Обзор гоночной реплики Aprilia RSV4 Max Biaggi

Обзор Aprilia RSV4 2016

Этот супербайк от Aprilia — серийный мотоцикл, максимально близкий к гоночному «монстру» с трасс MotoGP, и он всегда был таковым с момента своего появления в 2009 году. Его V-образный четырёхцилиндровый двигатель копирует мотор мотоцикла GP, а разбалансировка и вовсе почти идеальная. Мотоцикл взыскал исключительно положительную критику от журналистов мотоиндустрии и завоевал три чемпионских титула World Superbike, включая титул WSBK 2014 года в руках гонщика Сильвена Гуинтоли (Sylvain Guintoli).

Но в последнее время RSV4 начали затмевать новые и более быстрые машины, в первую очередь выпускаемые европейскими конкурентами вроде Ducati и BMW, а за последние месяцы успел отличиться и новенький R1 от Yamaha. Итальянской компании это надоело, поэтому был выпущен значительно обновлённый RSV4 сезона 2015/2016 с увеличенной на 16 «лошадок» мощностью — теперь максимальная мощность на коленвале составляет 201 лошадиную силу.

Новые RSV4, внешне очень похожи на модель предыдущего поколения. Нос мотоцикла был слегка обновлён: использованы более аэродинамические и закругленные панели, а ветровое стекло стало на 30 миллиметров выше. Фары тоже новые, со светодиодным габаритным огнём по центру. Также в новые зеркала встроены светодиодные поворотные сигналы. RSV4, стоящий на переднем плане, является RF версией с уникальным комплектом наклеек «Superpole». На заднем плане стоит стандартный RR в серой расцветке Bucine Gray, который отличается от модели RF лишь отсутствием кованых алюминиевых колёс, подвески Öhlins и рулевого демпфера.

Новая модель очень похожа на предыдущее поколение, и многие комплектующие действительно перешли с мотоцикла-предшественника. Однако есть немало новых деталей, многие их которых не видны, так как находятся внутри двигателя. Почти всё, кроме 65-градусной V-4 конструкции, является новым и нацелено на увеличение производительности путём улучшения гидрогазодинамики и горения, а также снижения веса:

• Воздухозаборная камера: конструкторы Aprilia немало подработали с вычислительной гидродинамикой (Computational Fluid Dynamics —CFD) для более плавного и прямого пути подачи внутри камеры со значительно увеличенным объёмом.
  
• Воздухозаборные трубы разной длины теперь ещё больше различаются в длине для более широкого диапазона мощности. Удлинённые трубы обеспечат улучшенную производительность на низких и средних оборотах, а переход на укороченные трубки увеличил мощность на высоких оборотах.
• Коленвалы с изменёнными профилями теперь кованые (вместо литых), что помогло уменьшить их общий вес на 600 граммов.
• Диаметр впускных клапанов увеличился на 1 мм. и равен 33 миллиметрам.
• Выхлопные клапаны сменили сталь на титан, как и тарельчатые клапаны впуска.
  
• Клапанные пружины новые, и в пружинах впуска теперь используется проволока овального сечения. Толкатели и крышки клапанов стали чуть легче.
• Головки цилиндров теперь обработаны станком с ЧПУ (CNC) для оптимальной циркуляции и последовательной работы. По словам инженера-разработчика продукции Aprilia Пьеро Соатти (Piero Soatti), это крайне важная модификация нового двигателя.
• Степень сжатия теперь и вовсе запредельная — 13.6:1.
• Кованые алюминиевые поршни стали на 30 граммов легче каждый.
• Каждый шатун цилиндра стал на 100 граммов легче, так что в общей сложности двигатель сбросил 400 граммов в весе.
• Коленвал стал на 400-450 граммов тяжелее, что сделал его прочнее и, возможно, более послушным на низких оборотах.
• Конструкция картера двигателя была изменена под новые масляные контуры и увеличенный масляный бак, установленный ниже. Верхняя часть картера стала легче на 1.3 килограмма. Изменённые внутренние каналы уменьшили насосные потери на высоких скоростях двигателя.
  
