Royal Enfield Classic 500 – ТЕСТ

МОЙ МОТОЦИКЛ

Royal Enfield Bullet Classic 500 — он как машина времени сел и оказался в прошлом веке

В Индии время, кажется, остановилось. В XXI веке здесь собирают мотоциклы по такой же схеме, как в Европе пятьдесят лет назад. Яркий пример — Royal Enfield Bullet Classic 500, наследник известной британской марки.

Royal Enfield — уникальный мотобренд с уникальной историей. Компания Enfield Manufacturing Co была основана в далеком 1893 году. Начав с производства велосипедов, фирма быстро доросла до разработки собственных мотоциклов. Девизом компании было Made like a gun, goes like a bullet (с англ. «Собран, как ружье, едет, как пуля»). Энфилды использовались британской армией в обеих мировых войнах, за что получили к своему названию приставку Royal.

Индийский период истории марки начался в 1955 году, когда завод получил заказ от индийского правительства на поставку модели Bullet 350 для армии и полиции. Предчувствуя долгое и плодотворное сотрудничество, Royal Enfield создали совместное предприятие с Madras Motors, предоставив ему лицензию на производство вышеуказанного 350-кубового Буллита. Так появилась компания Enfield India.
В Европе и США технически устаревшие Энфилды едва сдерживали атаки конкурентов, тогда как в Индии это была техника топ-класса. К 1962 году индийцы наладили полный цикл производства мотоциклов, наращивая объемы, и вскоре выпускали уже два Буллита объемом 350 и 500 см/куб. У материнской компании дела шли совсем плохо: к концу 60-х в Англии закрылся последний завод, а в 1971 году фирма прекратила свое существование. На данный момент торговая марка Royal Enfield принадлежит индийцам, а Энфилды экспортируются во многие страны мира, в том числе в Великобританию.

Этот мотоцикл как машина времени — сел и оказался в прошлом на эпохе развития мотоциклов.

Изюминка Bullet Classic 500 в том, что эта модель оставалась неизменной на протяжении пяти десятилетий. В прямом смысле слова. К примеру, 5-ступенчатая коробка передач пришла на смену 4-ступенчатой только в 2005 году. Это единственная в своем роде модель, которая выдержала испытание временем.
Понятно, что именно индийское происхождение мотоцикла способствовало такому долголетию. На местном рынке, куда долгое время не пускали японские кубатурные мотоциклы, Bullet многие годы был «номером один» в классе тяжелых байков. Но уже в начале 1990-х его существование было поставлено под угрозу. Появление новых, легких и более современных скутеров японского производства начало отбирать у Royal Enfield клиентов, а отсутствие модели на европейском и американском рынках грозило ей скорым исчезновением.
Bullet Classic 500 быстро потерял свою актуальность, особенно на фоне бесконечного конвейера конкурентов, с которого сходили новые и усовершенствованные модели. «Индиец» упрямо оставался единственным по-настоящему винтажным мотоциклом.

Звучит парадоксально, но катастрофически устаревшее производство вскоре стало джокером марки. В середине 1990-х в мотоциклетную моду входят ретро-стиль и винтаж. Крупные производители наперегонки взялись разрабатывать «классические модели», вкладывая в эти проекты немалые средства.

Все, что нужно было Энфилду, — это смахнуть пыль со своей готовой ретро-модели Bullet Classic 500. И начинать «стричь капусту» при нулевых инвестициях в разработку или модернизацию.
Введение экологических евронорм все же вынудило Роял Энфилд произвести некоторый апгрейд своей 50-летней модели. Чтобы остаться на рынках Европы и Азии, компания вынуждена была поменять старый 1-цилиндровый двигатель, питаемый карбюратором. Понимая свою неспособность конкурировать с другими производителями на равных, индийцы решили продолжать идти своей собственной ретро-дорогой, сохраняя многолетнюю традицию разработки мотоциклов.

