Птица среднего полета — Lifan Eagle 250

Мотард LIFAN EAGLE 250

Текст Ивана КСЕНОФОНТОВА,
фото автора

Мотоцикл LIFAN EAGLE 250 мотард/2008/249 СМ3/17 л.с./145 кг

Ну нет у нас доступных мотоциклов «среднего класса»! На которых можно ездить динамично, далеко и без сумки с запчастями. Но вот, кажется, появилась в России ПТИЦА СРЕДНЕГО ПОЛЕТА.

Еще несколько лет назад в нише 250-400 «кубов» на российском рынке безраздельно властвовал японский секонд-хэнд. Сегодня многие ведущие производители, будь то японская «великолепная четверка», КТМ или многочисленные «пьяджевские» пасынки, выходят из этого сектора рынка (оговорюсь – за редким исключением). А рядовые предприятия из Поднебесной, доведя до совершенства свои «воздушники» рабочим объемом 150-200 см3, не спешат в новый класс. Ведь кубатуры от четверти литра требуют иного подхода, одним «апгрейдом» тут не отделаешься. Нужно эффективное (жидкостное) охлаждение, а, значит, придется осваивать выпуск радиаторов, помп, электровентиляторов. Потребуются другие рамы, подвески, тормоза.

Одним из первых замахнулся на мотоциклы «чекушечной» кубатуры крупнейший в Китае частный мотопроизводитель Lifan Group Co., Ltd. Продукция этого мотогиганта известна в мире под более чем 20 брендами, и создается впечатление, что китайский мотопром наводнен моделями с 250-кубовыми моторами. На самом деле двигатель один – 172ММ-2. Трехзначный индекс, традиционно для китайской техники, обозначает не кубатуру, а диаметр цилиндра, если отбросить единичку. (Заметим, компания CF-Moto выпускает скутерные моторы той же размерности.)

Наивно было бы считать, что «Лифан» создал новый мотор ради одной модели. Его устанавливают и на родственные мотарду эндуро, чопперы, мотовездеходы. Квадр Lifan LF2505T-2 с этим мотором продается в России с 2007 года, а вот двухколесные аппараты только привезли, и то как опытные образцы. Испытывали их на ковровском ЗиДе, давнем партнере «Лифана». Lifan Eagle 250 к началу нашего теста пробежал по местным дорогам около 4000 км. Поломка одна – лопнуло крепление «хвоста». Должно быть, не учли китайцы выдающиеся габариты и массу российского номерного знака!

Знакомство с аппаратом начал с изучения документации – обширнейшего европейского сертификата на 37 страницах. Из него и узнал, что в системе выпуска установлен трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (а с виду не скажешь!). Указан в нем и уровень шума (82 dB), и конструктивная максимальная скорость – 100 км/ч. Последняя показалась маловата для такой кубатуры. Проверим! Поскольку мотоцикл уже давно обкатан, даю полный газ. Попутно отмечаю особенности трансмиссии: 1 и 2 передачи – короткие, а 4 и 5, наоборот, – длинные. Ну, а максималка получилась действительно около 110 км/ч и по GP5, и по спидометру. Последний – электронный (с датчиком на переднем тормозном диске), только со стрелочным индикатором. Зато по динамике до «сотни» «Орел» на голову выше любого 200-кубового эндуро китайского производства.

После полной нагрузки, пока мотор не остыл, решил проверить работу системы охлаждения, дав поработать двигателю на месте.

Маятник радует глаз – алюминиевый, да еще полированный. А вот рама осталась стальной и тяжелой. Задний тормоз – однодисковый, однопоршневой. Конструкция, давно отработанная японцами на мотардах и эндуро.

Мощность четырехтактного двигателя – всего 17 л.с. По современным меркам немного. Зато запас по охлаждению хоть куда, тем более система жидкостная. Но есть и минус – водяной насос занял место кика.

Спидометр стрелочный, но электронный: сигнал на него приходит от датчика на переднем тормозном диске. И точность – как у GPS. Правда, в ночи слишком яркая синяя подсветка раздражает.

Фара-пятиугольник смотрится современно. Но светит по старинке -вместо давно привычной галогенки в ней стоит обычная «лампочка Ильича». Ножки поворотников могли бы быть и погибче.