• Благодаря всем этим изменениям предельно допустимая частота оборотов двигателя с 14100 до 14200 оборотов в минуту.
• Главный привод и шестерни коробки передач стали легче; передаточные числа были откорректированы в соответствии с увеличенной мощностью двигателя
• Выхлопная система тоже была доработана: увеличены диаметры и изменена схема управления клапанами.
• У блока управления двигателем была увеличена вычислительная мощность.
• Мощность была увеличена со 185 лошадиных сил при 12500 оборотов в минуту до 201 лошадиной силы при 13000 оборотов в минуту.
• Крутящий момент слегка уменьшился с 117 ньютон-метров при 10000 оборотов в минуту до 115 ньютон-метров при 10500 оборотов в минуту.

Четырёхцилиндровый двигатель Aprilia — настоящий шедевр конструкторского мастерства. Обратите внимание, как два блока корпусов дроссельной заслонки смешены для максимальной компактности 65-градусной V-образной конструкции. Кроме того, мотор издаёт невероятно приятный уху звук выхлопа.

Да, список изменений в двигателе получился массивный. Остальные части мотоцикла получили менее обширные апгрейды.

Что касается шасси, алюминиевая рама RSV4 осталась той же, но двигатель теперь установлен на нижнем положении регулируемых креплений рамы (на 5 мм. меньше), что занизило центр тяжести мотоцикла. У предыдущих R моделей не были регулируемых креплений двигателя, как на модели Factory, но теперь есть. Алюминиевый маятник был увеличен на 14 миллиметров в длину, а слоты регулировки цепи были удлиненны. Колёсная база увеличилась с 1420 до 1435 миллиметров, так что мотоцикл менее охотно накреняется назад (езда на заднем колесе увеличивает время прохождения круга). Смещение траверсы дало 2-миллиметровый прирост, в то время как передняя ось переместилась на 2 миллиметра назад, так что трейл теперь составляет 105 миллиметров, а рейк — 25 градусов.

По словам представителей Aprilia, новейший RR примерно на килограмм легче предыдущей модели: мотоцикл весит 195 килограммов со всеми жидкостями кроме топлива. Прибавьте ещё примерно 13 килограммов бензина в бензобаке объёмом 18.5 литра, и снаряжённая масса составит 208 килограммов. Модель RF ограниченного производства тоже «похудела» примерно на килограмм и теперь весит 190 килограммов или 203 килограмма с полным баком.

Тестирующих новые мотоциклы журналистов ждал сюрприз: тестовые байки были оснащены «айфонами»! Приложение Aprilia V4 Multimedia Platform подключает RSV4 к смартфону, а следовательно к интернету.

Приложение Aprilia V4-MP по сути является регистратором данных, записывающим время прохождения кругов, положение дросселя, выбранные передачи, скорость и так далее. Кроме того, оно может демонстрировать необычные параметры вроде передаваемого количества лошадиных сил и крутящего момента, проскальзывания заднего колеса, угла наклона и перегрузок. Есть и другие функции, которые находят на уровне, близком к технологиям MotoGP.

Вот один из множества экранов, которые могут демонстрироваться на вашем смартфоне с приложением V4-MP. Слева находится индикатор передачи, а также виден таймер прохождения круга — ничего особенного, казалось бы. Однако слева находятся удивительные вещи: можно увидеть, что система контроля тяги Aprilia Traction Control сейчас на четвёртой позиции, а система Aprilia Wheelie Control — на второй позиции из трёх. Дальше ещё круче: телефон может использовать GPS, чтобы определять, где именно вы движетесь по треку, и приложение может менять настройки TC и WC мотоцикла в зависимости от положения на треке!

Более того, приложение может помогать вам улучшать время прохождения круга с помощью своей функции адаптивного помощника. Она сравнивает лучшее время водителя с текущим и может показывать подсказки в реальном времени. К примеру, приложение скажет, если вы позже затормозили на предыдущих кругах или открывали дроссель раньше/больше.

Раньше компания Aprilia выпускала RSV4 в обычной версии R и премиум-версии Factory. В этом же поколении модель Factory была оставлена в прошлом в пользу RF (которая и тестировалась в Италии). Эта версия, как и Factory, оснащена подвеской Öhlins и коваными колёсами, а также щеголяет уникальной расцветкой.

