9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл XOR 50 AT and T Williams (2009): технические характеристики, фото, видео

MTX 50

Японский байк Honda MTX 50 можно назвать уникальным. Он подходит водителям любых возрастов, а качество конструкции находится на высшем уровне. Многие мотолюбители отзываются о нем, как о кроссовом аппарате, доступном в плане управления, как опытному пилоту, так и подростку, начинающему свое знакомство с техникой.

К приобретению мотоцикла всегда следует относиться с полной серьезностью. Это транспортное средство нуждается в определенном уходе. Именно байк дает возможность побывать там, где нет вероятности, пройти пешком или проехать на автомобиле. Оказавшись в седле пилота, человек чувствует предельную свободу.

Поездки на приличной скорости по хорошей трассе дарят непередаваемое ощущение восторга. При выборе определенной модели байка нужно учитывать множество факторов. Важную роль играет сфера применения аппарата и личные пожелания будущего владельца.

Если вы мечтаете о мотоцикле, которым сможете пользоваться сами или смело отдавать его покататься своему ребенку — самый лучшим вариантом станет именно Honda MTX 50. Аппарат отличается своей практичностью, он очень удобен в управлении и наделен яркой внешностью.

В процессе вождения пилоту не придется отвлекаться на контроль работы двигателя. Производители позаботились о том, чтобы силовой агрегат выполнял свою функцию без нареканий. Эта модель может похвастаться хорошими ходовыми качествами.

С самого первого дня нахождения на рынке мототехники, байк приобрел большое число почитателей. Базовая версия мотоцикла вполне устроит любого водителя, но если возникнет желание изменить показатели своего «железного друга», можно осуществить тюнинг. Для этого есть возможность приобрести все нужные детали.

Если говорить о качестве конструкции Honda MTX 50, оно полностью соответствует высоким стандартам, заявленным производителями. Металл, использованный для создания байка, и крепежные элементы очень прочные и надежные. Даже стоковый аппарат демонстрирует прекрасные ходовые характеристики.

Байк причисляют к классу эндуро, значит, он будет хорош на пересеченной территории. Пилот может смело отправляться на покорение длительного расстояния со сложным рельефом. Мотоцикл проявит себя как выносливый и не требующий особой заботы агрегат. Движок работает именно так, как требует специфика эндуро.

Первое знакомство с долгожданным приобретением должно начинаться с изучения устройства механизмов и их функций. В процессе эксплуатации байк нуждается в своевременном и качественном техническом обслуживании. В том случае, если аппарату потребуется ремонт, неплохо обратиться за профессиональной помощью.

Время от времени следует осуществлять контрольный осмотр мотоцикла. Соблюдение всех рекомендаций производителя гарантирует безупречную работу силового агрегата и прочих составляющих конструкции мотоцикла. При правильном подходе, он прослужит своему владельцу в течение долгого времени, позволяя совершать заезды различного назначения.

Модельный год: 1982-1998;

Объем двигателя, см3: 49;

Число цилиндров: 1;

Частота оборотов при холостом ходе, об.мин.:1400;

Давление шин (перед): 1,5 BAR;

Давление шин (зад): 2,25 BAR;

Свечи 1: NGK BR9HS;

Свечи 2: CHAMPION RL82C;

Расстояние между электродами, мм: 0,6-0,7;

Тип звезд: 14/47 зуб.;

Масло, вилка, см3: 147;

Масло мотор (без фильтра): 1,2 LITER

Масло мотор (с фильтром): GETR.0,8L. 10W40;

Williams FW15C

Болид Формулы-1 Williams FW15C был разработан и построен командой Williams Grand Prix Engineering. В сезоне 1993 года на этой машине выступали Алан Прост и Дэймон Хилл. Williams FW15C стал одним из наиболее технически совершенных болидов Формулы-1, в его оснащение входили антиблокировочная система тормозов (ABS), трэкшн-контроль и активная подвеска.

