Обзор Cagiva Raptor 650

Итальянский мотоцикл Cagiva Raptor 650 — стильный городской житель. Внешний вид, смешавший в себе классические и современные элементы, притягивает взгляды, так что без внимания вы на нём не останетесь. Красивый, мощный, удобный — все эти эпитеты в полной мере применимы к этому мотоциклу.

Строго говоря, Cagiva Raptor 650 — мотоцикл не совсем итальянский. Точнее, он создан в сотрудничестве с японцами — на этом байке установлен двухцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения от Suzuki SV650. Движок — V-образный, точнее, даже L-образный, так как угол развала цилиндров составляет 90 градусов. Он выдаёт на пике мощности 70 л.с., но у него есть солидное преимущество перед многими «рядниками» сравнимой кубатуры — тяга в нижнем диапазоне оборотов.

Серьёзно, если какой-нибудь 600-кубовый мотоцикл, оснащённый рядным мотором, приходится крутить, чтобы избежать отсутствия тяги и дёрганой езды, то Cagiva Raptor 650 едет ровно с самого момента старта. Разумеется, идеально не может быть абсолютно всё, и за почти чопперную тягу на низах приходится расплачиваться слабыми «верхами». В остальном схема самая что ни на есть классическая и проверенная годами — 5-ступенчатая КПП, цепная передача. Расход в режиме городской езды составляет около 7-7,5 литров АИ-92.

При первой же поездке на этом мотоцикле радует тормозная система, состоящая аж из трёх дисков — роскошь, и эта роскошь действительно очень эффективно заставляет байк сбросить скорость. Да, на тормозах тут явно не сэкономили, по крайней мере, на Cagiva Raptor 650 они не вызывают никакого желания их доработать.

Рама типа «птичья клетка» придаёт мотоциклу довольно агрессивный вид, и его взрывной характер вполне это оправдывает. Два глушителя дополняют образ, как бы намекая, что одной выхлопной трубой тут не обойдёшься, и нельзя не признать, что такая симметричность Cagiva Raptor 650 ему очень идёт. Ну а звук, звук! Это просто нечто. Солидный и басовитый рокот может запросто ввести окружающих в заблуждение — подобное басовитое рычание обычно ожидаешь услышать от хромированного чоппера, но никак не от городского нейкида.

Сиденье на удивление удобно для мотоцикла этого класса. Пятая точка не устаёт и после 3-4 часов в седле, что для штатного седла является отличным результатом, тем более что перед нами всё-таки городской байк, а не люкс-турер. Да и общее качество отделки и покраски Cagiva Raptor 650 весьма и весьма радует. Видно, что итальянцы не пытались сэкономить лишнюю копейку, удешевив всё, что можно удешевить.

Что же мы имеем в итоге? Стильный и харизматичный, как и практически любой итальянский мотоцикл, Cagiva Raptor 650 к тому же обладает знаменитой японской надёжностью. Его двигатель с приятным и покладистым характером способен подарить немало приятных ощущений при езде, эффективные тормоза уберегут от неприятностей в опасной ситуации, да и сам мотоцикл, послушно слушающийся руля и легко маневрирующий между автомобилей в плотном городском движении, способствует безаварийной езде.

Обзор Cagiva Raptor 650

Извините, простите, а можно пройти посмотреть?))) Шучу, всем привет! Вот и еще один единомышленник прибыл. Сезон давно уже перевалил за экватор, погода перестает радовать, из-за чего появилось немного свободного времени на то, чтобы поделиться своими мыслями.
Байкпост давно читаю, но тихо и часто даже не авторизовавшись))) Настало время выйти из сумрака и тоже сделать что-то хорошее… Надеюсь что получится и пост не удалят.
Обзор будет на достаточно редкий мотоцикл, который у меня во владении с 11 марта 2017 года.

И так знакомьтесь – Cagiva Raptor 650 2006 года рождения. И здесь, в лучших традициях презентаций техники, на сцене под светом софитов должны сдернуть чехол с мотоцикла, но нет, таким мотоциклом уже никого не удивить.

