Мотоцикл YB9 Bellaria (1990): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл YB9 Bellaria (1990): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл YB9 Bellaria (1990): технические характеристики, фото, видео

Иж-9 – модель мотоцикла, марки Иж

в 1940 году на Ижевском мотозаводе началось производство модели “Иж-9”, с увеличенной до 9 л.с. мощностью при 4 тысяч оборотов в минуту. Оснащался одноцилиндровым двигателем, цилиндр имел 2 выпускных окна. Рабочий объём двигателя состовлял 300 кубических сантиметров. Мотоцикл имеет массу 147 килограмм. В иж 9 передние тормозные барабаны были улучшены, их увеличили в диаметре. Топливный бак мотоцикла имеет объём 14 литров. На ИЖ-9 ставили новую улучшенную переднюю вилку, демпфер и верхний мостик. На ИЖ-9 изменили систему продувки цилиндра, направили выхлопные газы в два глушителя, улучшили охлаждение цилиндра и головки блока, в шатуне применили игольчатый подшипник, создали более прочную и надежную вилку переднего колеса. В итоге новая машина по основным характеристикам уверенно вышла на мировой уровень.

Тогда же из Ленинграда была получена документация на мотоцикл “Л-8”, оснащенный 4-тактным верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 348 куб.см. и максимальной мощностью 13,5 л.с. Для ускорения освоения новой модели было решено применить ходовую часть мотоцикла “Иж-9”. Серийное производство нового мотоцикла, получившего обозначение “Иж-12”, должно было начаться летом 1941 года. Однако дальнейшему развитию мотоциклостроения на заводе помешала война.

Осенью 1939 года, по заведенной традиции, опытные ИЖ-9 вместе с серийными Иж-8 отправили в испытательный пробег в район Урала протяженностью 3 тыс. км. Желая быстрее получить максимум информации, создали три сменные бригады водителей испытателей с таким расчетом, чтобы каждая машина прошла не менее 9 тыс. км. ИЖ-9 полностью оправдал надежды коллектива Опытного мотоциклетного завода, продемонстрировав превосходство над предыдущей моделью. Мелкие недоработки, выявленные в пути, оперативно устранили на заводе.

Охлаждение двигателя – воздушный, двойной, возвратный, продувной. Размеры шин, диаметр и ширина в дюймах – 26*3,25.

Подбор мотошин для мотоцикла Bimota YB 9 1990

Подбор шин для мотоцикла Bimota YB 9 1990:

Мотошины для Bimota YB 9

Подбор мотошин для мотоцикла Bimota YB 9 1990

В нашем каталоге мотоциклетных шин представлены типоразмеры дисков и шин, которые подойдут для мотоцикла Bimota модели YB 9.

Всего для мото Bimota YB 9 подойдут типоразмеров мотошин. Если вы не уверены в правильности отображения типоразмеров для вашего мотоцикла — позвоните нашим консультантам по телефону 8 (495) 989-14-12 для уточнения необходимых размеров.

Для того, чтобы преступить к выбору мотошин для Bimota YB 9 — кликните на необходимый типоразмер.

Обратите внимание на то, что заводскими размерами являются только «оригинальные размеры». Все остальные носят рекомендованный характер.

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер, вся информация носит ознакомительный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой. Подробную информацию о наличии и стоимости указанных товаров и (или) услуг уточняйте у менеджеров отдела клиентского обслуживания.

Москва
Огородный проезд, 9Ас1
8 (495) 989-14-12

Читайте также:

