Оранжевое настроение: KTM 690 Duke

KTM 690 Duke: идеальная сбалансированность во всём

На фоне многочисленных японских байков мотоциклы KTM всегда выделяются ярким дизайном и своеобразным подходом к конструированию. Дорожный байк Duke 690 — яркий пример европейского взгляда на то, каким должен быть настоящий двухколёсный покоритель городских улиц.

Надо признать, что на фоне большинства своих конкурентов KTM 690 Duke смотрится, как аристократ на вечеринке у работяг с ближайшего завода. Нет, мы не пытаемся принизить достоинства мотоциклов других марок, ни в коем случае, но разница между австрийцем и японцами в данном случае видна с первого взгляда. Представители Большой Японской Четвёрки делают ставку на сочетание надёжности, высоких технологий и относительно доступной цены, а вот австрийцы просто делают лучшее, на что они способны, не заботясь о том, что далеко не всем будет по карману такой красавец, как КТМ Дюк 690. Стоит эта игрушка и правда немало, но одного взгляда достаточно, чтобы влюбиться в него. И, скорее всего, эта любовь — навсегда.

И дело тут не только в стиле. Дизайнеры, конечно, постарались ради KTM 690 Duke на славу, но не всем по вкусу угловатый облик этого дорожника. Основные достоинства этого мотоцикла таятся внутри, и это понимаешь сразу же, как только прокатишься на нём хотя бы разок. Кажется, что в него вселился дьявол, который неустанно шепчет в голове: “Ну же, давай, открути правую ручку посильнее!”. Взрывной характер в сочетании с феноменальной управляемостью, продуманная до мелочей эргономика и цепкие тормоза, моментально останавливающие КТМ Дюк 690 — это, пожалуй, краткое, но очень ёмкое описание этого мотоцикла. В классе “дорожников-шестисоток” он, несомненно, является самым харизматичным и неординарным представителем. Но чем больше мотоцикл необычен, чем больше он отличается от других, тем больше он, как говорится, “на любителя”. Заметим лишь, что в разряд подобных любителей быстро попадает большинство мотоциклистов, которым довелось покататься на KTM 690 Duke хотя бы десять минут.

Технические характеристики KTM 690 Duke

В прочную и лёгкую стальную раму австрийцы поместили 1-цилиндровый мотор, который, как ни странно, не даёт ощутимых вибраций, что не может не радовать. Оснащён он, разумеется, инжектором, и предпочитает потреблять бензин с октановым числом не ниже АИ-95. Картину дополняют проскальзывающее сцепление, классический цепной привод заднего колеса и 6-ступенчатая трансмиссия. При этом весит KTM 690 Duke всего 150 кг, то есть меньше подавляющего большинства всех 600-кубовых байков. Максимальную скорость в почти 200 км/ч он развивает уверенно, разгоняясь с 0 до 100 км/ч менее, чем за 4 секунды. Правда, из-за отсутствия ветрозащиты встречный ветер начинает пытаться сдуть пилота уже после 120-130 км/ч. И особенно радует то, что сбалансированный 67-сильный мотор LC4 не нужно “крутить”, чтобы бодро ехать — он уверенно поддерживает крутящий момент почти во всём диапазоне, хотя пик в 69 Нм приходится на 5500 об/мин.

Помимо обычного КТМ Дюк 690, существует его чуть более “заряженная” версия, KTM 690 Duke R. Она отличается перенастроенным мотором (на пару л.с. и ньютон-метров больше), выхлопом Acrapovic, увеличенными ходами подвесок, наличием регулировки заднего амортизатора (у обычного Duke 690 регулируется только передняя вилка-перевёртыш), большей высотой по седлу и наличием защитной клетки, чрезвычайно органично вписанной в раму мотоцикла. В остальном же это тот же самый КТМ Дюк 690, энергичный, взрывной и послушно выполняющий любые выкрутасы, которые только придут в голову его владельцу.