Новый двигатель дебютировал в модели Classic, а с 2010 года — в версии Bullet Standard. Его трудно назвать технически продвинутым агрегатом. Мотор сохранил классическую вертикальную компоновку и воздушное охлаждение, получив электронное зажигание, 5-ступенчатую коробку передач и систему впрыска топлива. Последнее было неизбежным шагом, чтобы соответствовать нормам евро-3.
С точки зрения стиля инжектор нового-старого мотоцикла выглядит ужасно. Здесь было бы уместно применить более элегантное решение, как это делали Triumph. В своей ретро-модели Bonneville они спрятали форсунки за крышками, по форме
напоминающими карбюраторы.

По сравнению со старым движком этот моноцилиндр, несомненно, на голову выше — как в плавности распределения «лошадей» и ньютон-метров, так и в максимальных показателях мощности и крутящего. Однако он остается тем же вертикальным
двигателем 50-х годов прошлого века, не очень приспособленным к современным реалиям.
Именно это является главной отличительной чертой байка. Если тебе хочется получить те же эмоции от вождения мотоцикла, которые испытывал твой дедушка, то ни один мотоцикл в мире не передаст их настолько правдиво, как это делает Bullet Classic 500. Для полноценного возврата в прошлое не хватает только кикстартера.

Неполные 22 л.с. на колесе на 500 «кубиков» рабочего объема ярко характеризируют технический уровень двигателя. Несмотря на это, его работа почти безупречна. Ездить на мотоцикле достаточно приятно.
Двигатель заводится легко, отличается мягким и равномерным распределением на низких и средних оборотах. Его работа сопровождается приятным звуком выхлопа, а сам мотор, несмотря на первичную цепную передачу, почти бесшумный. Он легко набирает обороты и, разгоняясь, не требует частой смены передачи. На «прогулочной» скорости можно по-настоящему наслаждаться равномерной работой мотора. Особые передаточные числа позволяют «вытягивать» мотоцикл от 50 км/ч на 5-й передаче.

Буллит легкий в управлении, маневренный и интуитивно понятный. Узкие 18-дюймовые шины Avon и небольшая колесная база позволяют активно проходить повороты. Сцепление мягкое, но, н сожалению, нестабильное при перегреве, когда момент схватывания дисков начинает «плавать».
Переключение передач четкое и бесшумное. До 90 км/ч движок тянет без проблем, но как только стрелка спидометра уходит все дальше вправо, кажется, мотоцикл вот-вот разлетится вдребезги. Причина в сильных вибрациях. Двигатель может спокойно разгонять мотоцикл до 130 км/ч и выше ( зафиксировали максимальную скорость 135,7 км/ч), но из-за сильных вибраций руля и рукоятки газа езда при 100- 110 км/ч становится опасной. Передвижение на Энфилде по хорошим асфальтированным трассам — настоящая борьба с мотоциклом. Причем на автобане, где можно ехать 120-130 км/ч, Буллит чувствует себя достаточно комфортно, по крайней мере, на такой скорости вибрации почти пропадают.
Конечно, для современного байка такая нестабильность — большой минус. Но ведь Энфилд покупают для того, чтобы почувствовать дух мотоциклизма середины прошлого века. Уверены, что в те годы езда на байке была именно такой: с вибрациями, тряской и борьбой с мотоциклом.
Большой плюс новой модели индийского мотоцикла — отсутствие потерь масла. Раньше двигатели Роял Энфилд постоянно подтекали, у нового мотора эта проблема отсутствует. Расход топлива очень скромный: за городом можно уложиться в 3,6 л/100 км.

Бак, крылья, боковые крышки, облицовка фары — все это сделано из стали, а не алюминия или пластика, как у многих современных мотоциклов. Неудивительно, что вес Буллита без топлива составляет 180 кг . Доступ ко всем элементам мотоцикла очень прост, что способствует быстрому обслуживанию и ремонту. Поменять воздушный фильтр или предохранители — раз плюнуть. Набор инструментов состоит из ряда рожковых ключей, отвертки, плоскогубцев и свечного ключа. Блокировка рулевой колонки осуществляется по старинке,отдельным замком
Если сравнивать Bullet Classic 500 и Gilera Saturno Sport 500 1954 года, то у байков много общего. Единственные отличия заключаются в шинах и в тормозной системе. Сегодня невозможно представить мотоцикл без переднего дискового тормоза, мощный передний контур Буллита с 2-поршневым суппортом отлично работает. Но вот задний тормоз застрял в 1950-х — барабанный, очень слабый, с огромным ходом педали.
Подвески Буллита достаточно хороши: вилка отличается длинным ходом, амортизаторы регулируются в пяти позициях, обеспечивая необходимый комфорт. Наиболее удобной кажется четвертая позиция — «золотая середина» между устойчивостью и комфортом. Буллит выпускается с одноместным сиденьем, к слову, подпружиненным, что делает езду еще более комфортной. Так что нажопники в пролете. Двухместное седло — только за дополнительную плату.