Болотниковская, 47соор1
8 (495) 989-14-12

Бусиновская Горка, 1ас6
8 (495) 989-14-12

Авиамоторная, 65с1
8 (495) 989-14-12

Подольск
Быковская, 11
8 (495) 989-14-12

Дорожная, 12
8 (495) 989-14-12

Химки
Заводская, вл11
8 (495) 989-14-12

Люберцы
Красная 1лит2К
8 (495) 989-14-12

Ногинск
5-я Доможировская, 4
8 (495) 989-14-12

Санкт-Петербург
Минеральная, 6
8 (812) 242-81-10

Рабочая, 7Л
8 (812) 242-81-10

Екатеринбург
Шефская 3М
8 (343) 288-72-78

Ростов-на-Дону
Королёва, 5/2
8 (863) 333-28-30

проспект Стачки, 292А
8 (863) 333-28-30

Уфа
Лесотехникума, 49/1А
8 (347) 229-47-33

Сельская Богородская улица, 27А
8 (347) 229-47-33

Новоуфимская, 18
8 (347) 229-47-33

Стерлитамак
Западная 5А
+7 3473 30-60-09

Архангельск
Дачная, 59
8 (8182) 60-88-18

Северодвинск
Портовая, 1
8 (8184) 54-87-78

Обзор мотоцикла Yamaha MT-09 (FZ-09) / Tracer 900

Модель нейкеда Yamaha MT-09 впервые была представлена в 2012 году на выставке Intermot-2012, а в серийное производство пошла с июня 2013 года. На рынке Северной Америки данная модель носит название Yamaha FZ-09. Главной причиной создания Yamaha MT-09 послужило желание Yamaha составить достойную конкуренцию европейским моделям Triumph Street Triple и MV Agusta Brutale 800, а также иметь флагманскую модель в линейке необычных мотоциклов MT.

Как и все мотоциклы серии MT, Yamaha MT-09 не похожа на японскую модель в классическом его представлении, и главным образом это проявляется в двигателе – вместо классической “рядной четверки” используется рядный 3-цилиндровый двигатель объемом 847 куб. см., выдающий 115 л.с. мощности и 87,5 Нм крутящего момента. Данный выбор был обусловлен тем, что подобная компоновка двигателя, по мнению Yamaha, обладает лучшим соотношением мощности, крутящего момента и массы.

Из других технических особенностей Yamaha MT-09 можно выделить алюминиевую литую раму, 6-ступенчатую КПП, переднюю вилку перевернутого типа, асимметричный задний маятник, наличие системы управления тягой двигателя TCS (STD – стандарт, A – спорт, B – дождь), ABS и электронную дроссельную заслонку (система YCC-T – Yamaha Chip Controlled Throttle).

Конструкция задней подвески напоминает ту, что используется на модели MT-07 – амортизатор горизонтального расположения под седлом, максимально близко к центральной оси мотоцикла. Такая компоновка впервые была использована на мотоциклах марки Buell и позволяла добиваться идеальной развесовки без удлинения колесной базы (в отличие от использования моноамортизатора с традиционной системой крепления).

Основные модификации Yamaha MT-09:

• Yamaha MT-09 (FZ-09) – обычная версия мотоцикла.
• Yamaha MT-09 Tracer (FJ-09) – выпускается с 2015 г. и представляет собой туринг-версию модели с ярко выраженным передним обтекателем, ABS, топливным баком на 18 л (вместо 14), приборной панелью от Yamaha XT1200Z Super Tenere, светодиодной оптикой спереди с сзади и D-режимом системы управления тягой.

В 2016 году на базе двигателя, рамы и ходовой от Yamaha MT-09 был разработан заводской скрамблер – Yamaha XSR 900.

В 2017 году модель MT-09 получила обновленный внешний вид, новый выхлоп, более жесткие настройки задней подвески, проскальзывающее сцепление и квикшифтер QSS (работает только вверх, теперь идет в стандартной комплектации).

В 2018 году появилась комплектация MT-09 SP, которая отличается вилкой золотого цвета, эксклюзивной раскраской, оформлением приборной панели и задней подвеской Öhlins. Модификация Tracer также получила расширенную комплектацию GT, отличавшуюся наличием боковых кофров, цветным TFT-дисплеем и полностью регулируемой передней подвеской.

В 2019 году на базе двигателя MT-09 была построена трехколесная модель – Yamaha NIKEN.

