либо претензий, заявив что сходство условное и о плагиате речь не идёт.

«Сердцем» 650 NK выступает высокотехнологичный 2-цилиндровый 4-тактный силовой агрегат, рядной вертикальной конструкции, который снабжён жидкостным охлаждением. Надёжность этого двигателя подтвердили многочисленные испытания на полигонах компании.

Отличная динамика, маневренность и скоростные показатели обусловлены гармоничной работой мотора с трансмиссией, передаточные числа которой подобраны идеально.

Механическая коробка передач кассетного типа имеет шесть диапазонов, а жидкостная система охлаждения способствует большей температурной устойчивости силовой установки.

Экологические европейские стандарты соблюдены благодаря использованию 3-х компонентного каталитического конвертера.

Тормозная система мотоцикла является гидравлической, имеет два 300-миллиметровых диска спереди и один 220-миллиметровый сзади. Подвеска снабжена газомаслянными амортизаторами, спереди установлена телескопическая вилка, а сзади — маятниковая конструкция.

Более детальная информация о двигателе приведена ниже.

Под копирку: CFMOTO 650NK

Они учатся. Стараются тщательно перенять у всего света лучшие с их точки зрения идеи. Похвально уже само стремление развиваться (пусть и на чужих достижениях). Но превзойти или хотя бы дотянуться до оригинала пока трудно…

000_moto_0812_028

Пока промышленность Китая огромными тиражами штамповала мелкокубатурную технику, на ее сходство с известными прототипами никто внимания не обращал. Да и зачем? Все клоны продавались в основном в третьем мире и статистику продаж мотограндов в «белом свете» не портили.

Впрочем, с недавних пор стало казаться, что вот-вот — и появится у китайцев свой современный «среднекубатурник». Не какой-то там «цельнотянутый» аппарат, а новая модель по оригинальным чертежам. И неважно, кто конкретно будет заниматься инжинирингом. Ведь заказывает же Chery дизайн своих автомобилей японскому ателье SIVAX и итальянскому Bertone, а конструкцию двигателей — австрийской фирме AVL. Почему бы и мотокомпаниям не пойти тем же путем? А там, глядишь, и до «литра» недалеко… Но когда прошлым летом на просторах Интернета появились первые официальные фотографии большого первенца CFMOTO 650NK и турера на его базе CFMOTO 650TR, стало понятно — революции не случилось.

Кто у кого срисовал, догадайтесь сами. И форма рамы, и двигатель, и внешний вид подвесок и тормозов о родословной «китайца» кричат голосом фотографа Ласерда из фильма Терри Гиллиама «Страх и ненависть в Лас-Вегасе»: «Ка-ва-са-ки!» Жаль, «перекатана» работа не на отлично.

Традиционное «ощущение качества» китайского пластика оставим в покое. Как и художественный вкус автора внешнего «тюнинга», обильно сдобренного псевдокарбоном, гипертрофированной светотехникой и китайскими эмблемами, — у каждого свои представления о прекрасном. Лично у меня возник другой вопрос: а насколько вообще законна такая копия?

Ответ российских импортеров AWM Trade не удивил: «Именно это мы первым же делом спросили у менеджмента CFMOTO. А заодно поинтересовались: не будет ли у нас проблем с производителем оригинального ER-6n. Нас уверили, что волноваться не стоит… Но при этом подтверждающих документов не показали».

Неудивительно, что, обходя вокруг 650NK, я безошибочно узнавал Kawasaki ER-6n образца 2006 года. В меру широкий руль, удобное и логичное расположение органов управления, вполне читаемые приборы. Помнится, прародитель считался одним из лучших мотоциклов для начинающих. Еще бы — с такой-то высотой седла! Встать на землю двумя ногами может даже не самый рослый водитель.

Трогаться просто. Сцепление достаточно мягкое и информативное. Пока я аккуратно катил по импровизированному пит-лейну, 650NK мягко, без подергиваний шелестел на холостом ходу… Пит-лейну? Да, местом российской презентации был выбран автодром «Санкт-Петербург». Северо-западный трек довольно противоречив, как по качеству асфальтового покрытия (бугристое и с неважным «держаком»), так и по уровню персонала (что за маршалы, которые не знают назначения флагов?), но это все равно лучше, чем толкаться по забитому городу.