1. Амортизаторы регулируются по предварительному поджиму пружины 2. Седло широкое и комфортное, с отличной амортиза-цией. Пассажирское сиденье предлагается в качестве опции (222 евро) З.Удобная ручка слева позволяет легко поднять мотоцикл на центральную подставку 4. Клаксон чересчур выставлен на-показ: он крепится к специальной пластинке, а провода некра-сиво торчат наружу 5. Передний тормоз — 280 мм диск с 2-пор- шневым суппортом. Этот узел мощный и достаточно информа-тивный. Задний тормозной барабан слаб из-за слишком боль-шого хода педали

Все детали мотоцикла, за исключением упомянутого выше инжектора, — настоящее ретро. От ребер двигателя до ободьев Буллит остался тем же, каким и был полстолетия тому назад. Никому и в голову не придет назвать этот мотоцикл новым, макси-мум — отреставрированным. Причем не очень хорошо.
Энфилд трудно поставить в один ряд с ретро-моделями более современных производителей. «Индиец» более низкого качества, что заметно по десяткам открытых проводов, неаккуратной сварке рамы, пластиковым накладкам на баке, которые легко потерять, и плохо хромированным деталям. Рычаг сцепления не имеет регулировок, клаксон настолько небрежно прикреплен к раме, что, кажется, рабочие на конвейере просто не знали, куда его пристроить. Самое креативное дизайнерское решение — изображения английского флага, разбросанные по разным деталям мотоцикла. Видимо, для того, чтобы придать байку истинный английский шарм, которого он не имеет.
Индийский мотоцикл совершенно не вписывается в рамки современного рынка. Мода на ретро и классику позволила ему снова напомнить о своем существовании, но и технически, и по качеству сборки он застрял в прошлом веке. Буллит — мотоцикл для очень узкого круга ценителей старины, которых не испугать немалым ценником
ROYAL ENFIELD BULLET CLASS С 500 10
Двигатель: 499 см3, 1Ц, 4Т, 2v, В
Мощность: 27 л.с. при 5250 об/мин
Крутящий момент: 41,3 Нм при 4000 об/мин
Высота по седлу: 800 мм
Вес: 187 кг
_Цена: 6300 евро

Чугунная Пуля

Вы тоже считаете, что самые «железные» мотоциклы в мире делает одна известная фирма в Висконсине? Я тоже так раньше думал. Но все оказалось совсем иначе. Первое место в моем личном рейтинге по «труёвой чугунности» отныне принадлежит Royal Enfield.

Если бы Джерими Кларксон решил организовать «стену крутости» для мотоциклов, фотка Royal Enfield Bullet 500 была бы приколочена гвоздями-соткой в самом верхнем углу раздела «мега-круто», даже выше чем Brough Superior. Потому что он: британский, классический, выпускается до сих пор. И плевать, что завод расположен в Индии. Потому что Кларксон обычно игнорирует то, что ему не нравится.

Когда я ехал забирать этот мотоцикл на тест, настроение мое было, мягко говоря, не радужным. Придется целую неделю кататься на маломощном одноцилиндровом пережитке прошлого века, который, мало того, что имеет габариты «Восхода 2М», так еще поди не едет, не тормозит и вообще, отстой. Однако стоило мне завести двигатель Royal Enfield, как настроение мое заметно изменилось.

Электростартер несколько раз провернул коленчатый вал, и полулитровая «одностволка» ожила. Холостые обороты — около 500 об/мин. Конечно, это субъективно, тахометра на приборке нет, но он и не нужен. Отчетливо слышен каждый такт воспламенения смеси в камере сгорания. Честное слово, как паровоз под парами. Пых — пых — пых. Приятно слушать. Даже стоя рядом с заведенным мотоциклом, ощущаешь, сколько тяги спрятано недрах его мотора!