Yamaha MT-09: электронные помощники

• ABS
• YCC-T – Yamaha Chip Controlled Throttle – электронный дроссель
• TCS (Traction Control System) – система трекшн-контроля
• D-Mode – система выбора режима работы двигателя
• QSS (Quick Shift System) – квикшифтер (вверх)
• A&S clutch (Assist & Slipper clutch) – система проскальзывания сцепления и помощник выжима

Модельный ряд серии Yamaha MT:

Основные японские конкуренты Yamaha MT-09:

Спортивные мотоциклы 90-х годов

Мотоциклы 90-х годов ассоциируются у нас с солидностью, необычным качеством по отношению к цене и тем, что на них еще можно ездить.

Сегодня мы покажем вам 10 лучших мотоспортов из 90-х. Почему именно 90е? Читайте!

Наш краткий обзор под лозунгом “Ностальгия и классика будущего”.

Двигатель мотоцикла Suzuki GSX-R750 SRAD в 750 кубических сантиметров , жидкостное охлаждение, вес 179кг. Это модель конца 90-х годов, изобретение производителя в категории спортивных мотоциклов. Модель 1996 года известна окончанием с двумя рамами Twin-spar, которая происходит от Гран-при RGV500, управляемым Кевинон Шванцом. Мотор весит 20 кг. Аббревиатура SRAM или Suzuki Ram Air Direct – это новые воздухозаборники, которые нагнетают воздух непосредственно во впускной коллектор.

Yamaha FZR1000R EXUP – это мотоцикл 1987 года с параметрами: двигатель 1002 кубических сантиметра, мощность 145 л.с. и максимальный крутящий момент, полученный при 8500 об / мин; вес 209 кг, максимальная скорость 273 км / ч. Плавное, приятное для рук управление, двигатель с огромной мощностью, благодаря выпускному клапану EXUP. Клапан требует регулярной смазки, иногда возникают проблемы со сцеплением. Рекомендуется обслуживать клапаны каждые 40 000 километров. Вилки и лампы родом из 1991 года.

Honda RC45 – это мот с двигателем объемом 750 куб. см, 16-клапанным одноцилиндровым двигателем с впрыском, весом 189 кг и максимальной скоростью 257 км / ч. Настоящая королевская династия происходит из гоночной серии, вдохновленной HRC. Несмотря на свой возраст, это быстрая и с характером машина.

Kawasaki ZX-9R, одинокий охотник, появился на улицах в 1994 году и ознаменовал конец 750 класса и новую эру в классе спортивных мотоциклов. Двигатель объемом 899 кубических см, с весом 183 км и максимальной скоростью 273 к / ч. Мотоцикл недооценен. Быстрее и удобнее в управлении, практичнее и удобнее, чем версия R1. Ранние модели B и тяжелее, и не очень хорошо переносят. Более поздние модели E и F, по мнению некоторых владельцев, более сложные, но менее захватывающие. На что вы можете пожаловаться? Передача может вызвать проблемы. Тормозные суппорты имеют тенденцию к застреванию, требуют регулярной очистки и смазки. Тем не менее, это все еще надежная машина, которая развивает скорость 273 км / ч. Стоит того, ибо отличное качество.

Honda CBR900 RR, супер мотоцикл, выпускаемый с 1996 года; имеет четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением, объемом 892 кубических сантиметра, весит 185 кг, а его максимальная скорость 257 км / ч. Оригинальная круглая фара, современность и потрясающая езда. Очень прочная машина. Носилки могут быть проблемой, но они не дорогие, мы рекомендуем заменить их, а не ремонтировать.

К сожалению, 16-дюймовое переднее колесо выглядит немного странно и значительно уменьшает выбор шин…

Следующая диковинка 90-х – Ducati 916, выпущенный в 1994-1998 годах. Это спортивный и гоночный мотоцикл. Двигатель имеет кубатуру 916 куб. см, мощность 114 л.с., максимальная скорость составляет 265 км / ч. Он сделан отлично, но в настоящее время затраты на его использование довольно высоки. В этом двигателе есть новый впрыск топлива, более крупные жидкостные охладители, способные дать системе улучшение по тепловым нагрузкам. Супер выхлоп и глушители. Передняя подвеска от модели Ducati 888. В то время вилка USD и тормоза Brembo были вершиной достижений. И так много подвески, которая является самым необычным элементом двигателя!