В отличие от модели Factory версия RF выпускается ограниченным тиражом — всего 500 мотоциклов по всему миру (номер X/500 нанесён на траверсу каждого мотоцикла).

Бывшая модель RSV4 R получила ещё одну букву «R» в название и теперь является RR. Данная версия оборудована подвеской Sachs/Marzocchi и литыми колёсами.

Но это всё мелочи, главное — то, как мотоцикл ездит и ощущается. Но когда садишься на новый RSV4, не ощущаешь почти никакой разницы, разве что перед тобой может стоять iPhone. Руль стал чуть выше, но если не читать пресс-релиз, этого можно и не заметить. Сиденье по-прежнему довольно высокое (853 мм.), а всё та же приборная панель смотрится уже не так современно в нынешнем мире TFT дисплеев. Однако это по-прежнему один из самых симпатичных спортбайков. А как он звучит!

Как уже написано выше, мощность V-4 двигателя мотоцикла составляет 201 лошадиную силу на коленвале, и с такой мощью любой гоночный трек может показаться маленьким. Передачи сменяют одна другую очень быстро, и квикшифтер Aprilia переключает их молниеносно. На больших скоростях начинаешь ценить немного увеличенный в размере обтекатель и ветровое стекло.

Из-за увеличенной мощности двигателя мотоцикл норовит встать на заднее колесо на первых трёх передачах, несмотря на заниженный центр тяжести. Если выставить систему Aprilia Wheelie Control, отвечающую за контроль этого, в самый ненавязчивый режим, она не даст переднему колесу подниматься выше 15 сантиметров или около того — держитесь крепче и чувствуйте, как глаза вдавливаются в череп. Однако если выбирать, то система контроля подъёма переднего колеса на Yamaha R1, пожалуй, работает плавнее и эффективнее.

Но двигатель был усовершенствован не только путём установки новых деталей. Также были перенастроены режимы работы мотора: Sport, Track и Race (раньше режимами были Rain, Sport и Track). Целью калибровки было уменьшение резкости дросселя и торможения двигателем при частоте оборотов двигателя выше 6000 в минуту, и, по словам Соатти, в режиме Race приёмистость плавнее, чем у настройки Track.

Противобуксовочная система Aprilia — одна из немногих систем, которые можно регулировать во время езды, не закрывая дроссель (с помощью переключателя под большим или указательным пальцем).

За торможение отвечает аппаратура Brembo в тандеме с системой Bosch 9MP ABS. Передние суппорты Brembo M430 очень мощные, но при этом не срабатывают чересчур сильно и резко. В целом, тормоза RSV4 работают отлично и предсказуемо, однако всё-таки чуть не дотягивают до потрясающих суппортов Brembo M50 на Ducati Panigale и KTM Super Duke.

Система Bosch 9MP ABS весит лишь чуть больше 2 килограммов, имеет три уровня вмешательства в работу тормозов и может быть отключена по желанию. В режиме #1, рассчитанном на использование на гоночном треке, система редко срабатывает даже у самых быстрых гонщиков. У настроек #2 и #3 есть функция Rear Lift-up Mitigation, не дающая мотоциклу вставать на переднее колесо.

Поначалу водитель-испытатель заметил, что перед мотоцикла виляет во время разгона. Было решено, что это результат передачи на землю двухсот «лошадей», но дело было в амортизаторе рулевого механизма Öhlins. У него есть пять позиций регулировки, и была активирована первая. Прибавив пару позиций, передняя часть мотоцикла стала намного устойчивее на разгоне за счёт некоторой гибкости. Таким образом, можно держать дроссель открытым дольше и чаще.

Как и раньше, RSV внушает уверенность на треке, и сбалансированная конструкция с сосредоточенной в центре массой делает байк невероятно устойчивым, особенно на входах в поворот. У мотоцикла, кажется, нет предела в том, насколько резко и низко он может наклоняться на повороте.

За рулём RSV4 хочется нестись всё быстрее и быстрее. Защита ветра была улучшена, что пригодится как на треке, так и на городских улицах.

Раз уж мы о прохождении поворотов, есть негативный нюанс: мотоцикл неохотно наклоняется, если в повороте притормаживать. Стоит отпустить рычаг переднего тормоза, и RSV4 наклонится намного охотнее. К этому нужно немного привыкнуть, но это ни в коем случае не серьёзная проблема.