С 499 «кубов» двигателя снято «аж» 27 лошадиных сил! Менее форсированный четырехтактник я могу вспомнить только один — ирбитский М-72, с 750 «кубов» которого снимали те же 27 сил. Тот движок хоть и не отличался подхватом и способностью к быстрому перемещению мотоцикла в пространстве, зато мог запросто переварить хоть 60-й бензин, хоть прокисшее молоко — работал на всем, и при этом совершенно не напрягаясь вез человек пятнадцать, гроздью висящих на люльке и самом мотоцикле. Столь же легко мог таскать за собой груженую легковушку. Тем не менее, ирбитский двигатель имел два цилиндра, а значит, (теоретически) был более «крутильным». Этот же мотор обладает одним поршнем, а значит, должен быть еще тяговитее.

Ожидания оправдываются с первых же метров. Двигатель отзывается на поворот ручки газа как бы нехотя. Система впрыска Keihin справляется со своей работой на отлично, наполняя цилиндр смесью и воспламеняя ее, но вот инерция подвижных деталей ЦПГ такова, что коленвал начинает раскручиваться более-менее активно только после двух-трех вспышек в цилиндре. Совершенно потрясающее ощущение абсолютной чугунности двигателя! Я еду на трактореее! Сидя на этом мотоцикле, понимаешь, за что американцы так любят многоцилиндровые атмосферные бензиновые двигатели. Неважно, что не быстро, неважно, что жрет много, но это ощущение, когда ты буквально телом чувствуешь, как огромные поршни начинают ускоряться в своем беге в цилиндрах, высвобождая бешеные ньютон-метры, чувствуешь буквально кожей, что рабочий такт каждого цилиндра может спихнуть с места гору! А уж как смачно отстреливает глушитель после каждого сброса газа! Любо-дорого!

Двигатель Royal Enfileld Bullet 500 — длинноходный. Это значит, что диаметр цилиндра меньше, чем длина хода поршня.

Современное мотоциклостроение давным-давно отказалось от такой схемы в пользу короткоходных и сверхкороткоходных двигателей. Ведь чем более короткоходен двигатель, тем сильнее его можно «раскрутить» и, следовательно, снять большую пиковую мощность, пусть и в ущерб крутящему моменту на «низах». Даже современные чопперы, и те, как правило, имеют короткоходные или «квадратные» (когда диаметр цилиндра и ход поршня равны) двигатели. У «энфилда» же двигатель еще тот, старой закалки, родом из 1947 года! Размерность ЦПГ составляет немыслимые по современным меркам 84?90 мм.

Но хватит о теории двигателей. Я еду по Садовому кольцу, пытаясь пораньше переключать передачи, чтобы наслаждаться звуком каждого такта двигателя, не давая ему сливаться в привычный монотонный гул. Мотоцикл уверенно тянет. с холостых. На скорости 30 км/ч можно смело включать четвертую передачу и открывать газ. На оборотах, сильно ниже тысячи мотик уверенно начнет разгон. Стремительным его назвать, конечно же, не получится, но зато как сочно.

Если применять к «энфилду» современную классификацию мотоциклов, причем не по внешнему виду, а по характеру двигателя и манере перемещения, он, несомненно, попадет в класс «чопперов-круизеров». Не быстро, с достоинством, попыхивая выхлопом, вальяжно кататься по вечерним улицам. Практическая максимальная скорость аппарата — около 100 км/ч. Быстрее можно, но после «сотни» очень сильно начинает ощущаться недостаток жесткости ходовой части. Мотик начинает заметно крестить даже на самых, казалось бы, безобидных неровностях и даже при пересечении разметки.

А вот подвески приятно удивили. Газонаполненные амортизаторы сзади, «телескоп» спереди и подпружиненное сиденье отлично справляются даже с теми колдобинами, на которых я предпочитаю привставать, когда еду на эндуро. Очень мягко, но, при этом, собранно и плавно. По работе подвески этот «пришелец из прошлого» может дать фору многим современным аппаратам.