Отдельно стоит отметить управляемость. Рулится мотоцикл просто сказочно просто, с лёгкостью укладываясь в поворотах в положение, близкое к горизонтальному, при этом сидеть на нём удобно практически с любым ростом — всё продумано и учтено мудрыми австрийскими конструкторами. Останавливается KTM 690 Duke, кстати, так же эффективно, как и разгоняется — за торможение отвечают суппорта Brembo и вентилируемые тормозные диски, 320-мм спереди и 240-мм сзади. Система ABS включена уже в базовую комплектацию байка.

Плюсы и минусы KTM 690 Duke

Достоинства

• Малая масса. Управиться с этим мотоциклом очень просто, если, конечно, не брать в расчёт его резкую реакцию на поворот ручки газа.
• Очень эффективные тормоза и наличие системы АБС.
• Великолепная управляемость почти на любой скорости, от околонулевой до максимальной.
• Продуманная эргономика. Все органы управления расположены так, что KTM 690 Duke кажется удобным почти всем байкерам, независимо от их роста и веса.
• Возможность тонкой настройки двигателя “под себя” с помощью топливных карт.

Недостатки

• Высокая цена. Стоит КТМ Дюк 690 заметно больше, чем многие другие мотоциклы того же класса. Содержание тоже влетает в копеечку.
• Сложная конструкция. Многие процедуры по ремонту и обслуживанию самостоятельно проделать практически невозможно, и приходится ехать к официальному дилеру, а это дорого и не всегда удобно.
• Чересчур облегчённый руль, из-за которого на высоких скоростях ощущается некий недостаток курсовой устойчивости.
• Вялая тяга на низких оборотах.

Отзывы владельцев KTM 690 Duke

Мотоцикл – настоящий убийца городского трафика, пробки, не пробки – ему пофигу, едет и едет, почти не снижая скорости. Руль широковат слегка, но, приловчившись, между машин проскакиваешь, не притормаживая. Аппарат ракета, разгон бешеный, но мышцы на левой ноге накачиваются быстро, так как работать ей приходится постоянно, в смысле передачи переключать. Для уверенно обгона на 130-140+ кмч на трассе надо сразу пару передач вниз скидывать. Обслуживание дорогое. Александр, Москва, KTM 690 Duke R ‘2016.

Байк с характером, подойдет наверняка не всем. Низов реально нет, они тупо пустые, приходится держать повышенные обороты, когда нужно. Верхов тоже нет, ближе к отсечке при интенсивном разгоне создаётся ощущение, что мотор просто отключается. Даже на тахометр можно не смотреть для того, чтобы определить момент переключения) От вибраций еще в зеркалах штатных все расплывается. Но это мелочи все, так, придирки. Реально Дюк – огонь, лучше и младших в своей линейке (слабые) и старших (тяжелые). Но характер у него и правда дурной, новичкам его точно не посоветую. Владимир, Ярославль, KTM 690 Duke ‘2015.

Шутки про Кати-Толкай-Молись слышал, но к Дюку они отношения не имеют, байк очень надежный. Правда, боится плохого бензина, один раз залился на стремной АЗС под Тверью и всё, через десяток км приехали, обратно ехал на эвакуаторе. Долго ехать на нем устаешь, я больше 500км за прохват не делал – ноги затекают, седло деревянное. Зато по городу рассекать – одно удовольствие. Сейчас на одометре уже под 30к км – полет нормальный. Руслан, Псков, KTM 690 Duke ‘2017.

Похожие модели

• Yamaha MT-07. Прямой конкурент от японцев, весьма, кстати, интересный.
• Triumph Street Triple. Английский джентельмен, который способен на многое.

Итого

Многие счастливчики, которым довелось покататься на KTM 690 Duke, называют его идеальным городским мотоциклом. И в этом утверждении есть немалая доля истины! Возможно, не всем придётся по вкусу характер этого угловатого и дерзкого австрийца, но КТМ Дюк 690 и не пытается понравиться всем и сразу. Дорогой, очень требовательный к качеству топлива и попросту нестандартный, он, однако, хорош по всем параметрам. Такое сочетание достоинств встречается редко, и уже по этой причине Duke 690 выделяется среди других мотоциклов. И он хорош. Действительно хорош.