В системе два радиатора, один – с электровентилятором. Хотя воздух прогрелся выше 20 °С и ездил я интенсивно, вентилятор включился лишь минут через пять. За это время внимательнее пригляделся к аппарату. Граненая фара придает мотоциклу современный и запоминающийся вид. К сожалению, схалявили китайцы: укомплектовали ее простой «лампочкой Ильича», на галогенку юаней не хватило. Потому-то, как показали ночные поездки, свет неважный – на троечку. А вот спидометр горит синим огнем слишком сильно. Кстати, всем светом командует один переключатель: дальний, ближний, габариты, выключено. Непривычно, но удобно.

Подвески позволяют этому «Орлу» гордо воспарить над всем китайским мотопромом: вилка перевернутого типа, с защитой, и притом вполне рабочая. Мне она показалась чуть жестковатой: мелкие неровности передаются на руки, хотя с большими ямами справляется достойно. Жаль, что для полноты комплимента нет регулировок. Заявленный ход – 165 мм, но если судить по следам стертой грязи, он не превышает 140-145 мм. А вот моноамортизатор, наоборот, мягковат. Но это поправимо: жесткость можно подрегулировать винтом под шлиц, а также подкачать (или стравить) воздух. Рама же – достаточно жесткая: на неровностях в поворотах мотоцикл не колбасит.

Шины действительно мотардовской размерности от крупной тайваньской компании Duro, одного из лидеров отрасли. А вот тормоза – «просто есть»: простые однодисковые, но с обязанностями справляются. Среднеходовая вилка и 17-дюймовые колеса позволили сделать седло достаточно низким (770мм), так что на мотоцикл без особого труда влезут и водитель, и пассажир. Длина седла – средняя (600 мм до загиба на бак). Есть большие стальные ручки по бокам, за которые удобно держаться пассажиру, а вот подножки ему уготовили мизерные. Датчик выжима сцепления позволяет пустить мотор при включенной передаче; есть блокировка от датчика бокового упора. На панели приборов – хорошо читаемый индикатор включения передач (от 1 до 5). Обогатитель поворотной конструкции расположился на левой рукоятке руля. Оригинальный «стоп-двигателя» – в виде поворотного лепестка. А вот кика нет – на его месте расположился водяной насос. Так что владельцам придется молиться на надежность китайской электрики.

Для инструмента и мелкого шмурдяка места на мотарде не нашлось. Сначала не поверил – снял седло, для чего пришлось сперва открутить два винта, снять левую облицовку, а затем шестигранным ключом открутить винты крепления седла. Нет там места, и всё тут!

За 5000 км пробега удалось собрать и эксплуатационную статистику. Бензобака (11л) хватает на 250-300 км, в зависимости от «степени отжига». Цепь без уплотнений (с «ижекским» шагом) прослужила чуть более этого срока и была заменена из-за вытяжки. В начале эксплуатации был замечен люфт игольчатых подшипников маятника, его устранили протяжкой, и больше он не возникал. Также при резком открытии газа на пятой передаче пробуксовывало сцепление, однако развития эта ситуация не получила.

Слабым оказался фиксатор переключателя указателей поворотов, а у самих мигалок насторожили «дубовые» ножки. Но не надо забывать, что этот мотоцикл – первый из опытной партии. В целом же Lifan Eagle 250 сделал решительный шаг вперед по сравнению с другими «китайцами». Вот только бы мощи чуть побольше.

Передний тормоз – простенький, но вполне работоспособный. А перевернутая вилка хорошо глотает и большие ямы.

Зачем для 17 сил жидкостное охлаждение? Разве что на вырост.

МОТАРД ВЕСЬМА РЕЗВО РАЗГОНЯЕТСЯ ДО «СОТНИ», НО ЗАТЕМ СКИСАЕТ: «МАКСИМАЛКА» – 110 КМ/Ч. НАВЕРНОЕ, ТАК И ЗАДУМАНО: НИЗШИЕ ПЕРЕДАЧИ – КОРОТКИЕ, ВЫСШИЕ – «ЭКОНОМИЧНЫЕ». И ПРАВДА – НА 11 ЛИТРАХ МОЖНО ПРОЕХАТЬ ДО 300 КМ!

СРЕДНЕХОДОВАЯ ВИЛКА И 17-ДЮЙМОВЫЕ КОЛЕСА ПОЗВОЛИЛИ СДЕЛАТЬ СЕДЛО ДОСТАТОЧНО НИЗКИМ – 770 ММ, ПОЭТОМУ ПОДОЙДЕТ ОН И НИЗКОРОСЛЫМ ВОДИТЕЛЯМ. НО ОБ ОТЖИГЕ ЛУЧШЕ ЗАБЫТЬ: ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ МАССА (145 КГ) В СОЧЕТАНИИ С НЕБОЛЬШОЙ МОЩНОСТЬЮ (17 Л.С.) ПРЕДПОЛАГАЕТ УМЕРЕННО ДИНАМИЧНЫЙ СТИЛЬ ВОЖДЕНИЯ.