На удивление удачной оказалась и эргономика мотоцикла. Несмотря на компактные габариты, сидеть на нем удобно. Естественно, мотоцикл формирует совершенно классическую посадку с прямой спиной без намека на наклон вперед. А органы управления, в отличие от старого Royal Enfield, расположены на совершенно привычных местах: лапка КПП слева, а тормоз справа. Отдельного шарма мотоциклу добавляет кик-стартер, расположенный у правой подножки. Если честно, во время теста я чаще заводил мотоцикл именно с кика — уж очень приятные воспоминания из юности вызывает этот процесс. Особенно учитывая то, что мотик заводится с первого пинка (все же, впрыск — великая штука). Да и вообще, нужно соответствовать винтажному образу мотоцикла. Единственное, что немного омрачает винтажно-исторический облик мотика – это вполне современные грипсы и пульты на руле. Вот если бы сюда ручки-бочонки и алюминиевые пульты с квадратными кнопками, вроде тех, что раньше ставили на Honda Shadow, было бы просто идеально. Хотя, конечно, тюнинг никто не отменял.

В городской толчее маленький «энфилд» чувствует себя превосходно. Короткая база и малая ширина позволяют протискиваться в такие узкие щели, в которые проходят разве что скутеры, а огромный по современным меркам угол поворота руля позволяет запросто менять полосу движения даже в стоячей пробке, между плотно стоящими бампер в бампер машинами. Опять же, на руку в пробочной езде и низкооборотистый тяговитый двигатель. Его не приходится крутить или часто щелкать передачами, он позволяет катиться на холостых оборотах медленнее скорости пешехода. В общем, с точки зрения городской езды, мотик практически идеальный. А уж учитывая его совсем небольшую массу и низкий центр тяжести.

Разве что тормоза несколько вяловаты, передний дисковый механизм с двухпоршневой скобой работает вполне адекватно, но для интенсивного торможения приходится прикладывать слишком много усилий к рычагу. Задний же барабанный тормоз, как ему и положено, сугубо декоративный, а в процессе замедления мотоцикла исполняет функцию, в большей степени, успокоительную, нежели тормозящую. Даже в качестве «притормаживающего» его использовать смысла нет, так как длинноходный двигатель с огромным насосным моментом на сбросе газа останавливает мотоцикл заметно эффективнее.

Royal Enfield Bullet 500 стал для меня одним из тех приятных сюрпризов, когда действительность оказывается заметно лучше ожиданий. Такое и в жизни-то случается нечасто, а уж с мотоциклами и подавно. Индусы действительно серьезно поработали над «осовремениванием» мотоцикла, сохранив при этом неповторимое обаяние и дух классических британских мотоциклов середины прошлого века. На одометре тестового мотоцикла сейчас чуть больше десяти тысяч километров, и выглядит он очень бодро. Нет подтеков масла, электрических «соплей» и прочих, столь привычных нам косяков, присущих продукции стран третьего мира. Мотоцикл собран очень качественно и добротно. Сравнивать индийский мотоцикл с китайцами в этом аспекте совершенно некорректно.

Естественно, такой мотоцикл вряд ли может стать единственным транспортом для езды в будни, выходные и дальнобои. Хотя, если преимущественный ареал обитания мотоцикла — город, то он вполне справится с функциями разъездной лошадки. Но, все же, на каждый день я бы предпочел что-то более современное, а этот аппарат оставил бы для нечастых, настроенческих прогулок, когда никуда не нужно спешить, а в созерцательном состоянии духа, медленно кататься по городу, слушая мерное пыхтение двигателя, смачно бахать выхлопом на сбросе газа и собирать взгляды. Для полного погружения нужно будет только разжиться шелковым белым шарфом и очками-консервами. И обязательно заводить мотор с кик-стартера.

P.S. А еще я теперь точно знаю, на каком мотоцикле ездил волк в мультике “Ну, погоди”. Обратите внимание на форму фары, глушителя и заднего фонаря. Вопросы есть?