Заключение

Единственное, что может помешать RSV4 стать лучшим мотоциклом в категории литровых уличных моделей, — это неистовая конкуренция и борьба за лидерство в этом классе. Обновлённый S1000RR от BMW как минимум не уступает новинке от Aprilia, как и Ducati 1299. Разумеется, теперь есть и новый Yamaha R1, который, возможно, стал новым лидером по части электронных наворотов и помощников водителя.

Осталось лишь оттестировать новинки и посмотреть, как их мощь сочетается со всеми электронными системами, и где их сочетание получилось лучше. Но новый RSV4, несомненно, является произведением искусства и одним из лучших спортбайков наших дней.

Обзор гоночной реплики Aprilia RSV4 Max Biaggi

У итальянского мотоблога получилось достать первые фотографии WSBK-реплики спортбайка Aprilia RSV4, на котором вчера в Монце Макс Бьяджи забрал две победы. Шасси, электроника, пластик, окраска – все это точь в точь как на мотоциклах Бьяджи и Леона Камье. К сожалению, гость из большого мотоспорта не может быть использован на дорогах общего пользования. Основное и единственное его предназначение, конечно же, это трек, а потенциальные покупатели – это команды, участвующие в чемпионатах по кольцевым мотогонкам.

Спортбайк оснащается 200-сильным двигателем (при весе мотоцикла в 175 кг) конфигурации V4 (65°), изобилует компонентами из углепластика и в точности копирует дизайн гоночного RSV4. Мощность на 20 л.с., а крутящий момент на 10 Нм выше чем у серийного и составляет 125 Нм. Питание, конечно же, впрыском, для чего служат 2 инжектора в каждом цилиндре и дроссели Weber-Marelli с диаметром 48мм и электронной системой управления Ride-by-Wire.

Увеличению производительности гоночного Aprilia RSV4 помогает спортивная выхлопная система Akrapovic типа 4-2-1 из титана и углеродного волокна. Далее – съемная коробка передач с системой переключения передач без отжатия “газа” Quickshift. Передняя подвеска Racing RSV4 – 43-мм вилка Ohlins с TIN-покрытием, сзади – маятник с амортизатором TTX36 Ohlins, в наличии полного набора регулировок которых не стоит даже и сомневаться. Тормоза – радиальные плавающие Brembo, шины Pirelli Diablo Superbike на дисках Marchesini из магнезия.

Характеристики приведены так, для галочки, ведь мотоцикл, побеждающий в WSBK и устанавливающий рекорды скорости просто не может быть плохим. Бери и не “парься”. С другой стороны, имея байк с такими TTX, “плохим танцорам” прицепиться будет уже не к чему. Хочешь не хочешь, а придется их отрабатывать.

Если сравнивать мотоцикл с его прямым конкурентом, Ducati 1198RS, то Racing RSV4 выходит гораздо дешевле – всего 50 000 евро против 90 000. Как обычно, в таких случаях, цена включает настройку мотоцикла под покупателя инженерами Aprilia Racing. Несомненно, гоночную реплику RSV4 будет ждать успех, особенно учитывая резонную цену и отличные результаты в WSBK.

Обзор мотоцикла Aprilia RSV4 2016

Aprilia RSV4 2016 — это один из серийных мотоциклов, который очень сильно напоминает гоночный аппарат с трасс MotoGP. Выпустили его в 2009 году. Мотоцикл имеет V-образный четырёхцилиндровый двигатель, который есть точной копией аппарата GP. Стоит отметить, что данная модель получила исключительно положительные отзывы от мотолюбителей и критиков.

Конечно, на сегодняшний день можно встретить достаточно много агрегатов, которые превзошли Aprilia RSV4 2016 не только по внешнему виду, но и по техническим характеристикам. Например, достойную конкуренцию составляют мотоциклы от компаний Ducati и BMW. Именно по этой причине, итальянские производители решили выпустить в 2016 году усовершенствованный мотоцикл, который бы имел большую мощность (201 лошадиную силу) и мог конкурировать на современном рынке мототехники.