А теперь — банза-а-ай!

Боже, как все знакомо! Параллельная 649-кубовая «двойка» приемлемо едет почти с самых «низов» и до предельных 10 800 об/мин. Но сказать, что характер ровный… Сначала двигатель везет спокойно, без фанатизма, потом — ощутимый всплеск тяги на 8000 об/мин, который растянут от силы на пару тысяч оборотов, а затем — снова штиль. И даже при таком характере высокооборотной истерии в нем нет, а звук мотора напоминает будничное пыхтение тепловоза. Тем не менее раскручивается значительно бодрее V-твинов одноклассников — только успевай щелкать тугими передачами. Заодно стоит привыкнуть к задемпфированной ручке газа, с запаздыванием реагирующей на команды, что особенно заметно на перегазовках и при резких ускорениях.

Зато, как и японского папу, китайского отпрыска назвать прямолинейным язык не поворачивается. Родстер CFMOTO меняет направление адекватно команде пилота: легко и непринужденно, пусть и абсолютно не увлекательно. Специфику управляемости определяет подвеска, а она не любит щербатый асфальт с острыми краями выбоин. Отчего по части ездового комфорта он не произвел впечатления. Странно, что при такой нетолерантной настройке шасси 650NK не может похвастать хоть сколько-нибудь заводным поведением. Перекладывая его из стороны в сторону, получаешь именно ту реакцию, на которую рассчитываешь, но сохранять траекторию на одном импульсе не позволяет мутноватая обратная связь. К счастью, в штатных ситуациях реакции однозначны, без подвоха. То есть «китайцу» по наследству привились примерно те же манеры, какими обладал «кавасачий» прообраз.

Кажется, скажешь «ахалай-махалай», выложишь за новый мотоцикл цену пятилетнего «б/у» — и… Однако тщетны магические заклинания! Преображения китайского CFMOTO 650NK в японский Kawasaki ER-6n одной силой мысли не произойдет. Это понимаешь, когда, имитируя экстренную ситуацию, резко давишь на тормоза. Но вместо демонстрации адекватного замедления мотоцикл «плужит мордой» и дробит передней подвеской, лишая колесо контакта с асфальтом. Кроме того, тормоза на трех предоставленных на тест машинах работали по-разному: на одном экземпляре все было в рамках жанра, на втором — подклинивал задний суппорт, а на третьем — время от времени без причины пропадало давление в переднем контуре. Бр-р-р… Хорошо, коли место для маневра есть. А если нет. От китайских покрышек CST CM615, которыми оснащается CFMOTO, тоже проку мало — их заслуга лишь в том, что они круглые. Потому как даже после 10-минутной сессии по Санкт-Петербургскому «кольцу» они упорно не хотели прогреваться.

От всего этого осталось послевкусие, будто скопировать — скопировали, но как оно должно работать, до конца понять не смогли. И это объяснимо. Откуда в стране, где до недавнего времени большинство населения ездило на велосипедах, а автомобиль до сих пор для многих — мечта далекого будущего, взяться своим инженерам-испытателям, своим специалистам по настройке, своим подвесочникам? Их нет.

Вернее, они есть: на CFMOTO — 1300 рабочих, из них 260 инженеров, напрямую вовлеченных в конструирование. Но они только учатся делать нормальную технику. Как учится этому вся страна.

В принципе, если не полностью вылечить изъяны, то хотя бы добавить предсказуемости можно, заменив в ходе предпродажной подготовки резину на более цепкую. Само собой, это поднимет цену. Насколько? Смею предположить, тысяч на десять-пятнадцать максимум. Если принять во внимание предполагаемую стоимость мотоцикла (примерно 256 000 рублей — точная будет известна вместе со стартом продаж), то эти дополнительные расходы не выглядят критично. Безопасность дороже!