Автор текста и фото: Павел Курлапов
Автор фото: Ольга Харитонова

Трава и воля: Royal Enfield Classic 500

Для «них» он — хранитель традиций. А для многих из нас Enfield стал символом индийской вольницы. Перевалов в Гималаях, хаоса делийских и бомбейских улиц — и транс-пати на Северном Гоа. Пришел черед распробовать эти «пол-Спортстера» в более северных краях, где до сих пор живы воспоминания о трансе, пати и прочих не уступавших гоанским безобразиях.

000_moto_0711_012

И плевать мне, что в стенах на Софьи Перовской давно не сквот, а «элитное жилье», на газоне у фонтана напротив уже не распотрошишь беломорину, да и сама улица теперь зовется Малой Конюшенной. В Питере полно не тронутых новоделом мест — где мы и покатаемся. «Мы» — это я и зеленый, как весенняя трава, олдскулер. Дополненное и переработанное издание культового «Гоа-рейсера».

Переработанное, скажу я вам, существенно. Узлы шасси почти не изменились, плоские крылья и седло-«лягушка» (удел версии Classic, специально разработанной для Европы — и, к слову, британскими дизайнерами) делают аппарат еще более олдскульным. А вот «механическая тяга»… Абсолютно новый силовой агрегат — вот главное отличие от «буллитов» и «мачизмов», в разной степени убитости обитающих в хипповско-трансерском раю. Моноблочная (прощай, отдельная коробка с переключалкой справа), с алюминиевым цилиндром, но по-прежнему олдскульная (не считая впрыска, электростартера и никасилевого цилиндра) разработка австрийской AVL обещает избавить от сюжетов из «Дзен и искусство ухода за мотоциклом».

Внешне аппарат идентифицируешь как нечто среднее между Иж-49 и М-72, только существенно компактнее их обоих (база — всего 1370!). И изящнее: британцы всегда знали толк в стиле. Да и австрийцы тоже не Машки-с-Апрашки: этот мотор даже покрасивше будет изначального, вызывая умиление как у экс-«оппозитчиков», так и у былых владельцев «Яв-старушек». Жаль, вместо амперметра теперь лампадка уровня топлива. Практично, но ностальгическую слезу больше не вышибает. Как и звук алюминиевого цилиндра, лишенный благородной нотки «чугунины».

Но — сопли в сторону. Выкатываемся с промзоны на юге Питера и дубасим на Комендантский, окраину северную (дальше нее — только спальные районы, которые я Ленинградом признавать отказываюсь). Первые километры по убитому асфальту порадовали: подвески работают как надо, без азиатского «закусывания» и советской дубовости, «проглатывая» неровности со стоицизмом пионерки-автостопщицы. Тормоза… Заднего считай что нет, передний (копия известной двухпоршневой «Гримеки») работает отлично, даром что марки Pricol. А вот покрышки серьезные, современные Avon (ага, опять Британия!), держат как надо — что на воспоминаниях об асфальте, что по чистой набережной, что под мерзким дождиком, заставшим меня в переулках Петроградки.

А до переулков была большая глухая «пробка» на набережной. Как назло, мне пришлось ее простоять наравне с машиной сопровождения. Обидно — антипробочность «индобританца» потрясающа. Узкий, как забор и короткий, как скутеретта, он если и «сольет» кому — так разве что совсем мелким скутерам да пит-байкам. Любой же «обычный» мотоцикл «Гоа-рейсеру» уступит однозначно, хоть нью-, хоть олдскульный. (Да-да, мотард тоже.) А тут пришлось, для пробы пройдясь «винтом» по затору, стоять, как дураку, дожидаясь коллег. Из-за горевшей фары и без того недозаряженный аккум сел окончательно — пришлось втроем завести аппарат «с толкача» (зря, зря здесь нет «кекса»!), а вот намека на перегрев не было.

Но антипробочность — всего лишь приятный бонус. Как и возможность держаться в потоке на магистралях. Да, «Реальный Энфилд» способен и до 130-ти «истинных» разогнаться, но делать это не хочется: трясет движок на «верхах» нещадно, напоминая, что во времена оны в ТТХ мотоциклов указывались два значения «максималки» — кратковременная и длительная. А еще есть понятие скорости крейсерской, и тут ее диапазон — 70–105. Так что ну их, эти автострады. Пусть ехать там, даже в левом ряду, вполне можно при надобности. Но вот по доброй воле — ну его! Истинная стихия «Классика» — узкие улочки и второстепенные загородные дорожки. Именно там можно расслабиться и… И послушать стрекот движка, оживающего на «середине», на «верхах» трясущегося в злобе на тебя неразумного — и ворчащего, когда ты ленишься подоткнуть пониженную. Ворчащего, но все равно тянущего свою лямку.