Еще один обзор Suzuki – теперь модель RGV250. Двигатель 249 куб. см, максимальная скорость 217 км / ч. Эффективна производительность этого мотоцикла, который быстро стал талисманом коллекционера. Двигатель V-twin нуждается в регулярных осмотрах и дорогих маслах. Выхлопная система звучит как песня.

Kawasaki ZXR750 – супер скоростной мотоцикл из серии «старой школы, которая никогда не проигрывает». Выпускался только 6 лет, но приобрел много поклонников из любителей гонок. Двигатель с четырьмя цилиндрами, четырехтактный, с водяным охлаждением, объемом 749 см3, мощность – 4 карбюратора Keihin 38 мм, максимальная мощность 121 л.с. при 11000 об / мин и максимальным крутящим моментом 78 Нм при 9000 об / мин. Окончательные версии «Z» модели ZXR750 лучше , чем предыдущие модели, и они выглядят более «жесткими». Предыдущие модели плохи слишком жесткой задней подвеской.

Следующая модель – Suzuki TL1000S, выпущенная в 1997 году, с двигателем объемом 996 куб. см, с впрыском, V-образным вилочным погрузчиком, весом 191 кг и максимальной скоростью 257 км / ч. Мотоцикл с репутацией домашнего животного, но в то же время по сравнению с современными мотоциклами, такими как ZX10R, является спортсменом на все 100%. Удобное сидение, большой дисплей с прозрачными часами – сообщит обо всех важных параметрах. Были жалобы на коробку передач, сцепление или значительный расход масла, задняя подвеска также не очень хороша. Как известно, теперь это “вдовец”. Мотоцикл был заменен на модель TL1000R, которая, однако, не была такой сенсационным, как рекламировалась!

Первым в нашем списке является Yamaha YZF-R1, японский мотоцикл класса Superbike, выпускавшийся в 1998-2002 годах. Огромная мощность – 150 л.с., с крутящим моментом 108 Нм, вес байка 177 кг; достигнает максимальной скорости около 273 км / ч. Здесь характерны сильные тормоза.

Двигатель этого мота – монстр, его удовлетворяют сравнительно небольшие количества топлива, и в то же время его мощность потрясает. Примечание: требует коробку передач и клапаны EXUP.

А у вас есть любимчики среди спортивных мотоциклов девяностых?

Мотоцикл YB9 Bellaria (1990): технические характеристики, фото, видео

Braking 60 – 0 / 100 – 0

Standing ј Mile

Bimota’s first bicycle built for two is intended to be a sports-tourer supreme. A machine for blasting across sunny Alpine passes and for carving curves, for “wide spaces and the land of freedom, where the wonderful emotions of a couple are intensified”. (Quoting from Bimota brochures is clichйd but sorry, I just can’t help it. )Some chance. Mid-February in England meant storm-clouds on the horizon, gusts of icy wind swirling rubbish into the air, fingers numb inside thin gloves, watery sun showing very occasional bursts of interest, policemen much more keen to intervene. It says a lot for the Bellaria that the cops were just fascinated and that the bike had me enthralled despite the weather – though its sheer class really hit me only after I’d got off. With time short and rain forecast, we’d picked a particularly nasty roundabout to take photographs.