Внешне Aprilia RSV4 2016 напоминает предыдущие модели. Немного был изменен нос мотоцикла: панели стали более круглыми и аэродинамическими, ветровое стекло сделали на 30 миллиметров выше обычного. Не забыли установить новые светодиодные фары, которые имеют посередине габаритный огонь. В новейшие зеркала устроили светодиодные поворотные сигналы. Подобное новшество даже сегодня можно встретить крайне редко.

Не смотря на то, что Aprilia RSV4 2016 может чем-то напоминать предшественников, она имеет достаточно новых деталей. Большинство из них незаметны невооруженным глазом по той причине, что расположены в двигателе мотоцикла. Практически все изменения, которые сделали производители направлены на то, чтобы увеличить гидрогазодинамику и горение, а также значительно уменьшить вес транспортного средства.

Для того, чтобы топливо подавалось в двигатель более плавно и прямо, было проведено много работ с воздухозаборной камерой. Чтобы диапазон мощности стал более широким, воздухозаборные трубы теперь имеют еще большую разницу в длине. Кроме того, это позволило улучшить производительность на средних и низких оборотах.

Измененными стали и коленвалы. Теперь они кованные, а не литые. Это позволило снизить вес мотоцикла на 600 грамм. Производители также решили увеличить на 1 мм диаметр впускных клапанов, а в выхлопных клапанах заменили стал на титан. Соответственно вес мотоцикла стал еще ниже.

Для того, чтобы не возникало проблем в работе двигателя головки цилиндров были обработаны специальным станком ЧПУ. Главный инженер компании говорит о том, что все это — очень важная и серьезная модификация двигателя, которая позволила значительно улучшить технические характеристики транспортного средства.

Во время изменений в двигателе производители ориентировались на новые масляные контуры, а также значительно увеличенный масляный бак. Благодаря тому, что были установлены внутренние каналы, насосные потери стали в несколько раз меньше, особенно если говорить о тех потерях, которые была на достаточно большой скорости.

Если говорить непосредственно о шасси, то рама из алюминия у Aprilia RSV4 2016 осталась без изменений. Но при этом двигатель установили на 5 миллиметров ниже обычного. Таким образом центр тяжести был занижен.

Производители Aprilia RSV4 2016 говорят о том, что им удалось снизить вес мотоцикла примерно на килограмм, если сравнивать с предыдущими моделями. Теперь транспортное средство вместе со всеми жидкостями, кроме бензина весит 195 килограмм, что достаточно неплохой результат. Объем топливного бака составляет 18,5 литра, поэтому к общему весу можно добавить еще, как минимум, 13 килограмм. Соответственно, со всем снаряжением мотоцикл весит 208 килограмм.