Видео Обзор

МирТесен

Оранжевое настроение: KTM 690 Duke

Первые официальные снимки KTM 690 Duke 2012-го модельного года обескуражили… Что это? Куда подевались характерные граненые формы и двойные линзы? Неужели австрийских специалистов хватило лишь на то, чтобы провести простой рестайлинг и создать чуть увеличенный клон «герцога» младшего, «сто двадцать пятого»?

Кажется, что, кроме дизайна и некоторых элементов конструкции, нового в нем не так уж и много. Здесь подтянули, тут подшаманили, внешний вид привели к общему корпоративному стилю, обвесили иными деталями – и все?
«Изменения коснулись не только внешности, – убеждает меня в обратном пресс-менеджер KTM Томас Куттруф. – Мотоцикл обновлен на 90%! Потому можно смело говорить, что перед нами полноценное четвертое поколение линейки Duke, зародившейся в 1994 г.».
Живьем и вблизи свежий «шестьсот девяностый» Duke выглядит заметно интереснее, чем на первых презентационных фотографиях (особенно в белом цвете). Уменьшившийся в размерах блок фары, вздыбленный горб бензобака и чуть куцый, но более скульптурный и легкий хвост преобразили силуэт, приблизив его к традиционным канонам – этакому мотомейнстриму. И вот вместо прежней супермотардовской родословной проступила хулиганская стритфайтеровская суть. Тем не менее назвать «Дюк» абсолютно оригинальным тяжело – речь идет в действительности пусть и о глубокой, но модернизации.
Взять хотя бы мотор – 690-кубовая «одностволка», оснащенная балансирным валом и проскальзывающим сцеплением APTC (Adler Power Torque Clutch), конструктивно очень близка той, что появилась двумя годами ранее на KTM 690 Duke R ушедшего поколения и что теперь приводит в движение 690 SMC-R и 690 Enduro-R. Отличия минимальны: двигатель обзавелся новой головкой цилиндра с двумя свечами (каждая с индивидуальной катушкой зажигания) и системой управления дроссельной заслонкой по проводам Drive-by-Wire. На максимальных значениях мощности и тяги нововведения никак не отразились (они все так же впечатляют – 70 л.с. и 70 Нм), но дали смещение пика лошадиных сил на 500 об/мин выше. Снаряженная масса же увеличилась лишь на килограмм. Неудивительно, что по энерговооруженности 690 Duke (2,3 кг/л.с.) выглядит значительно лучше, чем «одноствольная» Yamaha MT-03 (4 кг/л.с.) и чуть выигрывает у двухцилиндрового Ducati Hypermotard 796 (2,4 кг/л.с.).
А характер… Он «верховой»: вся жизнь сосредоточена в диапазоне от 3500 до 7000 об/мин! Нет, двигатель, конечно, поедет с «низов», если у него этого попросить. Но до 3500 об/мин процесс набора скорости выглядит самым настоящим насилием над металлическим организмом. С клацаньями, подергиваниями и стонами из его недр. Зато потом…
Заберите у меня этот «заводной апельсин»! Ну никак не получается ездить спокойно и по правилам! Даже в добропорядочной и утыканной камерами Европе. Даже здесь, на испанском острове Гран Канария, куда пригласили австрийцы. Транспортная артерия, ведущая вглубь острова, представляет собой относительно медленную, очень извилистую горную трассу с миллионом поворотов, шириной в полторы полосы, где выход из-за скалы в лоб встречной машине вполне обычное явление. Под напористый рокот «одностволки» на