Обзор мотоцикла Хонда CBR 1000 RR Fireblade: технические характеристики, отзывы

Honda CBR 1000 RR Fireblade — яркий спортбайк

Мотоцикл Хонда CBR 1000 RR Fireblade — в отличие от менее кубатурной версии это уже представитель современности.

Honda CBR 1000 RR Fireblade – яркий спортбайк из двухтысячных, который до сих пор уверенно держится на конвейере. Модель отличает динамичность, комфорт, присущий серии, и, конечно же, яркий дизайн.

Внешний вид

Хонда CBR 1000 RR Фаерблэйд – машина с характером, что проявляется в раскраске из множества цветов: красного, белого, голубого, черного. Окраска у мотоциклов разных лет несколько отличается, однако объединяет ее обилие полос и заметные зигзаги, призванные подчеркнуть спортивную натуру стального коня.

За последние пятнадцать лет выпуска дизайн пережил некоторую эволюцию. Теперь выхлопная труба хорошо заметна и стала длиннее, колесные диски – интереснее. Конечно, форма рамы осталась прежней, менять ее было бы уже слишком.

Комфорт

Некоторые называют эту машину самым управляемым и дружелюбным спортивным мотоциклом из существующих. Нельзя сказать, что это на сто процентов так. Как минимум, это один из самых, но не самый. Например, некоторые байкеры считают, что бак слишком круто вздымается по отношению к седлу.

Важная особенность в том, что этот спортбайк проще предугадать в его динамике. Поэтому и управлять им проще. На больших скоростях понимание того, как поведет себя мотоцикл в повороте, при легком или сильном наклоне, особенно важно. Так что это, пожалуй, главное достоинство модели и в плане комфорта, и в плане безопасности.

Размеры и масса

Это габаритная машина. Впрочем, высота по седлу тут средняя. Но людям невысокого роста будет не очень удобно водить такую технику. Особенно с учетом, что снаряженного веса почти в два центнера. Даже на фото этот bike выглядит внушительно, а если взглянуть на видео, это станет заметно еще быстрее.

Габариты:

• бак – 16,2 л;
• клиренс – 130 мм;
• снаряженный вес – 196 кг;
• высота – 1125 мм;
• ширина – 720 мм;
• длина – 2065 мм;
• высота по седлу – 820 мм.

Для спортбайкера со стажем такие габариты будут привычны. Посадка типична для класса. Кстати, если прежде уже был опыт вождения спортивно-туристических мотоциклов, то управлять этой моделью будет проще. А вот после кроссового мотоцикла такая техника, возможно, покажется тяжелой.

Технические характеристики

По параметрам машина не выделяется на фоне одноклассников. Типичные тормоза, трансмиссия, мотор. Впрочем, ход подвески для спортбайка тут значительный (что у передней, что у задней). Но он не чрезмерный, так что динамика спортивного класса будет чувствоваться.

Honda CBR1000RR Fireblade

Honda CBR1000RR Fireblade – фото 1

Honda CBR1000RR Fireblade – фото 2

Honda CBR1000RR Fireblade – фото 3

Honda CBR1000RR Fireblade – фото 4

Honda CBR1000RR Fireblade – фото 5

Технические характеристики Honda CBR1000RR Fireblade

Модификации Honda CBR1000RR Fireblade

Honda CBR 1000RR Fireblade

Одноклассники Honda CBR1000RR Fireblade по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Honda CBR1000RR Fireblade