Читать еще:  Ямаха Т-МАКС 500, первое поколение, 2003 год

Шасси
Новое шасси основывалось на весьма успешном болиде FW14B, который привел Найджелла Мэнселла и команду Williams к победе в обоих чемпионатах в 1992 году. Разработкой этой машины занимались Патрик Хэд и Эдриан Ньюи. По сравнению с предшественником, болид FW15C обладал улучшенной аэродинамикой – носовой обтекатель стал уже, воздухозаборник и кожух двигателя стали более гладкими, а сайдподы стали более объемными. Другой особенностью стало увеличенное заднее антикрыло, используемое на трассах, требовательных к высокой прижимной силе. В конструкцию этого антикрыла был добавлен дополнительный элемент, расположенный перед центральной плоскостью.

Двигатель
В 1993 году концерн Renault отметил свой пятый год сотрудничества с командой Williams и снова оказался на высоте. Их двигатели V10 под маркой Renault RS5 обладали мощностью в 760 л.с. (570 кВт), то есть примерно на 30 л.с. больше, чем двигатели V8 Benetton и Ford. Последние применялись на болидах команды McLaren. К тому же они потребляли гораздо меньше топлива по сравнению с прожорливыми 12-цилиндровыми моторами Ferrari. Двигатели Renault отличались великолепной надежностью, но все-таки по ходу сезона 1993-го года было зафиксировано три отказа, однако, в тех гонках второй болид команды Williams обязательно добивался победы.

Высокие технологии
К 1993 году Формула-1 превратилась в полигон для испытаний новых высокотехнологичных разработок, и болид FW15C находился в центре внимания. Новая машина была оснащена активной подвеской, антиблокировочной системой тормозов, трэкшн-контролем, телеметрическим оборудованием, электронной системой управления, пневматическими пружинами клапанов, рулевым привод с усилителем, полуавтоматической коробкой передач, а также постоянно регулируемым приводом, которая использовалась только во время тестов. Из-за этого Алан Прост прозвал новый болид команды Williams «маленьким самолетом».
В то время как антиблокировочная система и трэкшн-контроль облегчали управление болидом, возникали другие трудности, вызванные сбоями электроники. Компьютер неправильно интерпретировал информацию, поступающую от различных датчиков, чаще всего к таким сбоям была склонна активная подвеска. Наличие множества электронных систем на борту болида требовало постоянной связи с тремя компьютерами, по одному на двигатель, подвеску и для телеметрии.

Спецификации
Передняя и задняя подвеска: гидропневматическая Williams
Амортизаторы: Williams
Диаметр передних и задних колес: 13 дюймов
Диаметр колесных дисков: передние – 11,5 дюймов; задние – 13,7 дюймов
Шины: Goodyear
Тормозные суппорты: AP
Тормозные диски: Carbone Industrie
Тормозные колодки: Carbone Industrie
Рулевое управление: Williams
Радиаторы: Williams / Behr
Топливные баки: ATL
Аккумуляторная батарея: RS
Приборы: Magneti Marrlli / Williams
Коробка передач: шестиступенчатая полуавтоматическая трансверсальная Williams
Привод: Williams
Сцепление: AP

Размеры
Колесная база: 2921 мм / 115 дюймов
Колея: передняя – 1670 мм / 65,74 дюйма; задняя – 1600 мм / 62,99 дюйма
Вес коробки передач: 50 кг
Вес шасси: 50 кг
Вес болида: 505 кг
Запас топлива: 210 литров

Двигатель
Модель: Renault RS5
Тип: V-образный 10-цилиндровый, угол развала цилиндров – 67 градусов
Топливо и масло: Elf
Свечи зажигания: Champion
Электроника: Magneti Marelli

Cirrus Vision SF50. Технические характеристики. Фото.

Cirrus Vision SF50 – однодвигательный лёгкий гражданский реактивный самолёт, выпускаемый американской авиастроительной компанией «Cirrus Aircraft» с 2014 года.