полном дросселе и под характерный стрекот «слиппер-клатча» на сбросе пары передач перехватывает дыхание от восторга. Короткий снос заднего колеса, наклон – и легкий мотоцикл без промедления прорезает дугу, через мгновение оказываясь у следующего поворота, чтобы повторить все снова и снова. Асфальт местами, особенно в середине острова, далек от зеркального, но Duke с намеченного пути не сбивается и идет ровно по траектории, без рысканий и раскачек. А коли уж заднее колесо сорвалось, то с помощью широкого руля отловить его труда не составит.
Всего за час до этого я вместе с остальными журналистами со всего света полз по городским улицам и местной автостраде, пытаясь привыкнуть к характерному для «катеэмовских» мотардов подбору передаточных чисел между первой и второй, с едва заметным разрывом – когда на первой передаче мотор уже ощутимо молотит поршнем, щедро одаривая характерными «однокотловыми» вибрациями, и настоятельно рекомендует подняться по трансмиссионной лестнице на ступень выше, а на второй – тяги еще не хватает. Нет уж, дудки! Лучше ехать именно так, как с самого начала настраивает KTM, – в фирменном «оранжевом» стиле: на моменте, с частыми переключениями и резкими перестроениями, до которых «шестьсот девяностый» чрезвычайно жаден. Ведь, собственно, для этого он и создавался.
Прямик – газ, но срываться с места «Дюк» не спешит: отклик мотора растянут, разгон степенен. И это нормально: просто система Drive-by-Wire переведена в положение Comfort. Трехдиапазонный переключатель режимов работы мотора стоял и ранее и, как и сейчас, кроме «комфортного» имел еще два режима, влияющих на повадки мотоцикла, – Standard и Sport. Только если в прошлом он заведовал форсунками впрыска, то сейчас руководит реакцией открытия заслонок на поворот ручки газа. Кликаю в Sport – и ощущаю фактически прямую связь между ручкой газа и впрыском, перевожу в Standard – реакции сглаживаются. Но характер ускорения все тот же – ни на мощность, ни на крутящий момент влияния нет никакого.
Однако, увы, на ходу переключиться из одного режима в другой не получится. Потому что для переключателя иного места не нашлось, кроме как под пассажирским седлом, отчего процесс смены алгоритма работы «электронного» газа выглядит следующим образом: останавливаешься, глушишь мотор, вынимаешь ключ из замка зажигания, открываешь багажное отделение, находишь там переключатель, снимаешь с него защитную крышку, переводишь в нужное положение – и проделываешь все то же самое вторично, но уже в обратном порядке. Неудобно.
«И ты про него? Этот переключатель – наше маленькое фиаско, – сокрушается Йорг Шуллер, куратор «уличного» направления австрийцев. – Но разработка иного блока на руле обошлась бы в круглую сумму. Сейчас не до лишних трат. Кстати, оценил новое рабочее место?»
Само собой, оценил. Стало явно удобнее: слегка заниженное седло перестало напоминать кроссовую «скамейку», а чтобы заглянуть в багажник, не требуется снимать его целиком. Да и модернизированная приборная панель с указателем включенной передачи очень к месту с учетом характера силового агрегата. Правда, на ней не хватает нормального указателя уровня топлива, но это терпимо.