Honda CBR1000RR Fireblade, 2008 г

Для меня «Файрблейд» CBR 1000 RR – самый дружелюбный и самый управляемый литровый спортбайк. Дружелюбный – не значит скучный. Просто в сравнении с другими «спортами» Honda CBR1000RR Fireblade лучше и более прогнозируемо управляется, плавно реагирует на ручку газа и кладётся в поворот. Впечатления: конечно, поначалу, особенно в первый выезд на дороги общего пользования, я одевал памперс. Потом привык. Фишка «спорта» в том, что он провоцирует. Я планировал ездить аккуратно и получить права и номер. Через месяц я о таких глупостях перестал думать. Представьте, что ручка газа реагирует на каждый миллиметр поворота. Представьте запас тяги на любой скорости, даже на 200 км/ч. Представьте 2,5 с. до 100 км/ч с места. На самом деле это трудно представить, пока не попробуешь. Модель 2008-го года – самый удачный «Файрблейд». То, что текущая модель Honda CBR1000RR Fireblade практически не изменилась по сравнению с 2008-м годом (поменяли фактически только амортизаторы), только доказывает совершенство этой модели. CBR1000RR Fireblade японская версия – «задушенная», не берите её, так как туда лазили неизвестно какой кривизны руками, чтобы «раздушить». Американская версия идентична европейской, но не имеет иммобилайзера. CBR1000RR Fireblade европейская, она же дилерская российская версия – самая правильная: полносильная 178 hp, с иммобилайзером. Этот байк попадал под действие бесплатной кампании по замене деталей сцепления, если у вас Европа или российский мотоцикл, вам её сделают в любом салоне, но неизвестно ни одной проблемы у тех, кто не прошел эту кампанию. Honda CBR1000RR Fireblade имеет устойчивый миф, что ест масло. Я слышал, эта проблема есть только в условиях трековой эксплуатации, при режиме езды в красной зоне тахометра. При обычной езде по городу-трассе, с периодическими ускорениями «под триста» никого «масложора» нет, это миф. Никаких проблем Хонда не доставляет, при условии смены жидкостей, когда положено. Лучшее состояние мотора Хонды – «никто туда не лазил», поэтому ещё раз предостерегаю от покупки японских «Фаеров», куда неизбежно лазили для «раздушки».

Достоинства : управляемость. Динамичность. Огромный запас мощности и тяги.

Недостатки : не покупайте Fireblade для японского рынка.

Honda CBR1000RR Fireblade, 2014 г

Цвет – фирменный триколор, АБС отсутствует как «класс». Конечно внешний вид дело субъективное, многие считают дизайн Honda CBR1000RR Fireblade эталоном, но, на мой взгляд, Хонда – один из самых красивых литров. Мотоцикл довольно узкий и короткий, колесная база всего 1405 мм, отсюда и легкая управляемость. Отдельно мне хотелось бы остановиться на том, что Хонда производит впечатление более фундаментального мотоцикла. После Кавасаки — это как будто премиум сегмент. Все сделано как то более качественно, аккуратно. Одни только зеркала со встроенными «поворотниками» производят очень хорошее впечатление, а если еще учесть то, что в них реально хорошо видно дорогу и они легко складываются в пробке, то сразу понимаешь, что в Хонде к мелочам относятся явно внимательнее. Двигатель — рядная четверка объемом 999 кубиков выдает скромные по литровому классу 178 л.с., но довольно внушительный момент 112 Н·м на 8500 об/мин. С одной стороны ничего выдающегося, все конкуренты уже давно впереди, у Ямахи 182 л.с, у БМВ 193, у Кавасаки вообще 200. С одной стороны гордиться казалось бы, нечем, но это только на первый взгляд. Те, кто ездил это знают, ну а кто изучал Honda CBR1000RR Fireblade исключительно по форумам, прошу поверить на слово. Хонде удалось сделать практически идеальную по спортбайковским меркам характеристику мотора. Отдача абсолютно линейная и «размазана» по всему диапазону оборотов. Нехватки мощности вы не почувствуете нигде.

В подвеске с 2012 года стали использоваться компоненты Showa с полным набором регулировок. Касаемо подвески, скажу так, меня все устраивало и настроек я не менял. Для городских условий с нечастыми выездами на трек ее более чем достаточно. Она по-спортбайковски жесткая, собранная. В стоке идет электронный рулевой демпфер. Его работой, лично я, остался очень доволен, везде, где можно отлавливает, прощает неаккуратное опускание с заднего колеса, ну и стыки на наших дорогах отрабатывает, и от «расколбаса» предостерегает. Тормоза заслуживают отдельной похвалы. Спереди два 320 мм диска с 4-поршневыми суппортами Tokico осаживают мотоцикл с любых скоростей. Общая эргономика мотоцикла, по-спортивному спартанская. Не скажу, что тут самая агрессивная посадка из всех «спортов», но в сравнении с 636-м посадка все-таки спортивнее. Не могу сказать, что данный факт напрягает, к этому привыкаешь и через пару дней перестаешь замечать. Для тех, кто пользуется зеркалами, тут сделан просто подарок, в них видно все, не встречал такого обзора ни на одном спортбайке. Головной свет хороший, но линзованная оптика на 636 все же была лучше. Те, кто любит кататься за городом ночью, останутся не очень довольны. Расход топлива у меня был около 10 литров на 100 км 98 бензина, в режиме города, на треке подозреваю, что расход еще больше. Проблема «масложора» осталась, но я из этого проблемы не строю.