Птица среднего полета — Lifan Eagle 250

Ну нет у нас доступных мотоциклов «среднего класса»! На которых можно ездить динамично, далеко и без сумки с запчастями… Посмотрим, насколько годится на эту роль герой нашего теста.

001_MOTO_0710_024

Еще несколько лет назад в нише 250–400 «кубов» на российском рынке безраздельно властвовал японский секонд-хэнд. Сегодня многие ведущие производители, будь то японская «великолепная четверка», КТМ или многочисленные «пьяджевские» пасынки, выходят из этого сектора рынка (оговорюсь — за редким исключением). А рядовые предприятия из Поднебесной, доведя до совершенства свои «воздушники» рабочим объемом 150–200 см³, не спешат в новый класс. Ведь кубатуры от четверти литра требуют иного подхода, одним «апгрейдом» тут не отделаешься. Нужно эффективное (жидкостное) охлаждение, а, значит, придется осваивать выпуск радиаторов, помп, электровентиляторов. Потребуются другие рамы, подвески, тормоза…

Одним из первых замахнулся на мотоциклы «чекушечной» кубатуры крупнейший в Китае частный мотопроизводитель Lifan Group Co., Ltd. Продукция этого мотогиганта известна в мире под более чем 20 брендами, и создается впечатление, что китайский мотопром наводнен моделями с 250-кубовыми моторами. На самом деле двигатель один — 172ММ-2. Трехзначный индекс, традиционно для китайской техники, обозначает не кубатуру, а диаметр цилиндра, если отбросить единичку. (Заметим, компания CF-Moto выпускает скутерные моторы той же размерности.) Наивно было бы считать, что «Лифан» создал новый мотор ради одной модели. Его устанавливают и на родственные мотарду эндуро, чопперы, мотовездеходы… Квадр Lifan LF250ST-2 с этим мотором продается в России с 2007 года, а вот двухколесные аппараты только привезли, и то как опытные образцы. Испытывали их на ковровском ЗиДе, давнем партнере «Лифана». Lifan Eagle 250 к началу нашего теста пробежал по местным дорогам около 4000 км. Поломка одна — лопнуло крепление «хвоста». Должно быть, не учли китайцы выдающиеся габариты и массу российского номерного знака!

002_MOTO_0710_024

003_MOTO_0710_024

004_MOTO_0710_024

005_MOTO_0710_024

Знакомство с аппаратом я начал с изучения документации — обширнейшего европейского сертификата на 37 страницах. Из него и узнал, что в системе выпуска установлен трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (а с виду не скажешь!). Указан в нем и уровень шума (82 dB), и конструктивная максимальная скорость — 100 км/ч. Последняя показалась маловата для такой кубатуры. Проверим! Поскольку мотоцикл уже давно обкатан, даю полный газ. Попутно отмечаю особенности трансмиссии: 1 и 2 передачи — короткие, а 4 и 5, наоборот, — длинные. Ну, а «максималка» получилась действительно около 110 км/ч и по GPS, и по спидометру. Последний — электронный (с датчиком на переднем тормозном диске), только со стрелочным индикатором. Зато по динамике до «сотни» «Орел» на голову выше любого 200-кубового эндуро китайского производства.

После полной нагрузки, пока мотор не остыл, решил проверить работу системы охлаждения, дав поработать двигателю на месте. В системе — два радиатора, один — с электровентилятором. Хотя воздух прогрелся выше 20 0С и ездил я интенсивно, вентилятор включился лишь минут через пять. За это время внимательнее пригляделся к аппарату. Граненая фара придает мотоциклу современный и запоминающийся вид. К сожалению, схалявили китайцы: укомплектовали ее простой «лампочкой Ильича», на галогенку юаней не хватило. Потому-то, как показали ночные поездки, свет неважный — на троечку. А вот спидометр горит синим огнем слишком сильно. Кстати, всем светом командует один переключатель: дальний, ближний, габариты, выключено. Непривычно, но удобно.

