Обзор мотоцикла Moto Morini Scrambler (2009-2010)

A NEW CONCEPT COMING FROM THE PAST

At the start of the Scrambler myth, the road bikes were provided with on-off tyres, radial wheels and adapted suspensions to face tracks at full speed with the sole aim of enjoying maximum riding fun.

Super Scrambler’s DNA is founded on this concept, to then supersede it by uniting the fascinating Morini Scrambler 1200’s indomitable and rebellious spirit, the first heritage of the big engines from the year 2000, to the Milano’s style and sophisticated elegance.

The construction care is exquisitely artisan, and it is entirely built in Italy with the best materials and a refined taste for detail. From ignition to top speed, comfort and stability accompany the motorcyclist in the Super Scrambler saddle. The typical off-road set up joins with a more suitable use on asphalt, thanks to elements such as road suspension settings and Pirelli Scorpion Rally STR on-off tyres.

ONE OF A KIND

THE ENGINE

A masterpiece of balance, sound and generosity.

1.187 cc, four valves, liquid cooling, block cylinders in the engine crankcase, twin-cam power supply, aluminum alloy heads with 10% silicone: the Bialbero 1200 CorsaCorta merges some typical traces of traditional Italian engines with innovative ideas. Like the mixed solution chosen for power supply, with the cam-shafts governed by two opposing chains moved by a common shaft which passes through the cylinder V.

The angle between the cylinders endows the CorsaCorta with perfect balance, so as not to require counter shafts, helping to reduce sluggishness, enabling higher revs to be achieved. Moreover, the 107mm record bore allows for the use of valves which are large enough to release the twin-cylinder even at high rev speeds. In fact, riding the Bialbero 1200 CorsaCorta shows a bold and constant power supply right up to the limit, different from other twin-cylinders which suffer at higher rev speeds. Its character is unique and the power it delivers is just right to enjoy every kind of trip, while making its excellent chassis work while cornering. The Bialbero 1200 CorsaCorta was made to give pleasure while riding. You don’t learn about it from technical details: you need to get into the saddle and start it up to fall completely in love.

Мотоцикл Scrambler (2009): технические характеристики, фото, видео

Moto Morini

Блог посвящён фанатам Moto Morini

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (144)

Moto Morini → Обзор мотоцикла Moto Morini Scrambler (2009-2010)

Очень жаль, что компания Moto Morini сейчас испытывает трудности и находиться на пороге закрытия. Итальянцы выпускали действительно очень стильные мотоциклы. Например, этот Scrambler с V-образным двухцилиндровым двигателем объемом 1187 см3 и мощностью 115 л.с., чем не шедевр?! Мотоцикл считает очень агрессивным, способный на вилли и резкое спортивное вождение.

Конструкция мотора означает, что у него небольшой диапазон оборотов, и пиковый крутящий момент 102 Нм доступен уже на средних оборотах, если быть точным, то 6700 об/мин. Пиковая мощность 115 лошадиных сил достигается при 8500 об/мин. Благодаря выбору двигателя Moto Morini удалось создать Скрамблер не имеющий аналогов в мире. Тот же Triumph Scrambler и на вид, и по рабочим характеристикам сильно уступает. Конечно, стоит отметить, что у Moto Morini просто не было выбора, все их мотоциклы имеют общее шасси и двигатель.

Moto Morini Scrambler может ездить не только по дорогам, но и по бездорожью. Правда в базовой комплектации байк не сильно к этому приспособлен, требуется небольшая модернизация из каталога аксессуаров Moto Morini.

Мотоцикл Moto Morini Scrambler включает в себя детали практически от всех самых старых и больших компаний Италии, например, компания Verlicchi делает раму, Marzocchi поставляют переднюю вилку USD, Paioli — задний амортизатор, Brembo — тормоза. К этому всему добавляются колеса Excel.

• Предельная скорость: 200 км/ч
• Мощность: 115.3 л.с.
• Крутящий момент: 102 Нм
• Вес: 198 кг
• Высота по седлу: 840 мм
• Топливный бак: 21 литр
• Средний расход топлива: 5.1 л на 100 км
• Двигатель: 1187 см3, жидкостное охлаждение, V-Twin 87°, 8 клапанов, DOHC
• Коробка скоростей: 6 передач
• Рама: трубчатая стальная
• Передняя подвеска: нерегулируемая
• Задняя подвеска: полная регулировка
• Передний тормоз: диск 2х300 мм, суппорт с 4 поршнями
• Задний тормоз: диск 250 мм, суппорт с 2 поршнями
• Передняя шина: 110/80 x 18
• Задняя шина: 150/70 x 17

Скремблеры

Скремблеры

BMW R NineT Scrambler: 2017 г.,
1170 см3, 110 л. с., 116 Нм, 220 кг,
998.000 руб.

Ducati Scrambler 800 Full Throttle: 2017 г.,
803 см3, 75 л. с., 68 Нм, 186 кг,
739.000 руб.

Текст: Денис DEAN Панфёров
Фото: Кирилл Калапов

Тема заводских скремблеров сейчас на подъёме. Уже есть, что выбрать, и ассортимент будет только увеличиваться. Сведение в один тест 75-сильной «итальянки» и 110-сильного «немца» было обусловлено только тем, что оба они по паспорту – скремблеры. Что у них: семейная идиллия, или непримиримый антагонизм?

Давайте сначала немного разберёмся в терминологии. «Скремблер» – это дорожный мотоцикл, немного приспособленный для езды по грунтовым дорогам. Как правило, всё приспособление сводится к установке более зубастых шин и проведению выхлопной трубы не под мотором, а сбоку от него. Других отличий от дорожных мотоциклов никогда особо и не было. Это промежуточный этап, уже после него появились и эндуро, и кроссовые, и триальные мотоциклы. Поэтому в качестве покорителей жёсткого бездорожья скремблеры никогда не рассматривались. Не являются исключением и участники нашего теста – лезть на них в чавкающее болото или пробовать развить максимальную скорость на свежевспаханном поле нет смысла. Не для этого они. По разбитому асфальту и твёрдым грунтовкам они едут оба неплохо, а по ровному асфальту вообще замечательно.

Читайте также:

Уже издали при приближении к участникам нашего теста бросается в глаза разница размеров. BMW высокий, крепкий, мускулистый, а ещё у него замшевые шорты и пивной живот. Настоящий баварский крестьянин во время Октоберфеста. А вот Ducati – женщина, скорее всего, из села на юге Италии. Употребление вина вместо пива и средиземноморская диета, где растительные жиры преобладают над животными, позволили сохранить ей стройность фигуры: мышцы есть, жира нет. Разница в снаряжённой массе у этих мотоциклов больше двух пудов – 34 кг. BMW крупнее, тяжелее и мощнее, как и положено мужчине в разнополом браке.

Оппозитный мотор с торчащими в стороны цилиндрами обеспечивает «немцу» низкий центр тяжести. Поэтому катать его руками не так сложно, как об этом можно подумать, глядя на 220 кг снаряжённой массы в технических характеристиках. При отклонении на пару градусов от вертикали он не стремится упасть, придавив собой водителя, да и с боковой подставки его «поднять» не сложно. С 800-кубовой «итальянкой» вообще всё просто – она худая и лёгкая, и вариантов «не удержал» с нею возникнуть просто не может.

Разница в высоте водительского сиденья – 3 см, тоже в пользу BMW , плюс подножки на нём расположены ниже, что обеспечивает меньший угол сгиба ноги в колене, это оценят высокие люди. На Ducati посадка получается более компактной – он идеально подойдёт невысоким, а двухметровым дяденькам уже будет тесноват. И 79 см. Ducati , и 82 см. BMW – цифры не экстремальные, так что справиться с обоими мотоциклами будет не сложно, но с «итальянкой» всё же проще.

Разница в объёме мотора – 367 см3, то есть объём мотора BMW – это 146 % от мотора Ducati . Плюс у «немца» четыре клапана на цилиндр, а не два, как на «итальянке», распределённый впрыск, а не моновпрыск, и степень сжатия выше – 12:1 против 11:1. В теории должно получиться преимущество чуть ли не двукратное, но это в теории. На практике же разница в мощности всё те же 46 % – помогают десмодромный привод клапанов и более крутильный характер итальянского мотора. Мало того, из-за разницы в весе едут-то мотоциклы примерно одинаково – у «немца» есть преимущество и в динамике разгона, и в максимальной скорости, но отнюдь не +46 %, а гораздо менее выраженное. Если в седло R NineT посадить стандартного 80-килограммового мужчину, а в седло Scrambler Full Throttle стандартную 50-килограммовую женщину, то победителем в старте со светофора будет тот, кто опытнее, а не у кого мотоцикл больше.

Расход топлива при одинаковых режимах езды получается тоже примерно одинаковый, так что при путешествиях вдвоём придётся ориентироваться на Ducati – у неё бак на 3,5 л меньше, и пробег на баке при крайне спокойной манере езды будет меньше – 270 против 340 км. Но это в теории. На практике же проехать на Ducati больше 200 км на баке не получается, потому что эта бестия постоянно провоцирует ехать быстрее, чем разрешено. Оставаться степенным и солидным на BMW как-то проще – он тоже может быстро и резко, но не требует постоянно это проверять.

При минималистическом внешнем виде приборных панелей, представляющих собой в обоих случаях один круглый циферблат, жидкокристаллическая итальянская панель даёт в разы больше информации, чем стрелочная немецкая с небольшим ЖК-экраном.

Изначальная концепция серии BMW Heritage подразумевала отсутствие электроники, но АБС была, потому что по закону положено. Потом появился и трекшн-контроль. Но обе системы можно отключить, и каждую по отдельности, и вместе. Это может пригодиться для езды по бездорожью. Там же не будет лишней и штатная алюминиевая защита картера мотора. На «Дукати» трекшна нет, только АБС, и она не отключается, защиты картера в базовой комплектации тоже.

Отсутствие рубашки водяного охлаждения в теории должно увеличивать громкость работы моторов. Но на практике, естественно, ни о каких фирменных звуках «ведро с болтами» речи нет. Моторы работают ровно, тихо и плавно. У оппозита BMW вспышки в обоих цилиндрах происходят одновременно, каждый второй оборот коленвала, поэтому совсем низких оборотов мотор не любит и заходится в астматическом кашле при попытке ускориться на верхних передачах с оборотов холостого хода. У Ducati 90-градусный твин, у него вспышки происходят чаще, но по очереди, и меньший объём мотора требует от водителя более частой работы лапкой КПП: ехать на шестой передаче 50 км/ч, а потом резко ускориться, просто открыв «газ», не получится, сначала надо подоткнуть четвёртую, а лучше даже третью.

На обоих мотоциклах коробки работают чётко и мягко, непонятного хруста, недовключений и залипаний нет. Вверх можно переключаться без выжима сцепления, просто на сброс «газа», вниз так тоже получается, но на практике смысла в этом нет. Лучше действовать как положено – со сцеплением и «перегазовкой», так коробка дольше проживёт. Передач шесть, тут паритет. На Ducati сцепление по-мотоциклетному многодисковое в масляной ванне, на BMW по-автомобильному сухое однодисковое. У такой схемы есть свои плюсы и минусы. Главный минус – больший диаметр и большая маховая масса, заставляющая мотоцикл чуть менять угол наклона при смене оборотов мотора. Негативного влияния на траектории это не оказывает, но заметно и при «подгазовках» на месте, и при переключениях на ходу.

Оба мотоцикла совершенно не туристические. Во-первых, потому что установка кофров и лобового стекла их безнадёжно испортят в эстетическом плане. Плюс с двойным высоким выпуском Akrapovic , установленным на BMW , боковые кофры вообще повесить сложно, да и перемётные сумки тоже. С Ducati проще: там выпуск ниже и компактнее, ведь основная его часть расположена между мотором и задним колесом снизу, а вбок торчат только две небольшие трубы. Но не в багаже основная сложность, а в минималистических крыльях. При езде в дождь и по мокрой дороге с переднего и с заднего колеса оба мотоцикла активно поливают водителя водой и спереди, и снизу, и сзади. За красоту и стиль приходится платить…

На обоих мотоциклах ходы подвесок немного больше, чем принято на дорожных мотоциклах. У BMW 125 мм перед, 140 мм зад, у Ducati и там, и там 150 мм. Это позволяет ехать разрешённые 90 км/ч по второстепенным асфальтовым дорогам, знакомым последние 10 лет только с ямочным ремонтом, объезжать пробки по обочинам и съезжать на сухие грунтовки. То есть не оффроуд ни в коем случае. Подвески собранные и упругие, мотоциклы хорошо ведут себя на асфальте, не клюя носом при торможении и не выпрыгивая вверх при отпускании тормоза.