Достоинства : Fireblade подойдет для всех, кто ищет самый беспроблемный литр.

Полноценный «литр»: Honda CBR1000RR Fireblade

«Литровый» Fireblade, пришедший на смену 954-му «Файеру» в 2004 году, заметно отличался от своих одноклассников большей массой и габаритами. Но покупателей это не отпугивает — на рынке «настоящие литры» пользуются спросом.

000_moto_0612_044

ИСТОРИЯ. В 2003 году маркетологи компании Honda посчитали, что, на фоне «литров» конкурентов, 954 «кубика» рабочего объема «Файера» выглядят недостаточно серьезно. Результатом метода последовательных приближений стало новое, седьмое поколение Fireblade с силовым агрегатом рабочим объемом 998 см³, представленное публике к сезону 2004 года. Заодно обновили и ходовую часть. Так, например, маятник задней подвески стал длиннее на 34 мм, а на рулевой колонке обосновался электро-гидравлический демпфер HESD. Передние тормозные суппорта — радиального типа. Не обошлось, правда, без побочных эффектов, не совсем уместных в мире спорта: сухая масса литрового «Файера» выросла почти на 10 кг — до 179 кг, колесная база также увеличилась до 1410 мм. Несмотря на это, на треке мотоцикл чувствовал себя замечательно, а время круга не слишком сильно отличалось от более легких и компактных конкурентов. При этом новый Fireblade не обладал нервозностью «настоящих спортсменов». Мотоциклы 2004 модельного года выпускались в трех вариантах расцветки: бело-сине-красный, черно-серебристый металлик и красный с черным матовым.

Изменения «Файера» к сезону 2005 года коснулись цветовой гаммы: в триколоре белый цвет заменило серебро, черно-серебристый стал совсем черным, а на смену красно-черному варианту пришел синий с черным и серебром. Кроме того, появилась реплика Repsol.

Но мир спортбайков суров, и в те докризисные времена обновление моделей раз в два года считалось обязательным. Поэтому к 2006 году Honda представила восьмое поколение Fireblade. Ради снижения массы крышки двигателя и поддон картера изготовили из магниевого сплава, переработали систему выпуска: теперь она из титана и нержавеющей стали. В результате новый «Файер» «похудел» на 3 кг. Диаметр тормозных дисков увеличился с 310 до 320 мм, при этом их толщина уменьшилась на 0,5 мм. С 40 до 42 зубов увеличился размер ведомой звезды. CBR1000RR 2006 модельного года были доступны в трех вариантах расцветки: черный с матовым серым, красный с черным и серебристо-черный. Кроме того, маятник обновленного Fireblade стал такого же, как и рама, черного цвета.

В 2007 году изенилась лишь цветовая гамма «Файеров». Помимо возвращения бело-сине-красного триколора, вновь появилась реплика Repsol.

001_moto_0612_044

002_moto_0612_044

003_moto_0612_044

004_moto_0612_044

ЗАЧЕМ? При выборе спортбайка можно апеллировать к результатам независимых тестов, указывать на лучшее (на доли секунды) время круга по сравнению с конкурентами и говорить о лучшей эффективности тормозов при повторных замедлениях со скоростей за 200. Но при этом большая часть этих самых суперспортов кроме улиц города ничего не видят. Вот и выбор CBR1000RR чаще всего обусловлен желанием «ездить на „Файере“. Тем не менее, в отличие от прочих своих „литровых“ собратьев-конкурентов, Fireblade является наиболее пригодным для гражданской эксплуатации спортбайком. Удобная посадка и 18-литровый топливный бак позволяют не ограничивать ареал его обитания городом (про трек я молчу) и совершать длительные променады с комфортом.