KTM 690 Duke: нейкед, 2012 г., 690 см³, 70 л.с., 160 кг, €6990 (€7495 – с ABS).

Пространственная конструкция из хромомолибденовых стальных труб весит всего 8 кг и благодаря жесткости и острой геометрии одаривает KTM 690 Duke великолепной управляемостью. Задний подрамник новой формы и выполнен из алюминия методом литья под давлением.

Силовой агрегат был создан под началом Йозефа Миндлбергера на базе модели 690 Duke R образца 2010 г. Проверенная «одностволка» LC4 обзавелась двумя свечами с индивидуальными катушками зажигания (они управляются блоком ECU независимо друг от друга), а также системой управления дроссельной заслонкой по проводам Drive-by-Wire. В итоге, сохранив отдачу мотора на уровне 70 л.с. и 70 Нм, двигателисты добились сокращения аппетита (примерно на 10%) и уровня выбросов вредных веществ (до Euro 4).

Передняя вилка перевернутого типа WP с перьями Ø 43 мм лишена регулировок, как и задний моноамортизатор WP.

В погоне за сокращением расходов тормоза слегка упростили. Главный тормозной цилиндр теперь не радиальный, да и передний суппорт Brembo стал чуть проще. За самую совершенную на сегодняшний момент антиблокировочную систему тормозов Bosch 9M+ в Европе придется выложить дополнительные €500. Непосредственно сам блок к массе мотоцикла добавит всего лишь 1,3 кг.

С новой системой Drive-by-Wire механической связи между ручкой газа и дроссельной заслонкой нет, что позволило предусмотреть несколько ездовых режимов, которые, по словам инженеров KTM, не оказывают влияния на пиковую мощность мотора.

Спрятанный в недра багажного отделения переключатель режимов работы двигателя имеет девять положений, но рабочие из них – только три.

Нормы экологии диктуют обязательное наличие каталитического нейтрализатора. Причем даже полный Akrapovič из фирменного каталога аксессуаров тоже идет вместе с ним. Потому можно сделать проще – прикрыть вот таким декоративным «плугом».

Панель приборов. Главное отличие от прежней – наличие указателя включенной передачи. Лампа в нижнем левом углу сигнализирует о работе ABS, отключить антиблокировочную систему тормозов можно кнопкой напротив.

Навигатор Garmin Zumo – из списка опций.

Такая схема именуется «взрывом». По ней очень хорошо видно, из чего собран KTM 690 Duke.

Одновременно с премьерой австрийцы традиционно представили и широчайшую гамму аксессуаров, с помощью которых серийный Duke можно преобразовать хоть в туриста, хоть в стантрайдера.

«Практически во всем мы сделали KTM 690 Duke лучше. Мотоцикл стал комфортнее и благодаря отключаемой антиблокировочной системе тормозов намного безопаснее, – продолжил Йорг. – Заодно он стал чуточку дешевле…»
Да, в Европе Duke стал доступнее, хотя и несущественно (розничные цены упали примерно на €1000). Жаль, что скостить себестоимость вышло за счет существенного упрощения некоторых элементов. Например, за счет подвесок – теперь они лишены регулировок гидравлики, можно менять лишь предварительное натяжение пружины на заднем амортизаторе. Заодно перья вилки уменьшились в диаметре (с 48 до 43 мм). В «минусе» и радиальные главные цилиндры переднего тормоза и сцепления, которые заменили аксиальными. Как это аукнулось? Если особо не придираться, то… почти никак.
Никак – потому что подвесочникам компании удалось сотворить маленькое чудо, настроив вилку и амортизатор таким образом, чтобы за всю поездку не возникло и тени желания полезть и что-то в них подправить. Во всяком случае на горной дороге и на городских улицах.
А почти – из-за брембовских тормозов, работающих вкупе с новейшим отключаемым «антиблоком» Bosch 9M+. Не поймите превратно, их более чем достаточно в традиционных «гражданских» режимах, когда приходится уворачиваться от мельтешащих участников дорожного движения в плотном городском потоке или резко оттормаживаться перед выскочившим невесть откуда лесным жителем на скоростном шоссе. И в таких ситуациях ABS отрабатывает великолепно – без лишней перестраховки и зудящей дрожи на рычагах. Но стоило спуститься по закрученному серпантину, и фронтальный тормоз перегрелся. Все-таки спереди один диск.
Весь кураж заканчивается вечером, когда южное испанское солнце падает за горный хребет и приходит время возвращаться. С мотоциклом расставался долго. Томас Куттруф, видя это, спросил: «Ну как? Понравился?» Лукавить не буду – конечно! Ведь он живой, веселый и дарит то, на что далеко не все конкуренты способны, – оранжевое настроение.

Перестав быть мотоциклом для избранных, Duke больше приблизился к массам. Однако не в ущерб главному качеству – удовольствию от вождения.

На заднее колесо Duke на первой передаче поднимается крайне охотно. Со второй – уже сложнее, через «не могу» и «не хочу».