Light on traffic but uncomfortably small, its lap-time of only 20-odd seconds means you can bash off a roll of film in minutes rather than hours – if the rider can stand the strain of constant concentration as he picks his way round the damp patches, tarmac seams and dead leaves while dragging limbs in suitably dramatic style. On many bikes its a real effort to keep going, your once-smooth course becoming increasingly ragged due to cramped legs, jarred wrists and the fight either to heave around some unwieldy brute or to point a flighty front-end in the right direction. The Bimota was no handful. Beautifully poised, supremely stable, it virtually plotted its own rapid but effortless course, the odd hollow brush of knee scraper on tarmac cutting in with a sound like that of skis in crisp snow above the busy whine of the engine. Such good manners had been expected. Much less predictable was the fact that after finishing 100-plus laps with barely a break, my legs and arms weren’t aching and I could easily have carried on for more. The words “comfort” and “Bimota” have in the past been almost a contradiction in terms. The Bellaria, the company’s first purpose-built two-seater and the first machine that designer Pierluigi Marconi can really call his own, changes that. Not only does the “Beautiful Air” feature a reasonably plush dual seat, complete with grab rail and not a tailpiece or piece of glued-on foam in sight, but other ergonomics have been subtly modified too. Bars are still clip-ons, of course, but they sit a few inches higher than the steering head. And the rider’s footrests are set a little lower than on bigger Bim’s, for a considerably more roomy riding position. If the Bellaria’s pastel colouring suggests a softer approach after years of harder reds and greens, then that is doubtless what Marconi intended. It’s ironic that the machine around whose engine all this is based,

Yamaha’s FZR600, is by far the most single-minded and uncomfortable of the Japanese bunch. With its racer like twin- headlamp fairing, butt-in-the-air riding position, afterthought pillion seat and a motor best suited to frantic cog-swapping, the stock FZR is indeed a motorcycle that could make two-up touring an emotional experience. But Signor Marconi loves a challenge, as he has shown in his enthusiasm for the Tesi. The Bellaria uses the standard 599cc 16-valve FZR motor, adding a few horsepower – from a claimed 90bhp to about 95 – by tweaking the bits on either side of it. The Yam’s 32mm downdraught Mikunis breathe through a big airbox that is fed via scoops in the front of the all-enveloping bodywork, and the stock 4-1 pipe is replaced by a 4-2-1 of Bimota’s own design. Absence of fuel injection and EXUP leave plenty of potential for midrange gains in the future; at the moment the serious power starts arriving at 7000rpm.The motor hangs from a traditional Bimota twin-spar chassis at the same 45-degree angle it takes up in the Yamaha.

The chassis similarities end right there. The Bellaria’s frame is made from real alloy, unlike the Yamaha’s painted steel, and its wheelbase is a mere 1375mm against the Yam’s 1420mm. When you consider that even Bimota’s own 750-powered YB4 has a wheelbase of 1400mm, and that Yamaha’s tiny FZR400 is listed at 1407mm, you start to appreciate just how miniscule the Bellaria is. Other figures too suggest an ease of steering that becomes apparent on the move. Rake and trail are 22.5 degrees and 92mm respectively, the latter 2mm sharper than the cutthroat stock FZR figure. Dry weight, at 359lb, undercuts the Yamaha by 35lb despite the Bimota rarity of a hefty alloy rear sub frame carrying a pair of high-level pillion pegs. (Potential passengers should be warned that this is no Gold Wing: short legs, strong arms and stronger resolve are desirable.) Upside-down forks may be a high-tech selling point for the likes of Suzuki, and even Ducati, in some markets this year but by Bimota standards the high fashion of 1990 already seems almost old hat. Marconi has gone on record to say that this will be the last Bim he’ll design with alloy-beam frame and conventional front suspension; let’s hope the Tesi works out and he’s right. In the meantime, the Bellaria wears a set of inverted teles from the house of Marzocchi. The GP men have been using upside-downers for some time now with great success and the advantage of having the thicker part of the leg at the top to take most strain, and the thinner bit down below as unsprung weight, is enough to make you wonder why forks were not designed this way in the first place.

The Marzocchi’s’ only adjustment is a three-way compression damping knob at the top of each leg. But this pre-production Bellaria needed some slightly more drastic action because its front was too soft even on the highest setting, diving too much under braking and even bottoming out every so often, apparently due to the correct fork-oil level figure having been lost in the translation from the Italian. A little more would doubtless have helped, and at least the Marzocchi’s gave none of the soft-forked standard FZR’s misbehaviour under hard cornering, but more compression damping and possibly even a stiffer spring might be needed for heavyweight hooliganism – especially with a pillion on board. As it was, though, the Bellaria was well-behaved one-up even over fast and quite bumpy roads, once or twice flapping its front for an instant over 100mph-ish ripples before settling. In slower bends the bike was even more impressive, somehow absorbing minor road irregularities yet still giving plenty of feedback through the 17-inch front wheel.