ГДЕ ИСКАТЬ? Выбор «Файеров» 2004 — 2007 года огромен, на рынке подержанных мотоциклов количество предложений переваливает за сотню. Количество мотоциклов 7-го и 8-го поколений примерно одинаково. Существенная часть Fireblade продается частниками, но некоторое количество аппаратов стоят в салонах импортеров б/у техники из США и Японии. В любом случае, найти CBR1000RR в требуемом состоянии и с нужным уровнем тюнинга труда не составит.

ВЫБОР. Во-первых, стоит помнить, что Honda проводила несколько отзывных кампаний по «Файерам», выпущенным с 2004 по 2007 годы, и при осмотре конкретного аппарата стоит выяснить, не подпадал ли он под их действие.

Некоторых мотоциклов 2004 года выпуска коснулась отзывная кампания, связанная с некорректной работой спидометра — он занижал показания на 25%. Проверить, исправлена ли проблема на мотоцикле, можно либо обратившись к дилеру, либо эмпирически: на второй передаче при 2000 об/мин спидометр должен демонстрировать 29 км/ч.

Вторая отзывная кампания была объявлена в декабре 2007 года: у ряда «Файеров» 2006 и 2007 года наблюдались утечки топлива. Связано это было с ненадлежащим качеством шва вентиляционной трубки бака, в которой от вибраций появлялись микротрещины.

Была и еще одна «отзывная», но назвать ее важной для российских мотоциклистов сложно. В руководствах пользователя на мотоциклы 2006 года выпуска были опечатки в контактных данных Национальной Администрации Безопасности Движения.

Ну и, конечно, не нужно забывать, что первый «литровый» «Файер» — это мотоцикл, который имел все шансы отобрать почетное прозвище «масложорки» у ямаховских «спортов». Даже согласно данным от производителя, «ужор» масла менее литра на 800 миль (т.е. около 800 мл на 1000 км) не является проблемой. Поэтому, при выборе мотоцикла, обязательно уточните у продавца, сколько масла пропадало в нутре мотоцикла каждую тысячу пробега. Если же вдруг окажется, что масло в конкретном «Файере» не меняли, а только доливали, лучше поискать другой экземпляр.

На мотоциклах 2004 — 2007 г. в. эпизодически возникают проблемы с генератором, но массовой болезнью это назвать сложно. Кроме того, встречаются нарекания на качество лакокрасочного покрытия этих «Файеров». Видимо, из-за слишком малой толщины, оно склонно к повреждениям, поэтому внимательно осмотрите все окрашенные детали.

ТЮНИНГ. Появление каждого нового поколения спортбайков — радость для производителей афтермаркета, поскольку именно владельцы «спортов» (ну, возможно, еще и чопперисты) являются основными их клиентами. Не комильфо ездить на стоковой «пластмасске»! Вот и с компонентами для тюнинга и стайлинга «Файера» все обстоит замечательно — приобрести можно что душе угодно, причем на любой кошелек.

Бюджет чуть ли не обязательной замены родного «конца» на прямоток — от 6–8 тыс. руб. за «ноунейм» до 15 — 25 тыс. руб. за «банки» от Two Brothers, Akrapovic и т.п. Не забудьте приготовить около тысячи на «обманку» лямбда-зонда. Можно разориться и на полный выпуск, но тогда готовьте 35 — 50 тыс. руб.! После этого обычно ставят воздушный фильтр низкого сопротивления (3–5 тыс. руб. в зависимости от производителя) и Power Commander (12 — 15 тыс. руб.).

Еще один популярный шаг — замена родных тормозных шлангов на армированные. Комплект от Galfer, Goodridge или Venhill обойдется в 5 — 10 тыс. руб.

Не помешает защитить мотоцикл на случай падения. Общепринятые слайдеры в раму стоят 5–12 тыс. руб., установка слайдеров в оси колес потребует еще 4 — 6 тыс. руб. Кроме того, можно поставить защиту крышек двигателя (4 — 6 тыс. руб. за каждую), что заметно повысит шансы добраться своим ходом домой после «скользячки».

Добавить «спортивности» облику «Файера» поможет замена кронштейна номерного знака на так называемый «андертейл» со встроенной задней оптикой, бюджет — от 5 до 15 тыс. руб. Образ завсегдатая трек-дней гарантирован.