В новом KTM 690 Duke чувствуется серьезный потенциал для роста. Потому в ближайшие год-два есть смысл ожидать продвинутую R-версию.

ИТОГ.Четвертое поколение KTM 690 Duke постепенно превратилось из мотоавангарда в мотомейнстрим. Тем не менее «Дюк» хуже от этого не стал. Он по-прежнему бодр, задирист и невероятно верток.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА KTM 690 Duke (данные производителя)

Оранжевое настроение: KTM 690 Duke

Первые официальные снимки KTM 690 Duke 2012-го модельного года обескуражили… Что это? Куда подевались характерные граненые формы и двойные линзы? Неужели австрийских специалистов хватило лишь на то, чтобы провести простой рестайлинг и создать чуть увеличенный клон «герцога» младшего, «сто двадцать пятого»?

000_moto_0212_014

Кажется, что, кроме дизайна и некоторых элементов конструкции, нового в нем не так уж и много. Здесь подтянули, тут подшаманили, внешний вид привели к общему корпоративному стилю, обвесили иными деталями — и все?

«Изменения коснулись не только внешности, — убеждает меня в обратном пресс-менеджер KTM Томас Куттруф. — Мотоцикл обновлен на 90%! Потому можно смело говорить, что перед нами полноценное четвертое поколение линейки Duke, зародившейся в 1994 г.».

Живьем и вблизи свежий «шестьсот девяностый» Duke выглядит заметно интереснее, чем на первых презентационных фотографиях (особенно в белом цвете). Уменьшившийся в размерах блок фары, вздыбленный горб бензобака и чуть куцый, но более скульптурный и легкий хвост преобразили силуэт, приблизив его к традиционным канонам — этакому мотомейнстриму. И вот вместо прежней супермотардовской родословной проступила хулиганская стритфайтеровская суть. Тем не менее назвать «Дюк» абсолютно оригинальным тяжело — речь идет в действительности пусть и о глубокой, но модернизации.

Взять хотя бы мотор — 690-кубовая «одностволка», оснащенная балансирным валом и проскальзывающим сцеплением APTC (Adler Power Torque Clutch), конструктивно очень близка той, что появилась двумя годами ранее на KTM 690 Duke R ушедшего поколения и что теперь приводит в движение 690 SMC-R и 690 Enduro-R. Отличия минимальны: двигатель обзавелся новой головкой цилиндра с двумя свечами (каждая с индивидуальной катушкой зажигания) и системой управления дроссельной заслонкой по проводам Drive-by-Wire. На максимальных значениях мощности и тяги нововведения никак не отразились (они все так же впечатляют — 70 л.с. и 70 Нм), но дали смещение пика лошадиных сил на 500 об/мин выше. Снаряженная масса же увеличилась лишь на килограмм. Неудивительно, что по энерговооруженности 690 Duke (2,3 кг/л.с.) выглядит значительно лучше, чем «одноствольная» Yamaha MT-03 (4 кг/л.с.) и чуть выигрывает у двухцилиндрового Ducati Hypermotard 796 (2,4 кг/л.с.).

А характер… Он «верховой»: вся жизнь сосредоточена в диапазоне от 3500 до 7000 об/мин! Нет, двигатель, конечно, поедет с «низов», если у него этого попросить. Но до 3500 об/мин процесс набора скорости выглядит самым настоящим насилием над металлическим организмом. С клацаньями, подергиваниями и стонами из его недр. Зато потом…

Заберите у меня этот «заводной апельсин»! Ну никак не получается ездить спокойно и по правилам! Даже в добропорядочной и утыканной камерами Европе. Даже здесь, на испанском острове Гран Канария, куда пригласили австрийцы. Транспортная артерия, ведущая вглубь острова, представляет собой относительно медленную, очень извилистую горную трассу с миллионом поворотов, шириной в полторы полосы, где выход из-за скалы в лоб встречной машине вполне обычное явление. Под напористый рокот «одностволки» на полном дросселе и под характерный стрекот «слиппер-клатча» на сбросе пары передач перехватывает дыхание от восторга. Короткий снос заднего колеса, наклон — и легкий мотоцикл без промедления прорезает дугу, через мгновение оказываясь у следующего поворота, чтобы повторить все снова и снова. Асфальт местами, особенно в середине острова, далек от зеркального, но Duke с намеченного пути не сбивается и идет ровно по траектории, без рысканий и раскачек. А коли уж заднее колесо сорвалось, то с помощью широкого руля отловить его труда не составит.