As a bonus, the soft front end and relatively high-barred riding position (everything’s relative with Bimota) helped give wrists an easy time. It’s to be hoped that those characteristics can be retained when the forks are tuned to become progressively much firmer. Front brakes are predictably wide 300mm discs gripped by four-piston Brembo calipers, backed up by a 230mm disc at the rear.

The handlebar lever needed slightly more pressure than I’d expected but there was plenty of feel, and a firm pull unleashed poke a-plenty. Not that the chunky front Michelin Hi-Sport radial was ever troubled. The stock FZR’s Dunlop’s are harsh, and the rear lets go a little early under combat conditions. But even when assisted by a fistful of horses and well cranked over, I couldn’t catch out the much more compliant radials for grip. Some of the credit for that goes to the rear Marzocchi, which with standard mid-way settings gave a mix of comfort and control that was just about right for my 14 stone. Adding a passenger is bound to wreck the feel of any bike, but the Bellaria at least has a remote compression damping adjuster with which the speed that the Marzocchi is compressed over bumps can be varied through 30 close-spaced positions. The dial is tucked up on the rear sub frame, opposite a similar knob for nine-way rebound damping and within reach if you don’t mind a few streaks of chain-lube up your arm from groveling around inside the bodywork. Greater accessibility would be nice – and a remote preload adjuster, instead of the normal collar, would be more useful still for two-up travel. There again, perhaps it’s as well not to give pillions too much encouragement to upset the ride. One thing that would definitely be handy when heavily loaded is a bit more midrange pull from the high-revving’ four-pot motor, which Final Final Final Drives cleanly from down low but doesn’t really start putting down power until seven grand.

The Yamaha mill makes max power at 10,500rpm, redlines 2000rpm later and is happiest when being kept on the boil with plenty of right wrist and much stirring of the close-spaced six-speed gearbox.Not ideal characteristics for a sports-tourer, but then the Bellaria is only anything of the sort when compared to its more selfish single-seat sisters. An FZR1000-powered Bellaria would be sensational but at heart this bike is still a small- bore scratcher. By Bimota standards it is a delight around town – slim, soft and with surprisingly good steering lock. On the open road it has to make up with lightness, buzziness and impeccable steering what it loses to bigger bikes in out- and-out stomp. On top-end it will be good for not far short of 150mph, though the last few will necessitate getting well tucked-in behind the surprisingly protective bubble. Over-policed freeways are by no means the ideal place for speed-testing but I saw well over 200 flick up on the digital Speedo; customers who attempt a similar figure on their mph-calibrated units will probably be rewarded with either a severe pull or a rod through the crankcases.

The electronic instrument console is a brave touch but looks a bit like the sort of thing electronics whiz kids used to wire up to their Z1000 Cafй-racers. Even bystanders who were dumbstruck by the Bellaria’s sleek lavender-blue lines didn’t like it, and to make matters worse the unit (admittedly pre- production) showed flashes of traditional Italian temperament more suited to that country’s soccer fields, first misbehaving and then playing dead altogether. Worst of all, the digital Speedo proved harder to read at a glance than a simple dial even when it was working properly. And though water temp, mileage and fuel level are all displayed alongside, there is no room for even the most basic digital clock. At least the tacho, a flickering black bar along the top, is more readable, and other details are to Bimota’s impeccable standard. Mirrors are wide and clear, switches are Yamaha and excellent, sculpting of alloy parts such as the headstock is predictably superb.