Сухие цифры приводить не буду, найти их в интернете не сложно, да и кому они интересны? Если только индивидуумам, которые любят все измерять линейкой и потом ходить с высоко поднятой головой. Я же постараюсь рассказать, что это за зверь, каков он в эксплуатации и вообще зачем его купил.

Начнем знакомство с родословной, это итальянец, даже нет… я бы сказал что это итальянка, не взбалмошная 18 летняя девчонка, а уже взрослая, солидная, атлетичная, но с характером (О чем говорю знаю, была во владении Альфа Ромео=). На баке красуются наклейки CAGIVA, на ключе эмблема слона, а вот если посмотреть на раму, то там мы увидим MV Agusta. Сложно? И правда можно сначала запутаться, но кому интересно может почитать историю марки, очень даже интересное и захватывающее чтиво. Если лень читать или не интересно, то марка Cagiva поменяла название на MV Agusta.
Разобравшись с родословной можно подумать, что мы купили чистокровного итальянца, но нет, это далеко не так. Смотрим на двигатель и видим там очень знакомые очертания, а это оказывается инжекторный мотор от Suzuki SV650. Да, силовой агрегат полностью позаимствован от СВэхи (были еще мотоциклы куда он ставился, просто класс мотоцикла схожий, вот и зацепился за него, а еще изначально хотел покупать такой), но только итальянцы поставили свои мозги, чем повысили мощность мотора до 75 лошадиных сил. Был еще и литровый вариант, и там мы тоже не увидим ничего итальянского в силовой установке, стоит там всем известный двигатель от Suzuki.
Продолжим изучать Кадживу, с двигателем разобрались, а что же с шасси? А вот тут мы попадаем в мир Италии. Рама трубчатая, жирные тормоза от Brembo (спереди два диска по 298мм с четырехпоршневыми суппортами и сзади- однопоршневый 220 мм), вилка перевертыш от Marzocchi, бак пластиковый(с пластиком мы получили бонус в виде отсутствия ржавчины). Звучит хорошо? Я бы сказал, что очень хорошо. (Сейчас наверно набегут владельцы СВэх и будут пинать) Если сравнить с СВэхой, то за стоимость японца мы получаем мотоцикл совсем другого класса.

Читать еще: Мотоцикл Hurricane 90 (2010): технические характеристики, фото, видео

Вот мы уже и знакомы заочно с Кадживой, теперь уже можно потрогать, помять, посмотреть, а кто-то даже и понюхает))) Оговорюсь сразу, я не большой любитель мотоциклов с круглой фарой, но итальянцы умеют делать «магию». Мотоцикл смотрится гармонично, ни один элемент не выбивается из общей картины, для меня это мотоцикл с плаката, на который хочется смотреть. А что здесь с выхлопом? А тут стоит два глушителя, я думаю никому не надо рассказывать как звучит L-twin. Как обычно посторонние люди реагируют на мотоциклы? В основном недовольны громкостью и просто посторонним шумом, здесь ситуация другая, мне неоднократно говорили что звук красивый и «благородный», и да, забыл сказать, что мотоцикл тихий, заезжая ночью во двор, вы не будете опасаться падения тяжелых предметов с последних этажей.
Рулится мотоцикл отлично, над подвеской тут реально думали, нет никакого желания хоть что-то в ней поменять, но за это мы расплачиваемся достаточной жесткостью, если на ямах не приставать на подножках, то можно что-то оставить на баке = ) Но при этом подвеска не зубодробительна, ездить вполне комфортно, не тур-эндуро конечно, а настоящий дорожник.
Вот и дошли мы до тормозов, их тут более чем достаточно, с учетом того, что twinом можно тормозить без применения тормозов, то тут их с запасом (на литре тормоза точно такие же). Спереди стоят с завода армированные магистрали, тормоза абсолютно понятны и свою роль выполняют на 5+, не хватает только АБС, поэтому работаем тем, что находится у нас в шлеме.
Сидеть на мотоцикле приятно, сиденье комфортное, вполне мягкое. Мотоцикл для райдеров невысокого роста подходит, со своим 170см двумя ногами полностью не достаю до земли (пару сантиметров и наверно будут стоять полностью), но это абсолютно не мешает, центр тяжести низкий у мотоцикла. Посадка практически прямая.