Внушительный глушитель также на пользу внешности мотоцикла. Глаз цепляется и за маятник — он алюминиевый, да еще полированный. А вот рама и навесная мелочевка — из стали, потому неудивительно, что весит байк под полтора центнера. Конечно, все в мире относительно, но для мотарда с мотором мощностью 17 л.с. многовато, не подуришь вволю!

006_MOTO_0710_024

Подвески позволяют этому «Орлу» гордо воспарить над всем китайским мотопромом: вилка перевернутого типа, с защитой, и притом вполне рабочая. Мне она показалась чуть жестковатой: мелкие неровности передаются на руки, хотя с большими ямами справляется достойно. Жаль, что для полноты комплимента нет регулировок. Заявленный ход — 165 мм, но если судить по следам стертой грязи, он не превышает 140–145 мм. А вот моноамортизатор, наоборот, мягковат. Но это поправимо: жесткость можно подрегулировать винтом под шлиц, а также подкачать (или стравить) воздух. Рама же — достаточно жесткая: на неровностях в поворотах мотоцикл не колбасит. Шины действительно мотардовской размерности от крупной тайваньской компании Duro, одного из лидеров отрасли. А вот тормоза — «просто есть»: простые однодисковые, но с обязанностями справляются.

Среднеходовая вилка и 17-дюймовые колеса позволили сделать седло достаточно низким (770 мм), так что на мотоцикл без особого труда влезут и водитель, и пассажир. Длина седла — средняя (600 мм до загиба на бак). Есть большие стальные ручки по бокам, за которые удобно держаться пассажиру, а вот подножки ему уготовили мизерные.

Датчик выжима сцепления позволяет пустить мотор при включенной передаче; есть блокировка от датчика бокового упора. На панели приборов — хорошо читаемый индикатор включения передач (от 1 до 5). Обогатитель поворотной конструкции расположился на левой рукоятке руля. Оригинальный «стоп-двигателя» — в виде поворотного лепестка. А вот кика нет — на его месте расположился водяной насос. Так что владельцам придется молиться на надежность китайской электрики. Для инструмента и мелкого шмурдяка места на мотарде не нашлось. Сначала не поверил — снял седло, для чего пришлось сперва открутить два винта, снять левую облицовку, а затем шестигранным ключом открутить винты крепления седла. Нету там места, и всё тут!

007_MOTO_0710_024

008_MOTO_0710_024

009_MOTO_0710_024

За 5000 км пробега удалось собрать и эксплуатационную статистику. Бензобака (11 л) хватает на 250–300 км, в зависимости от «степени отжига». Цепь без уплотнений (с «ижевским» шагом) прослужила чуть более этого срока и была заменена из-за вытяжки. Вначале эксплуатации был замечен люфт игольчатых подшипников маятника, его устранили протяжкой и больше он не возникал. Также при резком открытии «газа» на пятой передаче пробуксовывало сцепление, однако развития эта ситуация не получила. Слабым оказался фиксатор переключателя указателей поворотов, а у самих мигалок насторожили «дубовые» ножки. Но не надо забывать, что этот мотоцикл — первый из опытной партии. В целом же Lifan Eagle 250 сделал решительный шаг вперед по сравнению с другими «китайцами». Вот только бы мощи чуть побольше…

Lifan LF250 B: китайские мотоциклы бывают и качественными.

Китайские мотопроизводители давно уже наловчились копировать удачные японские модели. Не избежала этой участи и знаменитая “Вирага”, которая волшебным образом превратилась в LF250 B стараниями инженеров компании Lifan.

Лёгкий круизер Lifan LF250 B представляет собой рестайлинговую версию первой модели, которая, впрочем, отличается от современной только внешним видом. Старый Lifan LF250 же был практически точной копией Yamaha XV250 Virago, вплоть до совместимости подавляющего большинства запчастей. Выпускался он ещё с 2007 года, и в Россию эти мотоциклы завозили отдельные мелкие дилеры. Позднее в продажу поступило новое поколение, получившее название Лифан ЛФ250 Б и сохранившее все достоинства своего предшественника. А их, надо заметить, было немало, так что Lifan LF250 B получился, пожалуй, самым удачный китайским круизером из всех, выпускавшихся в классе “до 250 кубов”.