Фото Cirrus Vision SF50

Первые попытки проектирования самолёта Cirrus Vision SF50 были предприняты американскими авиаинженерами в начале 2000-х годов, при этом, специалисты пытались реализовать в своих разработках не только надёжное, но и весьма востребованное воздушное судно, причём, способное как эксплуатироваться частными владельцами для своих личных целей, так и использоваться в коммерческих целях (пассажироперевозки, бизнес авиация и др.).

Читать еще:  Ford F-150 - обзор, цены, видео, технические характеристики Форд Ф-150

Первый прототип самолёта Cirrus Vision SF50 появился лишь в 2008 году, при этом, летательный аппарат обладал целым рядом необычных конструктивных решений, среди которых турбовентиляторный авиадвигатель, расположенный в верхней части воздушного судна, V-образный хвост и т.п. Тем не менее, конструкция не удовлетворяла ряду качеств, и не являлась безопасной в своём использовании, ввиду чего инженеры-конструкторы из «Cirrus Aircraft» потратили ещё около 6 лет на доработку самолёта, пока в 2014 году не был представлен новый прототип, испытания которого успешно были завершены.

Cirrus Vision SF50 фото

В настоящий момент, по данным на середину 2015 года, известно о выпущенных 7 самолётах этой модели, в то время, как производственные мощности авиастроительного производства позволяют осуществлять выпуск до 125 самолётов в год. Стоимость одного воздушного судна, для первых 550 заказов, установилась в пределах 2 миллионов долларов, причём, предполагается, что уже к 2017 году, удастся выпустить порядка 135 летательных аппаратов этой модели.

На борту реактивного гражданского самолёта Cirrus Vision SF50 может разместиться до 7 человек, в том числе, один пилот и шесть пассажиров. Этот фактор позволяет вести эксплуатацию данного воздушного судна и в коммерческих целях. В частности, наибольшей востребованностью эти самолёт пользуются у служб предоставляющих услуги аэротакси, причём, сам самолёт Cirrus Vision SF50 способен перемещаться на расстояния до 2037 километров (максимальная дальность полёта), что в свою очередь обеспечивает возможность осуществления авиаперелётов как на местных, так и на региональных авиамаршрутах. Кроме того, самолёт Cirrus Vision SF50 также используется и в качестве средства бизнес авиации – в зависимости от комплектации салона, на его борту может расположиться от 4 до 6 человек, причём, заказчик самостоятельно может выбрать вариант отделки салона.

Салон Cirrus Vision SF50

Благодаря мощной силовой установке, представленной в виде турбовентиляторного авиадвигателя Williams FJ33-5A, тяговым усилием в 8 кН, самолёт может разгоняться до скоростей в 600 кмч, хотя фактически, его крейсерская скорость составляет 556 кмч. Силовая установка самолёта является достаточно надёжной в своём эксплуатационном плане, но несколько дорогостоящей в плане технического и сервисного обслуживания, в связи с чем американские авиастроители готовы выпустить ряд модификаций с новыми турбовентиляторными авиадвигателями лишёнными этого недостатка.

Технические характеристики Cirrus Vision SF50.

  • Экипаж: 1 человек;
  • Пассажировместимость: 6 человек;
  • Длина самолёта: 9,4 м.;
  • Размах крыльев: 11,6 8м.;
  • Высота самолёта: 3,2 м.;
  • Масса пустого самолёта: 1678 кг.;
  • Полезная нагрузка: 1044 кг.;
  • Максимальный взлётный вес: 2722 кг.;
  • Крейсерская скорость: 556 кмч.;
  • Максимальная скорость полёта: 600 кмч.;
  • Максимальная дальность полёта: 2037 км.;
  • Максимальная высота полёта: 8500 м.;
  • Тип авиадвигателя: турбовентиляторный;
  • Силовая установка: Williams FJ33-5A;
  • Тяга: 8 кН.;

Эволюция мотоциклов

1955 г.