BMW на зубастых Metzeler Karoo 3 выглядит серьёзно, но держат они на асфальте не идеально. Высокая шашка обладает собственной гибкостью, что придаёт ощущения езды на куске фруктового желе, а не на железном мотоцикле. Нет чёткости, колёса немного «плавают». Зато на грунтовке гребут как надо. Штатные шины Ducati , тоже выглядящие внедорожными, по сути своей абсолютно асфальтовые и позволяют не адаптировать стиль управления под свои сцепные свойства. При замене на BMW шин на асфальтовые (заводская комплектация допускает установку Michelin Anakee 3, или Metzeler Tourance Next , но я бы поставил обычный классический Tourance ), проблемы с «плаванием» возникать не будут, и мотоцикл сможет уверенно проходить повороты в глубоком наклоне, чиркая водительскими подножками.

Ducati слабее по мотору, но меньше и легче, плюс она легко меняет направление. BMW мощнее, крупнее и тяжелее. А ещё «немец» немного быстрее и резче по мотору. Возможности этих мотоциклов близки, хоть и не идентичны, и уж точно, что сделаны они в одной концепции, примерно для одних и тех же целей и не напрасно носят одинаковую фамилию Scrambler . У них разные мамы, папы и бабушки, но они похожи, как люди, живущие долго вместе. Такую пару мотоциклов можно смело купить на двоих с женой – никто в семье не будет чувствовать себя обиженным.

Осенью 2017 года Ducati показала Scrambler 1100 с трекшн-контролем, который гораздо ближе к NineT по своим техническим возможностям. Их уже сравнивать будет гораздо корректнее, не делая оговорок про предназначение. Как говорит боец Фёдор Емельяненко: «Я за однополые драки!».

Мотоцикл BMW предоставлен на тест представительством BMW Motorrad в России, www . bmw – motorrad . ru
Мотоцикл Ducati предоставлен на тест компанией «Русмотоимпорт Плюс», тел. (495) 636 27 07, www . ducati – russia . ru

Мотоцикл MOTO MORINI Scrambler 1200, скрэмблер

Алан КАТКАРТ, Великобритания
фото Fotoagenzia Delta
Перевод Александра ВОРОНЦОВА

MOTO MORINI Scrambler 1200, скрэмблер, 2009, 1187см3 , 117 л.с., 198 кг, 14 990 евро.

К чему пригоден большой спортивный V-twin? Его можно поставить в ходовую часть родстера, стритфайтера, спортбайка. Наконец, добавив к шасси щепотку внедорожных качеств, получим мотоцикл воистину универсальный – такой, как Moto Morini Scrambler 1200.

КОРОЛЬ ВСЕХ ДОРОГ

Марка Moto Morini (основанная, нaпомним, еще в 1937 году) целых 20 лет пребывала в анабиозе. Но, возрожденная в 2004, она словно торопится наверстать упущенное, не переставая расширять модельный ряд. Новейшее дополнение – модель Scrambler 1200.

Что интересно: этот универсальный мотоцикл, или, как говорят итальянцы, moto totale, создан на основе модели 9S. Последняя – дефорсированный и удешевленный вариант стритфайтера Corsaro – так и не снискала популярности: кому нужна «ухудшенная» версия? Тогда, два года назад, исполнительный директор Moto Morini Франческо Бертини и глава проектного отдела (бывший главный инженер Bimota) Альберта Страда решили превратить этот «недодорожник» во «вседорожник».

Панель приборов с большим стрелочным тахометром и жидкокристаллическим информационным дисплеем

И замысел удался! Могу подтвердить это собственными впечатлениями. Я намотал на Scrambler’e немало километров вокруг Болоньи, где расположен завод Moto Morini. Поколесил и по автострадам, и по выщербленным местным шоссе, и по знаменитым strade blanche – «белым дорогам», щебеночным проселкам. И повсюду Scrambler был как дома – воистину «два в одном»: не спасует на самой отвратной тропе и порадует на магистрали.