Если же говорить о реально полезном на треке тюнинге, стоит задуматься об установке регулируемых подножек. Обойдутся они в 10 — 15 тыс. руб. Замена родного рулевого демпфера тоже может быть оправдана. Стоит это удовольствие 15–25 тыс. руб. (подробнее о выборе и и установке демпфера читайте в этом же номере).

Если же есть желание отправиться на CBR1000RR в путешествие, то не помешает поставить туринговое стекло от MRA или Zero Gravity (4 — 7 тыс. руб.). Также стоит добавить ручки руля с подогревом: Oxford около 3,5 — 4,5 тыс. руб., Saito дешевле, 2,5 — 3,5 тыс. руб. Если же родное сиденье кажется жестковатым для длительных вояжей, а 8 — 12 тыс. руб. за гелевое отдавать жалко, можно приобрести пневмоподушку на сиденье от AirHawk за 5 — 6 тыс. руб. Вопрос перевозки багажа решается установкой сумки на бак и (или) на хвост, вариантов множество. Но можно, конечно, навесить и кофры.

ЦЕНЫ.Воспоминания о том, что у «Хонды» появился полноценный литровый спорт, еще свежи, поэтому и цены не торопятся падать. «Файер» седьмого поколения обойдется в 250–360 тыс. руб. Восьмое поколение, разумеется, дороже: цены на аппараты 2006 года начинаются с 300 тыс. руб. Верхний предел — около 400 тыс. руб. на мотоцикл 2007 года со сравнительно небольшим пробегом. Кстати, «заготовок для стритфайтера», а иначе говоря, приложенных аппаратов, на рынке, как ни странно, не так уж много.

Обзор мотоцикла Хонда CBR 1000 RR Fireblade: технические характеристики, отзывы

Привет всем, друзья.

Я продолжаю писать свои обзоры и надеюсь, что они полезны и интересны для вас. Сегодня поговорим о моем излюбленном классе мотоциклов, а именно спорт байки. Те кто, следит за моими заметками, знают, что сезон 2013 выдался непростым, были там и позитивные моменты и серьезные потери, но как бы то ни было уроки судьбы были усвоены и, собравши волю в кулак, я начал двигаться к новой цели. Цель, как вы уже догадались, была проста и прозаична. Нужен был новый мотоцикл, на котором можно было бы смело вступить в сезон 2014 и продолжать наслаждаться жизнью.

За предыдущие годы, мне посчастливилось покататься на разных мотоциклах, тут были и дорожники и спорт байк последнего поколения Kawasaki ZX-6R 636 (ему посвящен отдельный пост) и даже ЧОПЕР под звучным названием Kawasaki VN 900 Custom (о нем тоже есть небольшая заметка в блоге). Таким образом, мое «мотомировоззрение», как мне казалось на тот момент, уже сформировалось и я четко знал, что я хочу от мотоцикла на следующий сезон. Чтобы долго не тянуть скажу сразу, что рассматривал исключительно спорты, так как попробовав трек, хотелось продолжить тренировки и в последствие думал даже о том, чтобы вообще уйти с каменных джунглей на трассу.

И так, оплатив без лимитный интернет, я открыл небезызвестный всем нам ресурс и начал поиски. Поначалу я просто просматривал все то, что продавалось на вторичном рынке, смотрел в основном 600-ки, но в тот момент я уже начал подумывать о том, не пересесть ли на литр. В принципе умом я понимал, что лучше по треку кататься на 600-ке, да и смысла в более дорогом и мощном мотоцикле нет, но душа все-таки требовала новшеств, поэтому попутно с шестерками я смотрел и литры. После непродолжительного времени, я сфокусировался на двух основных направлениях. Я смотрел 600 кубовые кавы, именно 600-ки не путаем с 636, так как в дальнейшем хотелось гонять по треку, а 636 была с большим уклоном в город. Плюс ко всему я устойчиво не хотел мотоцикл с АБС (уже представляю как начинают лететь кирпичи в мой адрес от любителей технологий), тем более на треке АБС отнюдь не самая полезная вещь. И еще в поле зрения попала Yamaha YZF R6, но ее скорее смотрел как альтернативу. Хонду не хотелось из-за отсутствия проскальзывающего сцепления и самого слабого двигателя, а сузуки не очень нравились внешне. Из литров смотрел CBR 1000 RR (фаер) и иногда поглядывал в сторону R1, но ее цена сразу же говорила о том, что до нее я не дорос. Посмотрев все за и против я сосредоточился на 600 кубовой каве, на тот момент соотношение цена-качество было на высоте, мощный двигатель 128 л.с. без инерционного наддува, проскальзывающее сцепление, подвеска Showa, рулевой демпфер Ohlins уже в стоке, и цена ниже конкурентов, все это неизбежно привело к том, что я начал смотреть исключительно каву шестерку. Немаловажную роль в этом я думаю сыграла привязанность к бренду. Все-таки два последних мотоцикла были кавасаки и плохого о них сказать ничего не могу. Смотрел я в основном свежие экземпляры максимум 2-х лет отроду, обязательным критерием было наличие одного хозяина, куплен в РФ у дилера и без серьезных падений. Больших трудов просмотреть такие мотики не составило, так как их оказалось не так уж и много. Поездив, посидев, посмотрев все, что только было можно, я все равно никак не мог принять решение. Что то останавливало. Внутренний голос говорил, подожди, не спеши это пока еще не твой мотоцикл. Признаюсь честно мне обычно свойственны импульсивные решения, но тут я почему то медлил.