Обзор гоночной реплики Aprilia RSV4 Max Biaggi

Aprilia RSV4 Factory: Уникален в каждой гайке

Первое впечатление еще издали: какой же он маленький! По сравнению с другими «литрами» – как модель в три четверти натуральной величины. Потом отмечаешь «вкусные» стилистические детали – «крылышки» за седлом водителя (седло и подножки для пассажира – только опция), складки вокруг тройной фары. «Передняя и задняя часть – самое важное в его стайлинге, – комментировал Мигель Галлуцци, главный дизайнер проекта, – ведь все остальное закрывает собою водитель. И мы постарались придать этим частям ярко выраженную индивидуальность». Да, внешность получилась яркой. Звук – еще ярче! Саунд мотора вовсе не похож на V-твин, как у Yamaha R1 на малых оборотах, – это сочный, грозный клекот, который на высоких оборотах перерастает в победный рев! Да уж, по звуку новую Aprilia ни с одним другим мотоциклом не спутаешь. «Мы уделили «озвучке» очень много внимания, – со смехом признается Галлуцци, – перепробовали 150 вариантов выпускных систем, прежде чем остановились на этой. Она и саунд обеспечивает выдающийся, и мотор не «душит», и вписывается в нормы Евро-3». Несмотря на свою компактность, мотоцикл удивительно удобен для водителя большого роста. Догадываюсь, как так получилось: рост самого Галлуцци – 193 см, да и водитель-испытатель Алекс Хоффман не из малорослых. Посадка не столь экстремальна, как на других спортбайках, когда руки водителя нагружены сверх всякой меры; напротив, у вас даже остается «пространство для маневра» – чтобы смещаться вперед-назад, что для такого динамичного аппарата вовсе не лишне. Вперед – чтобы нагрузить переднее колесо, когда на 10000 об/мин наступает такой «подхват», что передок легчает и руль начинает подрагивать. Назад – чтобы укрыться за ветровым стеклом на скоростных прямых. А как мотоцикл послушен, какая маневренность! До сих пор лишь на KTM RC8R я мог с такой же легкостью перекладывать аппарат в S-образных поворотах. Но у австрийского спортбайка нет таких «верхов»! Про двигатель Aprilia RSV4 можно сказать: он вобрал в себя лучшее от рядных «четверок» и V-твинов. А ведь поначалу не ожидаешь от него зверской динамики на «верхах» – настолько он мягок и дружелюбен на «низах». Мотор уверенно тянет уже с 3000 об/мин, а с 6500 об/мин, когда открывается мощностной клапан в выпускной системе, он радует сочным, но линейным приростом мощности – вплоть до предельных 14200 об/мин. Кстати, ограничитель оборотов срабатывает совсем не так резко, как на других спортбайках: на 14200 об/мин мотор просто прекращает набирать обороты. Другого не остается – втыкай следующую передачу. Передаточные числа хорошо подобраны, но сам момент переключения происходит не слишком «чисто». Сюда бы пауэр-шифтер, как на BMW HP2 Sport! Отменная работа ограничителя оборотов – заслуга системы управления дроссельными заслонками «по проводам». Она также предоставляет возможность выбора трех режимов работы мотора. Доступ к переключению происходит при нажатии на кнопку стартера при работающем двигателе, но с прикрытым газом. Затем вы нажимаете на кнопку, выбирая режим, – после секундной паузы происходит переключение. И на мокром, и на сухом треке я ездил в основном в режиме «S» (Sport), в нем на первых трех передачах крутящий момент уменьшен на 25%. Режим «R» (Road) предназначен для мокрой трассы, в нем мощность снижена на 25% на всех передачах. Может быть, в городе под дождем он и хорош, но на гоночном треке слишком уж «рубит» динамику – едешь словно на 750-кубовом мотоцикле. Есть еще режим «Т», или Track. Под дождем я только попробовал включить его – и тут же чуть не «убрался» с трассы – настолько стали резкими реакции мотора с самых «низов». В «сухой» день попробовал переключиться на этот ре­жим – реакции остались пугающими. Тест-пилот компании Алекс Хоффман подтвердил: «Я говорил им, что режим «Т» слишком резок – мне он тоже не нравится. Быстрее прохожу трассу в режиме «S». Режимы – режимами, а вот трекшн-контроля, как на Ducati 1098, на Aprilia RSV4 пока нет. Но его разработка уже идет в сотрудничестве с компанией Magneti Marelli, и в сентябре будет представлена оснащенная им модификация RS. К тому времени уже будет выпущена запланированная на этот год партия в тысячу мотоциклов Aprilia RSV4 Factory. Вибрация практически не ощущается – благодаря балансирному валу и грузам на концах руля. Компактная конструкция силового агрегата обеспечивает большой боковой просвет, сбалансированное шасси позволяет глубоко закладывать мотоцикл в поворотах. Множество регулировок – вплоть до положения силового агрегата в раме – предоставляет возможность настроить машину в соответствии с дорожными условиями. Так, на сухой трассе мне укоротили базу на целых 40 мм – чтобы лучше проходить связку поворотов. Тормоза Brembo делают свою работу на все сто – но другого от этой марки и не ожидаешь. А вот то, что обнаружил хорошее торможение двигателем (а ведь здесь «проскальзывающее» сцепление), – это был сюрприз. При этом даже переключение на две передачи «вниз» при прикрытом дросселе не вызывает чаттера заднего колеса. Так как же охарактеризовать новый супербайк Aprilia в нескольких словах? Пожалуй, так: это умный спортбайк, и создали его умницы, которые не страшатся внедрять необычные технические решения. Три месяца назад, протестировав новую Yamaha R1, я предсказывал, что вскоре все японские производители кинутся делать рядные «четверки» с неравномерным чередованием вспышек в цилиндрах. И вот теперь я опробовал Aprilia RSV4 с мотором не хуже, но этот мотоцикл гораздо компактнее, а принцип централизации масс реализован до предела. Honda уже готовит спортбайк с двигателем V4. А кто помешает инженерам Suzuki взять за основу свой мотоцикл для MotoGP модели GSV-R и сделать из него замену для GSX-R1000 с V-образной «четверкой». Так что Aprilia RSV4 – это мотоцикл завтрашнего дня. Но уже сегодня.