Что у нас осталось? Ветрозащита? Её тут нет, это naked, не смотря на подобие обтекателя, ветрозащиты тут нет, может чуть-чуть обтекатель и отводит поток, но весь шлем в мошках, да и сдувает с мотоцикла хорошо.

Потрогали, познакомились, можно переходить к эксплуатации? А тут нас ждут увлекательные приключения, для слабых духом этот мотоцикл вряд ли подойдет. Покупая практически любой мотоцикл мы получаем следующие проблемы как правило:
— колхозинг в виде запускания шаловливых рученок в мотоцикл
— однозначно мотоцикл падал, а значит был или будет ремонт
Со всеми этими проблемами я столкнулся в полной мере + этот мотоцикл очень редкий, даже за границей. И так запасаемся попкорном и терпением.

Что же я получил при покупке? А проблем было достаточно:

1) стоит неродной руль (посадка чуть изменилась, но мне комфортно, родной руль пониже)
2) стоял ксенон, так как света маловато дает фара
3) трос сцепления закусывало траверсой в повороте
4) переднее крыло не совсем в цвет и некачественный ремонт
5) ТО никто не делал ( у цепи закисло звено, отмочили в солярке и норм(здесь должно быть рука-лицо))
6) сломанный и паксиполом починенный тормозной бачок на руле
7) тормозная жидкость цвета чифира

8) задний тормозной диск с трещиной между отверстиями перфорации
9) гнутая и заваренная тормозная лапка
10) подтек масла на вилке
11) хреново работающие поворотники

Как видите, меня это не остановило от покупки, а что из этого вышло сейчас расскажу. Начал закупать все для ТО, если с двигателем все понятно, берем все как на Suzuki, а вот дальше начинаются пляски: каталогов нет, никто ничего не знает, по этому лезем на ebay и изучаем оригинальные каталоги запчастей на совместимость. Тормозной диск с колодками были куплены фирмы EBC с ebay, приехали из самой Великобритании, сразу скажу, цена не совсем гуманная, но других вариантов не было. Тормозная жидкость DOT 4 и проблем с её покупкой нет. Меняем, прокачиваем и радуемся цепкости тормозов. Но в один прекрасный день произошла неприятность, еду с работы и чувствую, что что-то легло мне на правую руку, а это тормозной бачок решил отвалиться от своего крепления…

Матерюсь, но на бачок это не подействовало, пришлось примотать стяжками и так ездить пару недель в поисках замены. Родного бочка найти даже на ebay не удалось, но поиски показали, что точно такой же бачок ставится на R1. Класс! Быстро меняем и радуемся полностью исправному узлу.
С тормозной лапкой все еще хуже, заменить ничем не получится, новую нигде не купить, но долгие круглосуточные поиски привели к единственному лоту – б/у лапка в отличном состоянии, но по цене боинга и находилась в Австралии, что влечет за собой еще негуманную доставку. Переписка с продавцом, торги, угрозы, слезы, опять угрозы, в общем сошлись на более менее приемлемой цене, и я смог ощутить себя полноценным человеком, которому не надо загибать ногу в странные позы, чтобы тормозить.
Текущую вилку отдал в сервис, предварительно найдя в мануале на заморском языке вязкость и количество масла в вилке. Самое простое из всего ремонта)))
Цепь и звезды… Никакой информации нет, идем к мотоциклу и считаем звенья, зубья, а дальше долгие поиски мест, где есть в наличии. Теперь информация записана, и больше проблем с этим не будет.
Трос сцепления пришлось чуть тюнингануть, он имел изгиб в 90 градусов прям при выходе с ручки. Применяем тиски, грубую силу и получаем нужный нам угол, трос ходит свободно в рубашке, по этому перепрокладываем трос по новому пути и забываем про то, как траверса сдавливала трос сцепления при поворотах. Ах да, родного троса для Кадживы найти нигде не удалось.
С поворотниками оказалось все просто и в тоже время не совсем просто. С завода там стоит термореле на два контакта, со временем оно перестало работать по человечески, были задержки между включением и началом моргания поворотника, а первая вспышка была в половину накала. Взял реле от жигулей, отключил проверку целостности ламп и добавив еще один проводок на массу, получил идеально работающие поворотники.
Крыло оставил на зиму, цвет не сильно отличается, не отваливается и свою функцию выполняет. С рулем тоже самое – буду думать зимой, или перекрашу (есть немного ржавчины поверхностной) или поменяю.
А вот ксенон – самое забавное. Где могли, везде накосячили «умельцы». В фаре прорезали дырень! Не отверстие, а именно дырень, блоком розжига заткнули резиновый хобот, через который поступает воздух в короб воздушного фильтра, ну и на последок — ТАК все это подсоединили к АКБ, что все контакты окислились. Весь колхоз пришлось выдрать, почистить, фару залатал, поставил обратно галоген. Проделанной работой доволен, а вот светом фары не совсем доволен, надо будет что-то придумать.