В один прекрасный день, я сидел и просматривал литры, а именно фаеры, не знаю почему, но на интуитивном уровне мне очень нравился данный мотоцикл, к тому же про него были только положительные отзывы. В то время мне безумно нравилась раскраска «репсол» и красный моноколор, и тут появляется отличный варинат: 2013 год, цвет триколор, новый, продается в череповце и цена ну просто супер привлекательная. Конечно, вариант был дороже того, на что я рассчитывал, но зато это был новый дилерский мот, да к тому же литр. Мое сознание перевернулось. Я начал читать всю доступную инфу о фаерах, скорее даже не для того, чтобы понять, что мотоцикл хороший, а для того, чтобы самому себе обосновать, что мне нужен именно он. Метания продолжались несколько дней и в итоге я сам себе сказал: «Он мой!». Дальше долго описывать смысла нет, сбор денег, улаживание технических вопросов и вот наконец –то из Череповца приходит машина распахиваем кузов и я вижу свой новый байк. Ребята это нечто. Я как будто заново родился. Появилось желание жить, да что уж там жить, творить. Я готов был посылать «лучи добра» каждому прохожему. Радости просто не было предела. Поставив мотоцикл зимовать в теплом надежном месте, я ходил смотреть на него, чуть ли не каждый день!

Весна 2014 наступила довольно быстро. Даже быстрее, чем обычно. Наверное, сверху было видно, что мой новый литр просился на прогулку и природа подвинула зиму. И вот мы приступаем к самому интересному – эксплуатация мотоцикла. Перед первым выездом, скажу честно, волновался, как будто в первый раз. Одеваюсь, сажусь, завожу мотоцикл……….блин хотелось бы пережить это еще один раз. Наверное, больше такого кайфа не будет, его можно ощутить только первый раз. Выезжаю неспешно из гаражей и сразу чувствую, что тут не 600-ка, это друзья мои литр, тут с первых метров понятно, что тачка едет по-другому. Выезжаю в город и начинаю наматывать круги в обкаточном режиме. Учитывая, что мотоцикл новый все делал плавно и в щадящем режиме. Раскручивал мотор в половину тахометра, это где-то 6-6,5 об/мин, но при этом все делал плавно и без рывков. Уверен, что обкатывать технику нужно, но насиловать спортивный мот в 3-4 об/мин, на мой взгляд, только хуже. С первых выездов было ощущение эйфории, которая затмила все вокруг. Я наслаждался каждым выездом. Даже в пределах 6 тысяч оборотов мотоцикл ехал очень достойно, ущербным в потоке машин я себя не чувствовал. Да литр немного потяжелее, это почувствовалось сразу, но все равно управляемость на высоте (о ней чуть позже). Вообще о тяге хонды и о ее равномерном распределении мощности ходят легенды, и я это полностью подтверждаю. Мотоцикл едет великолепно. Мотор просто бездонный, всегда на любой передачи, с практически любых оборотов мотоцикл едет, ни провалов, ни дерганий у него просто не бывает. Период обкатки прошел очень быстро, так как каждый вечер я просто-напросто не слезал с мотоцикла и вот опять тот самый момент истины, выезжаю с ТО и начинаю тестировать мотик в боевом режиме.
И так, друзья, давайте разбираться. Лирика закончилась — теперь поговорим о сути мотоцикла, о впечатлениях от езды по городу и треку.