Причина тому проста: китайские инженеры, к счастью, не стали изобретать велосипед, а прилежно скопировали старенькую “Вирагу”, которая была очень удачным для своего времени мотоциклом, надёжным и неприхотливым. Более того, если внимательно посмотреть на некоторые детали двигателя Lifan LF250, можно с удивлением обнаружить там клеймо “Made on Japan”. Видимо, этим и обусловлена высокая надёжность этой модели. Отдельные огрехи можно отнести только к чисто китайским комплектующим, вроде быстро растягивающейся штатной цепи или откровенно слабой лампочки в фаре. В остальном же Lifan LF250 B действительно весьма хорош. И вообще, много ли вы знаете китайских чопперов с полноценным V-твином? Даже вторая выхлопная труба у Лифана ЛФ250 Б не бутафорская, а самая что ни на есть настоящая. Просто патрубки от цилиндров сперва идут в резонатор, а оттуда уже направляются непосредственно к выхлопным трубам. В общем, всё продумано и учтено ещё японскими конструкторами.

Мотоцикл Lifan LF250 B выпускается до сих пор. Модель действительно получилась удачная, заметно более качественная, чем подавляющее большинство китайских конкурентов, поэтому снимать её с производства китайцы не торопятся. Оно и к лучшему — для начинающих мотоциклистов этот байк подходит как нельзя лучше, особенно если их тянет именно к круизерам.

Технические характеристики Lifan LF250 B

С точки зрения конструкции этот мотоцикл представляет собой типичный старомодный чоппер, просто маленький. В нём вы не найдёте никаких современных наворотов — только самое необходимое. Разве не в этом кроется очарование ретро-стиля? Ну и экономия для бережливых китайцев, конечно же. В обычную стальную раму они поместили 250-кубовый V-твин воздушного охлаждения, сблокированный с 5-ступенчатой трансмиссией и питаемый с помощью карбюратора. Привод заднего колеса — цепной. Двигатель Лифан ЛФ250 Б выдаёт 18 л.с. и 19 Нм крутящего момента, благодаря чему мотоцикл разгоняется весьма бодро, несмотря на снаряженную массу под 180 кг. Впрочем, центр масс у него смещён вниз, и субъективно байк кажется очень лёгким. С ним с лёгкостью управится даже хрупкая девушка, не говоря уже о более физически крепком мужчине.

Правда, пристойной для 250-кубового круизера динамики удалось добиться за счёт коротких передач, всех, кроме пятой, верхней. За это стоит благодарить японских инженеров, а не китайских мастеров копирования, но факт остаётся фактом — Lifan LF250 B едет действительно вполне бодро, но передачи переключать приходится часто, особенно в городе. При этом пятую можно спокойно включать уже на 60 км/ч. Учитывая, что коробка передач у этого мотоцикла работает, как швейцарские часы, проблем никаких это не вызывает, а привыкнуть к постоянному щёлканью лапкой КПП — дело пары дней езды. Максимальная скорость Lifan LF250 при этом составляет 110 км/ч. Не слишком много, но это и к лучшему, учитывая, что неплохо работает только дисковый передний тормоз. От барабанного заднего, увы, толку мало.

Отдельного упоминания заслуживает продуманный ещё японцами треугольник “руки – седалище – ноги”. На компактном по размерам мотоцикле с комфортом может разместиться байкер ростом до 180-185 см, и ему не будет тесно. Правда, пассажирские подножки задраны достаточно высоко, поэтому при росте выше 160-165 см второму номеру придётся сидеть в гордой позе орла, высиживающего потомство. А вот обслуживание Lifan LF250 B в гаражных условиях не вызывает вообще никаких трудностей, для этого вполне хватит пары прямых рук и недорогого набора инструментов. Как показывает практика, штатные цепь и звёзды не очень долговечны, да и стоящая с завода резина тоже оставляет желать лучшего. Чаще всего дилеры ставят на Лифан ЛФ250 Б самый настоящий Dunlop, но он очень жёсткий, и в холодную погоду довольно плохо держит дорогу.

Плюсы и минусы Lifan LF250 B

Достоинства

• Высокая надёжность. Многие владельцы Lifan LF250 могут похвастать впечатляющими пробегами и отсутствием при этом каких-либо достойных упоминания поломок.
• Скромный расход топлива. Конечно заявленный производителем расход в 2,5 литра на 100 км достижим только в идеальных условиях и при езде со скоростью порядка 80 км/ч по трассе, но даже если вы будете выжимать из Лифана ЛФ250 всё, на что он способен, расход бензина не превысит 3,2-3,5 литров на 100 км.
• Простота обслуживания. Проводить сервисные операции и, при необходимости, ремонтировать мотоцикл можно своими силами. К тому же мануал на Yamaha XV250 Virago на 95% подходит и для Lifan LF250.
• Почти все запчасти подходят от вышеупомянутой “Вираги”, причём как от 250-кубовой, так и от 125-кубовой.
• При наличии некоторой фантазии на Лифан ЛФ250 можно повесить массу универсального чопперного тюнинга — зеркала, кофры, спинка, багажник, люстра, дуги безопасности и многое другое.
• Достойная по меркам класса динамика. А благодаря хорошей маневренности в условиях городских пробок байк может запросто оставить позади большинство своих более мощных и массивных собратьев.