Всего за час до этого я вместе с остальными журналистами со всего света полз по городским улицам и местной автостраде, пытаясь привыкнуть к характерному для «катеэмовских» мотардов подбору передаточных чисел между первой и второй, с едва заметным разрывом — когда на первой передаче мотор уже ощутимо молотит поршнем, щедро одаривая характерными «однокотловыми» вибрациями, и настоятельно рекомендует подняться по трансмиссионной лестнице на ступень выше, а на второй — тяги еще не хватает. Нет уж, дудки! Лучше ехать именно так, как с самого начала настраивает KTM, — в фирменном «оранжевом» стиле: на моменте, с частыми переключениями и резкими перестроениями, до которых «шестьсот девяностый» чрезвычайно жаден. Ведь, собственно, для этого он и создавался.

Прямик — газ, но срываться с места «Дюк» не спешит: отклик мотора растянут, разгон степенен. И это нормально: просто система Drive-by-Wire переведена в положение Comfort. Трехдиапазонный переключатель режимов работы мотора стоял и ранее и, как и сейчас, кроме «комфортного» имел еще два режима, влияющих на повадки мотоцикла, — Standard и Sport. Только если в прошлом он заведовал форсунками впрыска, то сейчас руководит реакцией открытия заслонок на поворот ручки газа. Кликаю в Sport — и ощущаю фактически прямую связь между ручкой газа и впрыском, перевожу в Standard — реакции сглаживаются. Но характер ускорения все тот же — ни на мощность, ни на крутящий момент влияния нет никакого.

Однако, увы, на ходу переключиться из одного режима в другой не получится. Потому что для переключателя иного места не нашлось, кроме как под пассажирским седлом, отчего процесс смены алгоритма работы «электронного» газа выглядит следующим образом: останавливаешься, глушишь мотор, вынимаешь ключ из замка зажигания, открываешь багажное отделение, находишь там переключатель, снимаешь с него защитную крышку, переводишь в нужное положение — и проделываешь все то же самое вторично, но уже в обратном порядке. Неудобно.

«И ты про него? Этот переключатель — наше маленькое фиаско, — сокрушается Йорг Шуллер, куратор „уличного“ направления австрийцев. — Но разработка иного блока на руле обошлась бы в круглую сумму. Сейчас не до лишних трат. Кстати, оценил новое рабочее место?»

Само собой, оценил. Стало явно удобнее: слегка заниженное седло перестало напоминать кроссовую «скамейку», а чтобы заглянуть в багажник, не требуется снимать его целиком. Да и модернизированная приборная панель с указателем включенной передачи очень к месту с учетом характера силового агрегата. Правда, на ней не хватает нормального указателя уровня топлива, но это терпимо.

KTM 690 Duke. Внимание: адреналин!

Бытует мнение, что в любом приличном замке живут приведения, а в силовом агрегате LC4, похоже, притаились бесы. Иначе как объяснить выброс адреналина при посадке на KTM 690 DUKE? С первых мгновений хочется повернуть ручку газа до упора и выжать всё из этого монстра.

Плюсы и минусы рыжего сорванца

• К положительным свойствам можно отнести мощный и эластичный силовой агрегат.
• Радует и инжектор с настройкой топливных карт.
• Одним переключением режима можно легко изменить характер байка.
• Мотоцикл крепкий, не боится падений.
• Предусмотрена возможность быстрой настройки амортизаторов.