Двигатель CorsaCorta, дефорсированный до 117 л.с., тянет словно трактор. А вот лапка переключения передач могла бы быть и подлиннее – носок внедорожного мотобота подсовываешь с трудом

Соотношение «внедорожного» и «вседорожного» в мотоцикле определяет покупатель, получая право выбора шин: либо Metzeler Karoo с выраженными грунтозацепами, либо более «асфальтовые» Michelin Anakee 2. Я взял Anakee – и не пожалел. Эти шины обеспечивают отличное сцепление с дорогой даже при скоростном прохождении многочисленных «шпилек», и в то же время позволяют уверенно чувствовать себя и на strade blanche, и на зеленой лужайке – лишь бы она была сухой. А вот на грязи и песке «держак» не тот, в чем мне, к своему (и мотоцикла) позору, довелось убедиться. Зато могу заверить: хотя машина весит 198 кг, поднять ее совсем не трудно – центр тяжести достаточно низкий.

Спицованное колесо, намекающее то ли на ретро-стиль, то ли на внедорожные способности, сочетается с огромными тормозными дисками диаметром 298 мм

Впрочем, и более «зацепистые» шины Metzeler вряд ли сильно облегчили бы ситуацию. Не думаю, что Scrambler подходит для серьезного бездорожья. Ходы подвесок увеличены по сравнению с Corsaro не так уж и заметно. К тому же двигатель На первых двух передачах, несмотря на перенастроенный блок управления, слишком резво набирает обороты – на сыром грунте заднее колесо тут же срывается в пробуксовку, да так резко, что и большие «шашки» не спасут. Приходится подтравливать сцеплением – а оно выжимается с довольно большим усилием, к тому же знает только два положения: включено или выключено. А когда встаешь на подножках, обнаруживаешь, что руль Ergal слишком низкий. В общем, укатанный проселок «итальянцу» еще по зубам, но только не грязь и песок. Все же это в первую очередь дорожный мотоцикл, хоть и с задатками вседорожника.

Маятник задней подвески, изготовленный гидроформированием из алюминиевого сплава, – настоящее произведение инженерного искусства

Дизайн Scrambler 1200, как и других моделей Moto Morini, «нарисовала» миланская студия Marabese Design. Посмотрите, как тонко ее специалисты выдержали стиль, характерный именно для эпохи скрэмблеров 60-х годов: металлическая защита на фаре и глушителе, спицованные колеса и подножки, из которых можно вынуть резинки для лучшего «зацепа» на бездорожье. О да, и еще гоночный номер справа – 377: это адрес завода Morini на Via Porrettana в Болонье! А где же итальянский триколор, как на других байках с Апеннин? Впрочем, список аксессуаров для этого мотоцикла внушительный – найдется там и наклейка с триколором.

Защитные экраны на глушителях – по моде 60-х годов

Из далеких 60-х – и багажная сумочка на заднем крыле

Смотреть на характеристики двигателя Scrambler – одно удовольствие: кривая мощности идет строго по диагонали вплоть до предельных 8500 об/мин, а кривая крутящего момента почти горизонтальна. Максимум момента – 102 Нм при 6700 об/мин, но 90 Нм доступны уже с 3000 об/мин. Просто трактор! Мотор уверенно тянет почти с холостых оборотов на любой передаче, так что шесть ступеней в коробке – явно излишество. Если для Corsaro вполне достаточно пяти, то Scrambler обошелся бы и четырьмя. Характеристика двигателя столь гибкая, что просто втыкаешь передачу и едешь. Отчасти даже жаль: ведь переключаются они так мягко и четко, как у лучших японских мотоциклов. Но я бы посоветовал сделать регулируемым рычаг переключения передач: он расположен столь близко к подножке, что под него с трудом пролезает носок внедорожного мотобота. А вот сцепление «тяжелое» – двумя пальчиками его не выжмешь. В напряженном городском трафике левую руну начинает сводить.

Большой пластиковый бензобак очень удачно спрофилирован

Двигатель Moto Morini работает очень тихо – никаких механических шумов, только нота выхлопа из глушителя Termignoni. И вибраций минимум, хотя по компоновочным соображением угол развала цилиндров – не идеальные 90 градусов, а на три градуса меньше, и без уравновешивающих валов. Настройка блока управления Magneti Marelli обеспечивает быстрый набор оборотов, даже если дроссель поначалу был закрыт; на скользком грунте это мешало, но в городе в самый раз. Пробираетесь потихоньку меж рядов машин, поддерживая 3000 об/мин, а как только увидите просвет побольше, – газу, и вы впереди. Замечательно!

Если на вас внедорожные мотоботы, можете вынуть резиночки из подножек

Даже на высшей передаче можно полностью открывать газ уже с 2500 об/мин – мотор уверенно набирает обороты безо всяких рывков вплоть до предельных 8500 об/мин, когда срабатывает ограничитель. Довольно неожиданное поведение для сверхкороткоходного (107×66 мм) двигателя, ведь такие агрегаты обычно оживают лишь на «верхах».

Хороший мотоцикл получился – универсальный и стильный. И смотрите, в который уже раз специалисты Moto Morini натягивают нос своим соседям по Болонье – Ducati. Во-первых, они раньше сделали V-твин рабочим объемом 1200 см3. Во-вторых, моделью Corsaro показали, каким должен быть Monster, – Ducati лишь через три года представила свой Streetfighter. Теперь вот Scrambler. Между прочим, Пьер Тербланш больше двух лет назад спроектировал подобный аппарат для Ducati – и где он? Боссы положили проект на полку. A Moto Morini опять впереди!

Moto Morini Scrambler

The Moto Morini Scrambler 1200 was a v2, four-stroke enduro / offroad motorcycle produced between 2009 and 2018. Max torque was 77.45 ft/lbs (105.0 Nm) @ 7000 RPM. Claimed horsepower was 114.52 HP (85.4 KW) @ 8500 RPM.

Contents

The engine was a liquid cooled v2, four-stroke. A 107.0mm bore x 66.0mm stroke result in a displacement of just 1187.0 cubic centimeters. The engine featured a 12.2:1 compression ratio. Fuel was supplied via a double overhead cams/twin cam (dohc).

The bike has a 6-speed transmission. The final drive was via chain. Power was moderated via the multiple-plate clutch in oil bath with antiskipping system and radial master-cylinder.

It came with a 110/80-r19 front tire and a 150/70-r17 rear tire. Stopping was achieved via double disc. brembo, 2-piston caliper in the front and a single disc. brembo in the rear. The front suspension was a upside down fork while the rear was equiped with a öhlins mono-shock-absorber on the side. The Scrambler 1200 was fitted with a 5.55 Gallon (21.00 Liters) fuel tank. The bike weighed just 440.92 pounds (200.0 Kg). The wheelbase was 58.27 inches (1480 mm) long.

Clutch: multiple-plate clutch in oil bath with antiskipping system and radial master-cylinder

The Moto Morini Scrambler 1200 was a v2, four-stroke Naked motorcycle produced by Moto Morini between 2008 and 2018. Max torque was 77.45 ft/lbs (105.0 Nm) @ 7000 RPM. Claimed horsepower was 114.52 HP (85.4 KW) @ 8500 RPM.

The engine was a liquid cooled v2, four-stroke. A 107.0mm bore x 66.0mm stroke result in a displacement of just 1187.0 cubic centimeters. Fuel was supplied via a double overhead cams/twin cam (dohc).

The bike has a 6-speed transmission. Power was moderated via the multiple-plate clutch in oil bath with antiskipping system and radial master-cylinder.

It came with a 110/80-r19 front tire and a 150/70-r17 rear tire. Stopping was achieved via double disc. brembo, 2-piston caliper in the front and a single disc. brembo in the rear. The front suspension was a upside down fork while the rear was equipped with a öhlins mono-shock-absorber on the side. The Scrambler 1200 was fitted with a 5.55 Gallon (21.00 Liters) fuel tank. The bike weighed just 440.92 pounds (200.0 Kg). The wheelbase was 58.27 inches (1480 mm) long.

The Scrambler is a bike equipped with the Bialbero CorsaCorta 1187cc, twin cylinder engine designed by Franco Lambertini.