Недостатки

• Не предусмотренное конструкцией наличие масляного фильтра. Его роль выполняет обычная сетка, через которую могут просочиться мельчайшие частицы грязи. Ну, зато её хотя бы легко чистить.
• Оригинальные запчасти достать порой довольно сложно. А подходящие аналоги от Yamaha Virago иногда стоят неприлично дорого.
• Барабанный задний тормоз малоэффективен. К тому же он легко блокируется, если переборщить с усилием нажатия.
• Наличие пассажира сразу негативно сказывается на разгонной динамике и эффективности торможения.

Похожие модели

• Irbis Garpia 250, продукт китайско-российской любви. Неплохой за свои деньги байк, который вполне уверенно едет и довольно стильно выглядит.
• Reggy Cowboy 250. Представляет собой практически стопроцентную копию первого поколения Lifan LF250. По отзывам владельцев, присутствуют мелкие, но вполне устранимые своими силами огрехи сборки.
• Yamaha XV250 Virago. Этого подержанного “японца”, ставшего прародителем Лифана ЛФ250, можно приобрести за сравнимые с покупкой нового “китайца” деньги.

Отзывы владельцев Lifan LF250 B

Мотоцикл давно уже выпускается, я свой покупал в 2014 году с рук, по ПТС 2008 год, первое поколение, но первый владелец его забрал из салона в 2010. Мне мой Лифан достался с 28000 км пробега, колхозной фарой и парой коцок на боках. Предыдущий хозяин за байком следил нормально, масло менял раз в 3000 км, воздушный фильтр приколхозил от японца какого-то, чтобы упростить замену, аналогов много. Сейчас на одометре почти 60000 км уже, заменено сцепление на родное от Вираги 250 (диски, пружина, выжимной), ну и по мелочи ещё. Мотоцикл действительно надежный, не подводит, из непредвиденных поломок – только перегоревшая лампочка. Ну и хром местами облезать начал, но не критично. Дмитрий, Тула, Lifan LF250 ‘2008.

Под моим весом (120кг) Лифан ЛФ250 едет лениво, но я, в принципе, другого от него и не ожидал. Байк с пробегом 12к сейчас, ездит нормально, катаю в сезон на работу, по пробкам – самое оно. Косяков нет. Подвески слабоваты.

Отличный чоппер за свою цену, на голову лучше по всем параметрам всех этих однотипных китайских корчей с одноцилиндровыми моторами, они весят столько же, но при этом вообще не едут. Примеривался к Keeway Supershadow 200-кубовому у друга – вообще полный стопроцентный овощ. Лифан ЛФ 250 куда бодрее, не ракета, конечно, но свою честную сотню набирает уверенно. По ощущениям байк лёгкий, прикладывал пару раз по неопытности – поднимал легко, хотя сам я совсем не качок. Рулится сказочно, тормозит терпимо. Владислав, Краснодар, Lifan LF250 B ‘2017.

Итого

Конечно, малокубатурные круизеры – весьма своеобразный класс мотоциклов, всё-таки в этой нише правят бал дефорсированные двигатели с большим рабочим объёмом. Однако, Lifan LF250 B является одним из лучших представителей в своём ценовом сегменте. Отзывы владельцев свидетельствуют о надёжности, да и при первом же осмотре становится очевидно, что собран байк очень добротно, на совесть. Можно смело заявить, что он отлично подойдёт как для начинающих мотоциклистов, так и просто для городской езды — по пробкам он действительно едет очень уверенно.

Лучшие китайские мотоциклы на 250 кубов

Китайские мотоциклы – это целый пласт рынка, весьма своеобразный и специфичный. В одних кругах они встречают косые взгляды и пренебрежение, в других – пользуются популярностью. Уровень их качества может вызывать много вопросов, тяга разработчиков к приданию более мощного, чем на самом деле, облика, кого-то смешит, а кого-то раздражает. Но у них нельзя отнять одного: китайский мотоцикл – это весьма доступная техника.