Начнем, пожалуй, по традиции с внешнего осмотра и общей информации о модели. Перед нами Honda CBR 1000 RR Fireblade, на тот момент последней модификации, цвет, фирменный триколор, АБС отсутствует как «класс». Конечно внешний вид дело субъективное, многие считают дизайн S1000RR эталоном, но, на мой взгляд, хонда один из самых красивых литров. В одну линейку с ней я бы поставил только R1. В 2012 году фаерблейд претерпел некоторые косметические изменения во внешнем виде, сходу они бросаются в глаза только искушенным людям, имхо стало лучше. Грани стали острее, злее, если хотите, колеса заменили на легкие многспицевые, что помогло снизить неподрессоренные массы, также, из явного, в глаза бросается полностью электронная приборка, со всевозможными настройками. В общем и целом, рестайлинг мне нравится больше за исключением приборной панели, аналоговый тахометр мне, как то больше по душе, но видимо инженеры думают по другому))) Что мне нравится в фаере, так это то, что он производит впечатление крепко сбитого, средневеса. Мускулистый, но не перекачанный, мощный перед с хищным взглядом и изящный красивый хвост. Сам по себе мотоцикл один из самых легких в классе литров, масса без АБС со всеми жидкостями около 200 кг, если верить производителю. Мотоцикл довольно узкий и короткий, колесная база всего 1405 мм, отсюда и легкая управляемость. Отдельно мне хотелось бы остановиться на том, что хонда производит впечатление более фундаментального мотоцикла. После кавасаки — это как будто премиум сегмент. Все сделано как то более качественно, аккуратно. Одни только зеркала со встроенными поворотниками, производят очень хорошее впечатление, а если еще учесть то, что в них реально хорошо видно дорогу и они легко складываются в пробке, то сразу понимаешь, что в хонде к мелочам относятся явно внимательнее. Конечно, все это в некоторой степени субъективно, но по, так сказать, «тактильным» ощущениям хонда намного приятнее.

Больше про дизайн писать не вижу смысла, так как это уже будет явная хвалебная ода марке, а этого не хотелось бы, поэтому перейдем к технике. Как уже отмечалось ранее, хотелось приобрести самобытный мотоцикл, не изобилующий электронными помощниками, но при этом не потерявший своей актуальности. Тут для всех любителей «олд скула» хонда просто подарок сделала. Современный дизайн, мощность, управляемость и со всем этим ты один на один. Ни новомодного трекшн контроля, ни умной АБС тут нет. Хотели острых ощущений –получите. Двигаетль — рядная четверка объемом 999 кубиков выдает скромные по литровому классу 178 л.с., но довольно внушительный момент 112 Нм на 8500 об/мин. С одной стороны ничего выдающегося, все конкуренты уже давно впереди, у ямахи 182 л.с, у бмв 193, у кавасаки вообще 200. С одной стороны гордиться казалось бы нечем, но это только на первый взгляд. Те, кто ездил это знают, ну а кто изучал фаер исключительно по форумам, прошу поверить на слово. Хонде удалось сделать практически идеальную по спортбайковским меркам характеристику мотора. Отдача абсолютно линейная и «размазана» по всему диапазону оборотов. Нехватки мощности вы не почувствуете нигде. Как я писал ранее двигатель бездонный с любой передачи, практически с любых оборотов открываете газ и сразу же идет мощное ускорение, на заднее с газу на второй передаче, тоже без проблем, с первой чуть открыл уже на заднем колесе. Я ни разу не испытывал нехватки мощности мотоцикла. Более того, максимальный крутящий момент, если сравнить с конкурентами доступен на самых низких оборотах (если сравнивать с конкурентами) всего 8500 об/мин, так что даже если ошиблись с передачей мотоцикл вывезет легко и непринужденно. В принципе серьезным доработкам, двигатель фаера начиная с 2008 года не подвергался, принципиально конструкция таже и характеристики те же, но незначительные изменения все же были. Производители решили проблему с неуемным масложором, хотя расход масла на модели присутствует и по сей день. Были еще незначительные изменения, но вдаваться в подробности не хочу, так как это не всем интересно, да к тому же информации в интернете и так полно. В подвеске с 2012 года стали использоваться компоненты Showa с полным набором регулировок. Касаемо подвески, скажу так, меня все устраивало и настроек я не менял. Для городских условий с нечастыми выездами на трек ее более, чем достаточно. Она по-спортбайковски жесткая, собранная. В стоке идет электронный рулевой демпфер. Его работой, лично я, остался очень доволен, везде, где можно отлавливает, прощает неаккуратное опускание с заднего колеса, ну и стыки на наших дорогах отрабатывает, и от расколбаса предостерегает. Тормоза заслуживают отдельной похвалы. Спереди два 320 мм диска с 4-поршневыми суппортами Tokico осаживают мотоцикл с любых скоростей. Как я уже писал мой мотоцикл был без «священной системы АБС» и чувство того, что мотоцикл не дает «дотормозить» и в рычаг начинает идти вибрация от АБС тут полностью отсутствует. На треке, конечно же, необходимо ставить армированные шланги и менять штатные колодки, потому что, как ни крути, тормоза расплавляются. Но при городском использовании их вполне достаточно.