ОБЩИЕ ДАННЫЕ:
Модель Aprilia RSV4 Factory
Модельный год 2009
Сухая масса, кг 179
Длина х ширина х высота, мм 2050x715x1165
База, мм 1424
Высота по седлу, мм 845
Вылет, мм 105
Угол наклона рулевой колонки, град. 24,5
Объем бензобака, л 17

ДВИГАТЕЛЬ:
Тип 2- цилиндровый, V-образный, 4-тактный
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 998,9
Диаметр цил. х ход поршня, мм 78×52,3
Степень сжатия 12,8
Макс. мощность, л.с. при об/мин 180/12 500
Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин 115/10 000
Система питания впрыск топлива
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ:
Сцепление многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой
Коробка передач 6-ступенчатая, кассетного типа
Главная передача цепью

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ:
Рама диагональная, ал. сплав
Передняя вилка телескопическая, перевернутого типа, полностью регулируемая
Диаметр труб, мм 43
Ход колеса, мм 120
Задняя подвеска маятниковая, с полностью регулируемым моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход колеса, мм 130
Передний тормоз 2 диска ∅ 320 мм, 4-поршневые моноблочные скобы
Задний тормоз диск ∅ 220 мм, 2-поршневая скоба
Передняя шина 120/70ZR17
Задняя шина 190/55ZR17