Своей дешевизной байки из КНР подкупают многих. Их не жалко активно эксплуатировать каждый день, на них можно учиться ездить и постигать премудрости технического устройства мотоцикла на практике. Как некоторые автомобилисты уверенны, что учиться ездить нужно на каких-то «Жигулях», и освоивший старый ВАЗ человек не испытает трудностей с более серьезными авто, аналогично можно сказать про мото из КНР.

Моторы объемом 250 кубических сантиметров – золотая середина для новичка. Хоть серьезные мотоциклисты и называют их пренебрежительно «чекушками» (по аналогии с бутылкой водки 0,25 литра), но это уже не «жужжалка» на 72-125 см³, и еще не литровая «машина смерти». Имея мощность порядка 20 л.с., такие байки подходят новичкам, а также тем, кто не требует от мотоцикла выдающихся возможностей.

На рынке представлено много бюджетных мотоциклов из КНР и Индии. Не все из них одинаково хороши, о некоторых марках найти даже базовый минимум информации и отзывов непросто. Поэтому в подборку лучших китайских мотоциклов на 250 кубов включены те модели, о которых есть достаточно позитивных отзывов, а марка существует на рынке не первый день.

lifan LF250-3A: доступный и экономичный

Lifan – один из крупнейших представителей китайской автомобильной и мотоциклетной промышленности. Эта компания имеет какую-никакую репутацию, а потому ее байки можно рассматривать как вариант для покупки. lifan LF250-3A – недорогой (до $2 тыс.) дорожный мотоцикл с чертами спортбайка в облике. Мотор небольшого размера сразу выдает в нем «чекушку», но откровенно дешевым мотоцикл не смотрится, он имеет вполне пристойный внешний вид.

lifan LF250-3A оснащен 4-тактным одноцилиндровым ДВС с объемом 250 см³, воздушного охлаждения. Его мощность составляет 20 л.с., при этом движок потребляет всего от 2,2 литров бензина на сотню. Интересно смотрится 6-ступенчатая КПП, что для бюджетного сегмента пока редкость. Из плюсов байка стоит выделить литые диски с толстыми спицами, дисковые тормоза, относительно легкий доступ к агрегатам для их настройки.

Blackster 250 V2: бюджетный крузер

Blackster 250 V2 – мотоцикл, выполненный в формате крузера, и стилизованный под популярные модели Harley-Davidson. Конечно, истинный байкер из клуба владельцев «Харлеев» всерьез не взглянет (они и на 800-кубовых «собратьев» смотрят искоса), но если хочется этакий чоппер – данный мот можно присмотреть. Тем более, что и стоит он около $2700.

Байк оснащен мотором V2 на 250 кубов, четырехтактный, с жидкостным охлаждением головок. Коробка передач – пятискоростная. Плюсом является инжекторная система питания, менее хлопотная, чем карбюратор. Также положительными чертами являются литые колеса с толстыми спицами и дисковыми тормозами на 2 поршня, немало хрома (и он даже не облезает в первый год, что для китайца плюс), удобная посадка.

Для достижения максимальной мощности движок надо раскручивать до 8500 об/мин, чего я не советую делать часто (уж слишком китайская техника склонна к вибрациям), но максимальный момент 19 Нм развивается уже на вполне рабочих 5500 об/мин.

Benelli TNT 25: относительно мощный, но недорогой

Benelli – бренд итальянский, но давно принадлежащий китайской Qianjiang Group. Мотоциклы под этой торговой маркой сейчас производятся совместно с индийской DSK Group. Benelli TNT 25 – дорожный «нейкед» со спортивными чертами, стоимостью около $2800. Он оборудован 4-тактным одноцилиндровым мотором на 0,25 литра, развивающим до 28 л.с. Столь приличного показателя (а это более 100 л.с. с литра) удалось достичь за счет использования 4 клапанов и инжекторной системы подачи топлива.

Байк построен на стальной трубчатой раме, оснащен простыми и неприхотливыми литыми колесами, имеет неплохие дисковые тормоза. Также среди плюсов – 6-ступенчатая КПП. Это универсальный мотоцикл, который подходит для повседневной езды, и позволяет изредка погонять (злоупотреблять не советую, так как агрессивная езда непредсказуемым образом сказывается на ресурсе китайских моторов).

О чем стоит предостеречь покупателей Benelli TNT 25 – лучше лейте в бак 98-й бензин, или проверенный 95-й. Степень сжатия 11,2 – это немало, от некачественного бенза байку может поплохеть. Учитывая, что потребляет он менее 3 литров, переплата за качественное горючее не ударит по карману.