Читать еще: Мотоцикл Velux 150 (2007): технические характеристики, фото, видео

Хотел дорожник, чтобы подвеска не зубодробительна была, хотел прямую ну или почти прямую посадку, очень нравится twin на 2 цилиндра из-за тяги и звука, хотелось относительно не старый мотоцикл. Муки выбора описывать не буду, и так много текста, но хочу сказать что пришел к СВэхе, а потом нашел Кадживу и тут меня зацепило, хочу и все. Конечно «хочу и все» – это хорошо, но оправданием еще служило то, что Каджива имеет значительные плюсы перед СВэхой.
Посоветовал бы покупать другим людям Кадживу? Нет и еще раз нет. Проблемы с запчастями на лицо, если сломать что-то из навесного, то купить — большие проблемы, а возможно и не купить вовсе, придется колхозить или изобретать, плюс вы получите Б/У мотоцикл, который вряд ли любили как Вы и обслуживали должным образом, а может и чего страшней — КОЛХОЗИЛИ. Если вы готовы жить со всеми этими проблемами, плюс ждать доставку запчастей(если найдете конечно =) пока любимица стоит в гараже, то этот мотоцикл вас будет радовать своей красотой и харизмой, дарить радость от управления им как в пробках так и на шоссе. Да, у неё нет взрывной динамики как у 4-х цилиндровых братьев, у неё ровная тяга, но она постоянная и аутсайдером даже среди мотоциклистов вы не будете.
Хочу я продать Кадживу? Нет, я не вижу ей замены, второй мотоцикл — может быть, но Каджива для меня идеальна на данный момент.

Обзор Cagiva Raptor 650

Don’t be deceived by the mid-sized engine – Rod Chapman of Motorcycle Trader magazine has discovered the perfect all-rounder, and fallen head over heels.

The Italians have got it made, don’t they? A beautiful country, gorgeous women, great food – and when it comes to Italian motorcycles, they’ve got the perfect mid-capacity all-rounder too.

Yes, after taking the Cagiva Raptor 650 for a spin I was thoroughly impressed, even if it hurt to say so, given the way Italy knocked the Socceroos out of the World Cup.

Initially debuting in 2001, the current Raptor is essentially still the same machine, bar slightly updated styling and a few other minor mods. The other bikes in the Raptor family, like the Raptor 1000, V Raptor 1000, Xtra Raptor 1000 and V Raptor 650, have all been discontinued, leaving the standard Raptor 650 to beat the Raptor drum all by itself.

Not that it has any problem doing that; indeed the positive adjectives begin even before you’ve hopped on the thing.

Sitting in the drive, the bike’s lustrous paint seems so deep it fairly glows with radiance, while a closer inspection reveals a nicely welded trellis frame, beautiful brackets and quality fittings throughout. This is certainly one bella signorina.

But if you fell into the trap of thinking Italian bikes were all form and no function, think again. To an extent this may have been the case in years gone by, but today the sentiment simply doesn’t hold true, and the Raptor 650 is a perfect case in point.

NOT SO SQUEEZY
At 6’2″ there are plenty of bikes around that are simply too small to accommodate me comfortably, and by nature I thought that this mid-size naked would be quite a squeeze.