Paint and fibreglass finish is as gorgeous as ever, too, though ham fisted attempts at fairing replacement had already put cracks around a couple of boltholes. No owner would commit such a crime, of course, simply because people in a position to lay out around well over ten grand on a 600cc bike are not the sort to waste time servicing – or even polishing – it themselves. Bimota customers have always been a breed apart, people who want the best and can pay for it, and it’s a fair guess that few who choose the 600 will do so to reduce their insurance premiums. In a way it is almost bound to be a disappointment, this Bimota: all that money for a mere middleweight; all that unused chassis potential, capable of harnessing half as much horsepower again. But for those who want a small Bimota, a two-seat Bimota or who simply don’t mind lashing out three times the cost of an FZR600 for a taste of middleweight motorcycling perfection, the Bellaria is something very special.

Описание классического мотоцикла Чезет 350

Первые мотоциклы появились в 1930 году. Разработали его специалисты из города Чехословакия.

Впервые данный мотоцикл выпустился с завода — CZ, в то время на нем изготавливалось оружие.

В 1932 году был создан первый мотовелосипед, который оснастили двигателем в 76 см3.

В 1933 году была выпущена кроссовая модель. Использовался 100 см3 мотор. После данной модели был разработан мотоцикл, который оснастили 3 — ступенчатой КПП и двигатель (175 см3).

В 1936 году с 250 см3. Из данной модели были созданы 2 модели: — 2 — х цилиндровый агрегат с 500 см3; — 1 — цилиндровый с 350 см3.

После того, как завершилась война, произошло возобновление выпуска мотоциклов Cezet. Они выпускались с передней вилкой телескопического типа.

Позже использовалась версия с задней свечной подвеской. В 1950 гг. было произведено налаживание производства мотоциклов данной фирмы.

Они оснащались 2 — тактными моторами с 123 и 148 см3. С 1962 по 1965 гг. Ява и Чизет продавались на рынке СССР. В то время они пользовались большой популярностью.

В 1990 г. завод выкупили итальянцы. Стали выпускаться дорожные мотоциклы 2 типов: — 2 — х тактные с 124 см3 с мотором Cagiva; — 4 — х тактные с 200 см3 с CZ мотором.

Современный выпуск

Современный выпуск мотоциклов компании ЧеЗет очень разнообразен. Можно приобрести спортивный или классический тип мотоцикла.

Производятся данные модели для осуществления езды: любительской и профессиональной.

Эти мотоциклы изготовлены с использованием моторов, которые имеют повышенную мощностью, с крутящимся моментом. Небольшой вес. Можно создать быструю динамику при разгоне.

Классическим вариантом мотоциклов фирмы ЧеЗет принято считать модель с объемом двигателя в 350 см3. По техническим характеристикам данные мотоциклы схожи с мотоциклами марки Ява.

Поэтому многие детали этих двух марок мотоциклов взаимозаменяемые. В 1973 году эти 2 компании объединялись для совместно выпуска.

Самая востребованная и покупаемая модель мотоцикла ЧеЗет — CZ (ЧеЗет) 350 12в.

Данная модель относится к классу туристических. Мотор мощностью в 23 л. с. Используется 4 — ступенчатая коробка передач. Обороты двигателя на максимуме выжимают — 5000 оборотов за минуту.

Снаряженный мотоцикл достигает веса в 155 кг. Бензобак рассчитан на 13 литров.

Для того, чтобы участвовать в гонках по бездорожью был разработан другой тип ЧеЗет: 550.

Данная модель используется для езды по бездорожью, способен быстро разгоняться.

Приобретается гонщиками, которые давно участвуют в таких гонках.

Новички, которые недавно освоили туристичекую модель ЧеЗет, не способны управлять такой моделью.

Данный мотоцикл имеет 40 л.с. В нем используется 6 — ступенчатая коробка, чтобы осуществлять контролирование выработки оборотов на максимуме у двигателя.

Быстро способен разгоняться и не требует специальных навыков для обращения. Расходует до 6 литров бензина на 100 км езды.

Спорт скутер Yamaha JOG RR часто становится победителем в гонках, он придется по вкусу тем, кто желает выжимать из техники все возможное.

Kawasaki Versys 650 технические характеристики японского байка, класса «эндуро».