Одним словом — универсальная машина. Обратите внимание на тахометр ктм 690. Если вы запустили силовую установку «на холодную», то шкала оборотов будет синей, пока двигатель не прогреется, а потом она потемнеет.

Ещё один весомый плюс – это наличие проскальзывающего сцепления с гидравлическим приводом.

Из минусов можно отметить жёсткое сидение, которое не располагает к длительному путешествию.

Одноклассники исследуемой нами модели

Прямыми конкурентами КТМ ДЮК можно считать:

1. Yamaha MT-07 с начальной стоимостью от 595 000 руб.
2. BMW F 800 Rот за 645 000 руб.
3. Ducati Monster 821, который в минимальной комплектации обходится в 845 000 руб.

Отзывы владельцев KTM 690 Duke

Опыт эксплуатации показывает, что нет смысла часто посещать сервисный центр. Достаточно планового осмотра работоспособности двухколёсной техники. Ремонт, по крайней мере мелкий, можно смело проводить своими силами. А проблемы, например, связанные с силовым агрегатом, а также замену узлов лучше доверить специалистам.

Те, у кого в гараже есть мотоцикл ktm duke, единодушно говорят о его спортивном характере. Отмечают резвость старта и всеядность наших дорог. При этом не ощущают дискомфорта в городе, легко лавируют в многочасовых пробках. На трассе ход двухколёсной машины уверенный. На бездорожье данная модель не тушуется и уверенно преодолевает препятствия.

Технические показатели возмутителя спокойствия

В семействе КТМ у 690 DUKE есть двухколёсные братья:

Если взять и сравнить их, то мы получим практически сходные характеристики, не по всем параметрам. Речь идёт о мотоциклах 2008 года выпуска. Итак, поехали.

Сравнивая общие данные можно заметить, что сухая масса КТМ ДЮК 690 составляет 148,5 кг. Его сородичи весят на 9 кг меньше. Масса КТМ 690 Enduro — 138,5 кг, а КТМ 690 SMC весит 139,5 кг.

Топливный бак КТМ ДЮК вмещает 13,5 литра топлива, а его собратья могут взять на борт по 12 литров каждый. Но ближе всех по духу и техническим характеристикам – это KTM 690 SMC-R.

Модель, которой мы уделяем внимание, посажена на стальную пространственную раму. Относится к классу дорожных машин, выпуск которых налажен в Австрии.

Силовой агрегат на один цилиндр и 4 числа тактов с аналогичным количеством клапанов на цилиндр. Рабочий объём двигателя составляет 690 см 3 . Максимальные показатели мощности 67 л/сил.

Впуск инжекторный, охлаждение жидкостное, запуск осуществляется с помощью электростартера.

Рассматривая трансмиссию, отметим, механический принцип действия с 6 передачами. KTM 690 duke, характеристики которого мы рассматриваем, имеет многодисковое сцепление в масляной ванне. А в качестве главной передачи используется цепь.

О размерах и массе мотоцикла KTM 690 Duke

• Высота по седлу составляет 835 мм.
• Колёсная база в пределах 1466 мм.
• Клиренс — 192 мм.
• В бак входит 13,5 АИ-95 бензина. Это рекомендованная марка топлива.

О ходовой части и тормозах

Передняя подвеска – это перевёрнутая телескопическая вилка, ход которой составляет 135 мм. Ход задней подвески маятникового типа с моноамортизатором — всё те же 135 мм.

Передние тормоза — дисковый гидравлический вариант с радиальным суппортом на 320 мм. Сзади используется дисковая гидравлическая установка с суппортом диаметром 240 мм.

Проще говоря, 690 DUKE укомплектован радиальной системой торможения Brembo с динамическими ABS настройками.

Скоростные возможности и расход бензина

Максимум, который может показать мотоцикл ktm 690 — до 190 километров в час. А расход бензина в среднем составляет 4 литра на 100 километров хода.

В заключение

Данная модель не рекомендуется для начинающих мотоциклистов. Этот байк предназначен для тех, у кого уже есть опыт общения с норовистой двухколёсной техникой!