But straddling the bike it felt okay. Of course my feet were flat on the ground, but that 770mm seat height didn’t feel too short, and after actually riding off down the road I was pleasantly surprised to find that I wasn’t the proverbial giraffe on rollerskates I thought I might have been.

Throw in a firmish but supportive seat, a relatively upright ride position, acceptable legroom and a surprisingly effective bikini-fairing and screen, and after a good few hundred kilometres of traipsing around the countryside to Melbourne’s east I was still ready for more.

But my lack of aches and pains only tells half the story here, because the bigger part of me wanting to push on here was more to do with the fact that if you approach this machine with even the barest hint of enthusiasm, it’s one thoroughly addictive bike to ride.

Читать еще: Мотоцикл Super Sonic 125 (2008): технические характеристики, фото, видео

Around town it carries out its commuter role with consummate ease. It’s light. It’s nimble. It’ll flick through gaps in the traffic with but a light dab on the ‘bars.

Its flexible V-twin powerplant offers useable power and torque pretty much right throughout its rev range, although most of the time around town you’ll end up sitting between 5000 and 7000rpm – right where that torque is at its meatiest.

A BIKE FOR ALL REASONS
Get it out on the highway, and it’ll purr along at 100km/h in sixth gear at a reasonable 4750rpm, with decent roll-on power just a twist of your wrist away.

Of course as a bare bones naked it doesn’t have any of the bells and whistles of bikes more suited to distance work, but it’ll cope with long hauls well enough – and probably a lot better than you might imagine.

But it’s when you hit the curves that the Raptor really comes into its own, swooping from side to side in a predatory manner befitting its namesake. Yep, riding this thing hard is an absolute hoot.

Its V-twin rumble stirs the blood, while its acceleration, handling and all-round performance will have adrenalin pounding through your veins.

The four-piston front Brembo stoppers are more than up to the task of arresting forward progress, while the clutch is light and precise.

The suspension is pretty basic – non-adjustable (but inverted) forks and a rear shock adjustable for preload only – but they work well, offering a good compromise between comfort and all-out sporting performance.

There’s no harsh vibration from that Suzuki SV650-derived engine, either – just smooth, V-twin pulses.

About four corners into a lovely section of winding road I was wondering why you’d ever want anything more in a bike.

Admittedly it’s probably not too brilliant off-road, and if I was riding around Oz I’d probably want a bit more weather protection – but this truly is a top notch all-rounder.

I WANT ONE
The bike returned 14km per litre on this test, but the pace in the backblocks was, err, somewhat brisk, and I’d expect to see that upped by another two or three kilometres per litre as a more realistic average.

Still, with a relatively generous 17.5-litre tank, that 14km/litre would still see around 220km pass under the wheels before you need to go looking for a bowser – respectable enough for a middleweight streetfighter.

Downsides? Not many. The end of the sidestand rests a little high when retracted, so those with longer legs may find it a stretch to reach when they want to flick it down. Its steering lock isn’t as wide as you’d expect of a naked, and its mirrors keep you well informed of the state of your elbows. And that’s about it, without risking being called a pedant.

At $12,290 plus ORC you shouldn’t have to sell a kidney either, so to my mind the Raptor 650 has ticks in all the right boxes. Great looks, great performance, great price. With fuel prices going the way they are, half the population should be on one of these – and they’d be laughing maniacally all the way to work.

Thumbs Up
Awesome all-rounder
Laugh-out-loud performance
Sexy Italian styling
Thumbs Down
Useless mirrors
High sidestand catch
Limited (for a naked) turning circle
Cagiva, at a glance.
A fabricator of small metal components, Cagiva was founded in 1950 by Giovanni Castiglioni, but the motorcycle division was founded in 1978 by his two sons, Claudio and Gianfranco.

Located in Varese, in northern Italy.

The name is a combination of the first two letter of CAstiglioni (the surname), GIovanni (the founder’s first name) and VArese (their home and company headquarters).

Claudio bought out his brother in the mid-’90s, and Malaysian automotive giant Proton bought into the company in 2004.

After internal management quarrels at Proton, Italian investment firm Gevi SpA bought out Proton for one Euro, the deal to finalise the acquisition of the 58 per cent majority shareholding going through last February, retaining Claudio Castiglioni as company head.