Олдскул. Классика. И по форме, и по характеру мотора, и по подбору передач (явно просчитанному под езду с пассажиром). А вот по качеству — оно куда выше печально знаменитого британского. Но слабые места есть. Точнее, место — переключение передач. «Втыкание» передач ватное, а между 3-й и 4-й легко поймать ложную нейтраль. А можно и не поймать, если наступать на педаль энергично, как сапог кукрыниксовского пролетария на гадюку империализма. Или как гриндером на голову пушера — чтоб было понятно тем, кто не знает что такое империализм. «Энфильд», он ведь понравится и тем, кому до ностальгии не один десяток лет.

И хрен с ним, что в «Мани-Хани» вместо рокабильщиков сидят пергидрольные буренки — поблизости открыт «Черт побери!», на диванчики которого и переместились лица рок-н-ролльной национальности. «Ну и что? Ну и пусть! А мне плевать — опять напьюсь!»

В 90-е, пока я зависал по питерским флэтам и сквотам, мой ровесник (и коренной питерец) Леша Булкин успел дважды стать чемпионом России по картингу. А недавно прикипел к двухколесному олдскулу, к народной славе одного из лучших спецов по тюнингу двухтактников добавив вполне официальный титул президента Санкт-петербургского Vespa-клуба. Как вы понимаете, я не мог не привлечь его в качестве независимого эксперта.

009_moto_0711_012

Алексей Булкин, Vespa-гуру: «Мне Royal Enfield понравился сразу. Безупречный классический дизайн на питерских улицах смотрится совсем по-другому, нежели на индийской земле. Вибрации очень небольшие. Коробка работает прекрасно в обе стороны. Сиденье-„лягушка“ достаточно жесткое и не живет своей жизнью как на олд-веспах. Вилка, как и было в 50-х, при торможении живет сама собой. Крутящего момента достаточно для старта аж с 4-й передачи. Но на 5-й понятно, что 100 км/ч — это комфортный максимум мотора. Очень понравилась компактность. При его цене это альтернативный Vespa GTS транспорт для тех, кто предпочитает кожаные штаны и куртку парке и топсайдеру».

001_moto_0711_012

002_moto_0711_012

004_moto_0711_012

ИТОГ. Новый мотор преобразил мотоцикл — из вечносыпучего антиквариата он стал вполне пригодным для жизни. При этом способным привлечь не только любителей эстетики 50-х — главный кайф аппарата не в дизайне, а скорее, в его простоте и честности. И непередаваемых «аналоговых» ощущениях. Он не обещает, что способен на многое: одинарная рама и 27 сил — это вам не спортбайк и даже не «фура». Но и не «ёбрик» — в абсолютном большинстве случаев «Реального Энфилда» достаточно для выполнения транспортных обязанностей. Причем по любым дорогам и даже — если оснастить допоборудованием — с не слишком упитанной пассажиркой.

Короче, «дама просто приятная». Вот только для «приятности во всех отношениях» не хватает стервоточинки. Не в характере. Во внешности. Уж больно здесь все гладенько.

Возвращение легенды. Тест Royal Enfield Classic 500.

«Make like a gun, goes like a bullet”. “Сделан как пушка, летит как пуля”, под таким девизом выпускались когда то мотоциклы Royal Enfield. До наших дней дошла лишь первая часть девиза, ведь за почти 120-летнею историю марки представления о скорости изменились.