МИГЕЛЬ ГАЛЛУЦЦИ: «ЛИТР» В «ЧЕТВЕРТУШКЕ» Как и Ломбарди, Галлуцци реализовал себя по-новому. Хотя за плечами этого конструктора такие эпохальные машины, как Ducati Monster и ST2, Cagiva Raptor и внедорожные Husqvarna, все-таки Aprilia RSV4 – его первый спортбайк. – Когда я пришел в компанию Aprilia около трех лет назад, работа над двигателем кипела вовсю, и все-таки тогда были сделаны лишь первые наброски самого мотоцикла. Задание для меня сформулировали четко: аппарат должен стать самым компактным и узким в своей категории, а за образец нам предложили взять… гоночную Aprilia 250GP. «Литр» в шасси гоночной «четвертушки» – каково? Первый компоновочный проект сделали за шесть недель. Он победил в конкурсе, в котором участвовали еще три проекта «со стороны». Поначалу мы решили сделать раму из магниевого сплава – чтобы компенсировать большую массу силового агрегата. То была сложная конструкция, собранная на болтах – ведь в массовом производстве сваривать магний чрезвычайно сложно. Но потом прикинули: она дает выигрыш всего в 4 кг – и забросили эту затею. Второй вариант – уже алюминиевая рама, с экструдированными диагональными элементами. Но она получилась и тяжелой, и безобразной. Родился третий, нынешний вариант – из литых и штампованных деталей из алюминиевого сплава. Сложнее всего давалась компоновка: как уместить все системы в столь компактное шасси? Не проходило и дня, чтобы кто-нибудь из конструкторов не говорил: а куда мы вставим блок управления? или элементы противобуксовочной системы? или какой-нибудь сервомотор. А ведь еще надо где-то разместить и водителя! Мелкие и не очень мелкие поправки в конструкцию вносили вплоть до самого окончания работы. Скажем, уже в ноябре прошлого года по требованию нашего тест-пилота Алекса Хоффмана изменили профиль углублений на бензобаке. Красивую картинку нарисовать может каждый. А вы попробуйте воплотить ее в металле! Да в массовом производстве, да вывести ее на рынок в подходящее время! Да при этом сохранить в облике аппарата все, что вызывает те эмоции, которые захватили вас после появления еще первых эскизов! Вот это можно считать достижением! Думаю, нашей команде все удалось. Надеюсь, что наше вдохновение разделят покупатели. Если сформулировать идею RSV4 в нескольких словах, это будет звучать так: «стиль на службе техники». Новый мотоцикл – инновационная конструкция, которая к тому же замечательно выглядит. И едет! КЛАУДИО ЛОМБАРДИ: ТЕХНИКА С ЧИСТОГО ЛИСТА Трудно поверить, но для 67-летнего Ломбарди силовой агрегат Aprilia RSV4 – его первая мотоциклетная конструкция. Между тем он – один из самых известных итальянских двигателистов. Всемирное признание получил еще в 80-е годы, когда автомобиль Lancia Delta Integrale со спроектированным им мотором выиграл четыре чемпионата мира по авторалли. Затем Клаудио работал техническим директором команды Ferrari F1, а в 1994 году возглавил разработку дорожных двигателей Ferrari. – Когда мы начали работу над этим проектом в сентябре 2005 года, то поначалу выбрали угол развала цилиндров 60 градусов, – рассказал Ломбарди. Но с таким углом не смогли сделать впускные патрубки прямыми, потому увеличили развал до 65 градусов. Вибрации, возникающие при такой схеме, эффективно подавляет балансирный вал. Так мы сделали узкий и не слишком высокий силовой агрегат. Мотор чрезвычайно короткоходный – 78х52,3 мм. Будь моя воля, сделал бы его еще более короткоходным! Дело в том, что когда начинали работу, то действовало ограничение для 4-цилиндровых супербайков отношения диаметра цилиндра к ходу поршня, заданное FIM: не более 1,5. Это для того, чтобы дать какие-то шансы и проявиться «литровым» «твинам». Но после перехода к 1200-кубовым «твинам» это ограничение сняли – но для нас слишком поздно. А ведь чем меньше ход поршня, тем легче раскрутить мотор по оборотам – эту науку я хорошо усвоил в Ferrari. Кованые поршни сидят на стальных шатунах (титановых – на гоночном мотоцикле WSBK). Цельный коленвал вращается в подшипниках качения. Чтобы сделать головки цилиндров как можно уже (а именно они определяют ширину рамы), пришлось выбрать сложную схему привода верхних распредвалов: от коленвала идет шестеренная передача, от нее – цепи к впускным распредвалам, а затем опять шестерни привода выпускных распредвалов. Так удалось получить головки шириной всего 250 мм – уже, чем у V-твина Aprilia RSV! Клапаны (титановые впускные и стальные выпускные) установлены под углом 22 градуса. В Ferrari мы экспериментировали с разными углами установки клапанов – от 16 до 28 градусов, но именно этот параметр дал наилучшие результаты. А самое большое, считаю, мое достижение состоит в том, что столь мощный и компактный двигатель очень эффективен и в термическом отношении. Поэтому удалось применить довольно компактный радиатор, что также помогло уменьшить ширину мотоцикла. На каждый цилиндр установлены две форсунки: одна – за дроссельной заслонкой, вторая – в верхней части впускного тракта. Нижняя – основная, ведь чем ближе к впускным клапанам расположена форсунка, тем отзывчивее двигатель на вращения ручки газа. Верхняя вступает в действие лишь тогда, когда дроссельная заслонка открыта более чем на 65% и мотору нужна дополнительная подача топлива. Очень рад, что мне удалось поработать над этим проектом. Словно вернулся в свою молодость: во времена проектирования автомобиля для ралли у нас господствовала атмосфера энтузиазма и страсти, в нее я попал и в мотоциклетном мире. Хотя пришлось нелегко, ведь мы не могли взять за образец чью-либо конструкцию V4 – Honda RC45 слишком стара. Если проектируете рядную «четверку», в принципе, можете подсмотреть, как это сделали в Honda, Suzuki или в MV Agusta – но это не наш случай. Наша конструкция – на 100% Aprilia. Сожалею лишь об одном: силовой агрегат получился довольно тяжелым – 71 кг. Но со схемой V4 неизбежны «лишние» распредвалы и так далее. Мы постарались облегчить двигатель как могли – так, множество внешних деталей изготовлено из магниевого сплава. И все же… Но это единственный повод для сожаления, в остальном же получился, согласитесь, превосходный мотор. Надеемся, понравится он и покупателям.
Обсуждаем ТУТ