Общая эргономика мотоцикла, по-спортивному спартанская. Не скажу, что тут самая агрессивная посадка из всех спортов, но в сравнении с 636 посадка все таки по спортивнее. Не могу сказать, что данный факт напрягает, к этому привыкаешь и через пару дней перестаешь замечать. Для тех, кто пользуется зеркалами, тут сделан просто подарок, в них видно все, не встречал такого обзора ни на одном спортбайке. Головной свет хороший, но линзованная оптика на 636 все же была лучше. Те, кто любит кататься за городом ночью, останутся не очень довольны. Расход топлива у меня был около 10 литров на 100 км 98 бензина, в режиме города, на треке подозреваю, что расход еще больше. Проблема масложора осталась, но я из этого проблемы не строю. Думаю, что если воспринять, это как конструктивную особенность двигателя, и просто следить за уровнем, то это не напрягает. При замене масла раз в 3000 км доливал, где то литр. То есть на 1000 км у меня сжирало около 300 с небольшим грамм. За 12 000 км пробега, которые я накатал за полтора сезона в режиме город-трек, с постоянными прокатами на заднем колесе проблем выявлено не было. Honda=надежность.

И так давайте подведем итог и сделаем вывод. Мотоциклом владел всего полтора сезона, но ездил активно и пробег по «спортбайкерским» меркам приличный — 12000 километров. И, в связи с этим, считаю, что довольно неплохо изучил данный мотоцикл со всеми его особенностями. Фаер подойдет для всех, кто ищет самый беспроблемный литр. Мотоцикл олицетворение надежности и фундаментальности. Тут отработанный годами двигатель, продуманный до мелочей с идеальной характеристикой, из за которой некоторые ругают мотоцикл, называя овощем. Лично мое мнение, что называть данный мотоцикл овощем может человек с уровнем подготовки ни ниже, успешно действующего пилота, хотя бы нашего российского чемпионата. Хотя я думаю, что такие пилоты вряд ли будут так говорить, у них просто нет времени на такие рассуждения. Управляется мотоцикл просто силой мысли, очень легкий и маневренный. Динамика, на мой взгляд, не требует комментариев – это ЛИТР ГОСПОДА. За все время эксплуатации делал только ТО. Но пришлось два раза перебрать вилку)) Первый раз пока учился ездить на заднем и часто ронял мотик на переднее колесо, не вытягивая газом, вследствие чего в один прекрасный день увидел что левое перо сильно сопливит. И второй раз после зимы, это мастера объяснили тем, что мотоцикл зимовал на подножке, за это время сальник деформировался, и когда я открыл сезон его участь была предрешена. Я считаю это мелочами и расходниками, глобальных проблем не было. Мотор работает великолепно, никаких посторонних шумов замечено не было, коробка включается идеально. Резюмируя все выше сказанное уверенно делаем вывод, что если вам нужен быстрый современный мотоцикл, который валит, хорошо выглядит, не ломается да еще и ликвиден на вторичном рынке то тут Фаерблейд вне конкуренции. Мотоциклом остался очень доволен и с удовольствием бы купил его себе еще раз.