Мотоциклы Royal Enfield знакомы двум категориям любителей мотоциклов: любителям истории и туристам. Первые расскажут про самую старую из ныне существующих мотомарок мира, которая появилась в конце XIX века в Англии, а 1950-х годах окончательно переехала в Индию, её бывшую крупнейшую колонию. Вторые вспомнят эти мотоциклы, на которых они путешествовали по Индии. Для них Royal Enfield стал таким же символом индии как слоны или йоги. За более чем полувековое производство Bullet 350/500 превратился из военного транспорта в народный мотоцикл. Обеспечив заодно многие прокатные конторы в Индии. К слову сказать, с ремонтом Royal Enfield в Индии нет проблем, например, замена КПП(gear box) обходиться всего в RM45. Туристы то и разнесли по социальным сетям фотографии и сказки об уникальности и неповторимости индийских мотоциклов. В результате Royal Enfield стал единственной легендарной азиатской маркой.

В Малайзию Royal Enfield завозился во время колониальной эры англичан как транспорт для военных и полиции, после Дня Независимости поставки были прекращены, а те, что остались, были проданы или брошены. И долгое время были известны только любителям старины.

С не давних пор Big Bike Shop начал продажу новых Royal Enfield Classic 500. И если быть точным, полной репликой модели Bullet 60-летней давности он не является. Так карбюратор уступил место впрыску(fuel injection), умело замаскированный под карбюратор, осталась даже ручка механического, а не автоматического подсоса (choke). Передние механические барабанные тормоза заменены на гидравлические дисковые тормоза. На панели приборов амперметр уступил место контрольной лампе уровня топлива и лампе Check Engine. Сама панель приборов создавалась в те времена, когда создатели мотоциклов были творцами и мотоциклы были воплощением их собственных взглядов, тот дизайнер явно любил играть в кары и очертания панели вместе зажимом руля образуют форму пик. В остальном это пуля выпущенная еще 1955.

Управление мотоциклом требует английской педантичности, начиная от пуска двигателя заканчивая прохождениями поворотов. Особенно это касается переключения передач, такое явление как лже нейтраль мне было не знакомо, до теста Royal Enfield. Переключая передачу, вы должны точно убедиться, что передача включена, а определяется это по характерному звуку “кляц” из коробки передач. Для другого нового мотоцикла такое явление было бы жирным минусом, а для Royal Enfield это плюс. Ведь это позволяет вернуться в эпоху 50-х когда скорость в 100 км/ч была бешеным числом, а данный экземпляр может разогнаться до “умопомрачительных” 150 км/ч, а ощущения такие, что летишь на пуле. Во-первых, это полностью железный мотоцикл, в нем больше стали, чем в самом железном Харлее. Во-вторых, это все же одноцилиндровый двигатель без балансирных валов, вибрации которого хорошо расходятся по всему мотоциклу. И, конечно же, открытый шлем, а представляете, как это было в 50-х когда можно было еще и без шлема.

Проходить повороты надо с достоинством, как и подобает джентльмену. Заблаговременно перед поворотом надо сбросить скорость и переключиться вниз и с легким наклоном мотоцикла пройти поворот. Особо заложить мотоцикл в поворот не позволят индийские шины MRF сцепные свойства, которых как раз подходят под эпоху. А в правых поворотах будет цепляться об асфальт еще и педаль тормоза.

Если поискать старые фотографии Royal Enfield, то оказывается, у них было спортивное прошлое. Притом как гоночное, так и вне дорожное. Если про гоночное прошлое Royal Enfield еще можно поверить, учитывая его динамику разгона. А насчет бездорожья как то не очень. Для бездорожья у Royal Enfield тяжелый передок, но ехать по гравийной дороге или грейдеру не спеша, можно достаточно комфортно. И в этом заслуга не подвески, а мягкого сидения на пружинах.

Описания поведения этого мотоцикла это всего лишь десятая часть от тех ощущений, что испытываешь, когда едешь на этом мотоцикле. Ты как будто бы попадаешь в другой мир, и становишься героем чёрно-белого кино. Только не американского с их грязными бунтарями, гоняющимися неизвестно куда и зачем, круша все на своем пути на чеперах. А европейского кино, где герой просто передвигается на мотоцикле, не делая из этого культ жизни.

Royal Enfield Classic 500 – «Мотоцикл для души». Эти мотоциклы строго не судят, эти мотоциклы любят не за скорость, экономичность или надежность. Их любят за ауру которую они создают с поворотом ключа.