Loncin LX 250GY-3: бюджетный эндуро

Loncin LX 250GY-3 – бюджетный китайский мотоцикл на 250 кубов, относящийся к классу эндуро. Главным его плюсом является низкая цена, всего от $1600. Конечно, приспособленность байка к выполнению фигур высшего пилотажа вызывает вопросы, но для обучения езде по бездорожью и покатушек для души Loncin LX 250GY-3 вполне сгодится. Для чисто внедорожного применения его даже регистрировать не обязательно.

Мотоцикл оснащен мотором на 250 см³, 4-тактным, с балансным валом. Мощность составляет 18 л.с., что немного, но плюс с точки зрения надежности. Трансмиссия 6-скоростная, с цепным приводом на колесо. Мотоцикл оснащен спицованными колесами, хорошо распределяющими нагрузки на обод, с дисковыми тормозами.

Рама диагональная, с поддержкой мотора снизу и сверху, что плюс в плане прочности. Подвеска тоже неплохая, с вилкой перевернутого типа спереди. Главным минусом можно назвать только вес около 150 кг. Для кросса и эндуро такого класса это весьма немало, хотя с другой стороны – он внушает веру в то, что на металле не экономили и байк не развалится при серьезном прыжке.

Lifan Virginia 250: классика «Made in China»

Lifan Virginia 250 – еще один 250-кубовый китайский мотоцикл, исполненный в стилистике крузера. Он имеет много хрома, кожи, оснащается характерным мотором V2, пусть и небольшого объема. Мощность байка составляет 18 л.с., но и топлива он расходует немного, от 2,5 литров на 100 км. Опять повторюсь, что до настоящих тяжелых крузеров такому мотоциклу далековато, но классический внешний вид смотрится неплохо.

Принадлежность к «классике» подчеркивают каплевидный бензобак, руль с минимумом обвесов (приборка вынесена на бак), широкое седло с низкой посадкой, колесные диски со спицовкой. Не обошлось и без явного заимствования у «Харли», в виде асимметричного двойного выхлопа по левому борту. Если откровенное подражание «взрослым» байкам не раздражает, а сочетание брутального вида с мелким мотором воспринимается спокойно – Lifan Virginia 250 можно покупать.

Что интересно, в этом мотоцикле прослеживаются черты некогда популярной Yamaha Virago. Это неспроста, ведь модель разработана на ее основе. И лично меня куда больше устраивает, когда китайцы занимаются заимствованием проверенных решений, а не изобретают велосипед сомнительного качества. И в этом плане Lifan есть за что похвалить: компания не просто ворует и копирует чужие идеи. Многие из моторов «Лифан» создаются на основе лицензированных старых движков «Ямаха», «Хонда» и других грандов.

Lifan Dakota 250 V2 EFI: «нейкед» для начинающих

Закрывает подборку лучших китайских мотоциклов на 250 кубов Lifan Dakota 250 V2 EFI. Этот байк имеет спортивный облик с чертами «нейкеда». Трубчатая рама типа «клетка» хорошо видна, так как скрыта под минимумом обвесов, и это придает мотоциклу грозный вид. Модель тоже создана не с нуля, ее прообразом стал популярный в 90-х Honda VTR250, а используемый движок V2 давно прошел испытания временем.

Lifan Dakota 250 V2 EFI – не просто копия «Хонды», есть у него и современные решения. Система питания мотора – инжектор, с электронным зажиганием, обеспечивающий расход бензина всего 2,8 литра на 100 км. Мощность невыдающаяся, 18,5 л.с., но ее хватает для разгона до 120 км/ч и езды в таком темпе. Не хватает только коробки на 6 ступеней: с используемой «пятиступкой» мотор склонен к вибрациям на оборотах, близких к максимальным, даже балансный вал между головами не спасает от них.

Выбирая недорогой китайский мотоцикл, всегда стоит помнить, что эта техника не идеальна. Конечно, откровенного хлама сейчас китайцы не выпускают, но минусы у их техники остались. Байки, поставляемые в виде комплектов запчастей или «полуфабрикатов» для местной сборки, могут страдать от некачественной сборки вовсе не по вине китайцев.

Поэтому всегда помните, что перед активной эксплуатацией китайского мотоцикла на 250 кубов его стоит осмотреть, продиагностировать, обкатать в щадящем режиме, и только после – гонять на полную.