Классический японский мотоцикл 50-х: при конструировании взят за основу немецкий DKW – главное нововведение – четырёхступенчатая КПП. Тяговитый одноцилиндровый двухтактный двигатель отличался простотой и надёжностью. В год дебюта модель одержала великолепную победу в традиционной гонке на Фудзияме. Несмотря на высокую цену, YA-1 выпускалась до 1957 года, продано более 10000 штук.

1957 г.

1959 г.

Плод глубокой модернизации YD-1, мотоцикл стал новым словом в технике – уже мирового масштаба. Горные гонки по Фудзи и Асама стали в конце 50-х ареной борьбы японских производителей. Yamaha приложила огромные усилия для достижения в них высоких результатов. В октябре 1957-го на второй гонке по склону вулкана Асама были выставлена усовершенствованные модели на базе YD – YDA и YDB. Они были оснащены трубчатыми рамами взамен штампованных и разными двигателями: на модификации В он был короткоходным. Спортсмены на обоих моделях показали достойные результаты и заняли верхние строчки итоговых протоколов. Развитие успеха последовало в США – в гонках по пересечённой местности на острове Катарина – спортсмен на YDB занял шестое место в престижном состязании.

Читать еще:  YTO X904 - технические характеристики, фотографии, видео, обзор

В 1959 году модель YDB претерпела некоторые изменения, связанные с её выходом в серию – под названием 250S. Мотоцикл с ярко выраженным спортивным характером был тепло встречен в США – его маленький двухтактный двигатель, оснащённый двумя карбюраторами, выдавал 18 л. с. и разгонял мотоцикл до 140 км/ч – показатель, сравнимый с тяжёлыми четырёхтактными европейскими моделями. В гоночной 32-сильной модификации он был просто образцом для подражания: лёгким, динамичным и недорогим, в результате пользовался любовью спортсменов-любителей. 250S стал первым японским мотоциклом с пятиступенчатой КПП и тахометром. При том, что последний был просто необходим – форсированный двигатель очень шустро набирал обороты. В августе 1959 года уже серийный мотоцикл принял участие в гонке по вулкану Асама – но потерпел поражение от Honda. Несмотря на это, продажи мотоцикла в Японии серьёзно выросли. Славу модели принесли победы во всеяпонских мотокроссах начала 60. В результате свет увидело более 3000 машин 250S, переименованных впоследствии в YDS-1.

1962 г.

Для закрепления позиций на рынке в начале 60-х Yamaha активно продвигает гоночную программу. В качестве основы будущей спортивной модели выступил YDS-1. Ещё до окончания подготовки производства несколько прототипов приняли участие в шоссейно-кольцевых внутрияпонских гонках, где их ждал успех. Не удивительно, что первое же выступление на TD1 во всеяпонском чемпионате прошло с триумфом. Главный соперник – Honda CR72 – осталася позади. Более того, слегка изменённый TD1 с двигателем 255 см3 принял участие в гонках в классе 350 см3 с более мощными соперниками – и вновь с победой. Первая партия из 15-ти машин попала на рынок в конце 1961 года – и это ознаменовало череду побед Yamaha во всех клубных гонках Японии. Вскоре TD1 получила признание и за рубежом.

Было выпущено две модификации мотоцикла: TD1 и TD1A. Первая была исключительно заказным продуктом и готовилась для участия в соревнованиях, вторая – омологированной дорожной машиной. Впрочем, и её можно было подготовить к гонкам – с помощью заводского набора по форсировке мощность двигателя поднималась до 35 л. с. И всё же форсированный двигатель был капризен – в результате в 1964 году увидела свет версия TD1B, лишённая обнаруженных недостатков. Следующая модификация – TD1C – была ещё совершеннее и уверенно вышла на мировой рынок.

1964 г.

В 1961 году на мотоцикле YA5, оснащённом 125-кубовым «двухтактником», впервые на серийном мотоцикле была применена идея немецкого инженера Даниэля Циммермана по установке дискового золотника на впуске, позволившая получить несимметричные фазы газораспределения – шаг на пути к высокофорсированным двигателям. В 1964 году модель YA6 также впервые на серийной технике получила систему раздельной смазки двухтактного двигателя.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector