Мотоцикл Triumph Bonneville America (2007)
2007 Triumph Bonneville America Review
Engine boost to Triumph’s America
Over the years I have tested the whole Triumph modern classics and cruiser range. All but one, that is. I had blissfully ignored the America. I had already tested the new 865 in the Bonneville T100 and Thruxton 900. Still people kept asking me whether I would test the America.
The America is the most laid-back in the range with forward-mounted foot pegs, raked-out fork and a comfortable seat. The seat is the first thing that I did notice, along with the foot pegs. The engine is also very quiet, so I lulled myself into cruiser mode after kicking up into fifth gear, which is the top gear on the America.
There is one thing that keeps surprising me about the 54bhp 865cc parallel twin engine and that is how little vibration there is. Everything is just smoother than smooth. I am a bit tempted to say that the big Triumph is a bit like a Honda in that respect (Did I just say that?).
‘Everything is just smoother than smooth.’
The engine is up to 865cc from the 790 from last year, but it’s still fed by two carburettors rather than fuel injection. The carburettors are of the electrically heated type to avoid icing in cold weather. As it happens I got a rough deal on my one long journey on the America. Returning from the Goodwood Festival of Speed in the South of England I rode all the way up to the Northwest in constant rain showers. All the way it rained and rained. After more than 120 miles of constant riding at highway speeds it seemed that the carburettors just drowned in rain somehow and burrrp, the engine died right there.
I had a déjà vu moment there from pre-fuel injected Harleys that threatened me to stop in the same way without actually doing it. I am not sure exactly what happens, but it seems to happen if the throttle has been opened fully for a number of miles in pissing rain with little fuel left in the tank. I left it for a minute or so and hit the starter button again.
The America started fine and I hoped we could ride a few more miles to the next garage to fuel up. But no, burrrp again. This time I left it a little bit longer before starting the engine again, crossed my fingers and luckily got all the way to the service station this time. It never happened again after this and I stopped slightly more frequently for fuel just in case. To be fair to the America, it’s not that often that it rains as heavily as it did for so long as this day. When arriving home after this journey I felt like I had swam the odd 300 miles rather than riding them.
You might have guessed that the America is not the most exciting motorcycle on the motorway. I was happiest on the A and B roads where I could slow the pace down and just cruise along and sometimes look at the countryside view with one hand on the throttle and the other scratching myself. This is what the America was made for and in the US where the 55mph A roads stretch endlessly in a straight line there’s plenty of time for scratching (it’s not just me is it?).
Riding in fifth gear is possible at most speeds as 69Nm of torque peaks at a low 4,800rpm. The double cone chromed silencers are placed low and contribute to the looks of the America. The sound coming out of them is not very American, though. We tested the idle noise next to a standard Harley Sportster 1200.
‘. I’d say that the Bonneville America is the perfect born-again motorcycle.’
There is no competition here, Harley-Davidson is doing resonance research and ads complicated meshing to the inside of its engine covers. I am not so sure Triumph is as advanced in this area in the cruiser market. If you don’t like noise the America is perfect as it is. I did a little pillion comfort comparison too on the Sportster and America and here the America won by a very good margin. Even though I carried a very light passenger, she still had great impact on the slow-speed handling. This tells me something about the weight distribution which perhaps should be slightly more towards the front than today.
Triumph is aiming at a customer group well grown up with the America. After spending a lot of time on one I’d say that the Bonneville America is the perfect born-again motorcycle. Whether it’s perfect for Americans too I don’t know, but the forks look fat and raked out and the wheels are solid, so I guess it is.
The solid cast aluminium wheels are new for 2007. An 18-inch front wheel with a beefy 110/90 tire sits on the beefy front fork. The rear wheel is a 170/80-15. The tubular steel chassis along with the cast aluminium wheels rides pretty good through the corners too. Chromed twin rear suspension with adjustable preload is in place and the 41mm fork is wide and solid with lashings of chrome. It is actually fun to throw the 498-pound Bonnie America around a bit and it handles well for its size. But let’s not forget, Triumph has got the Bonneville T100 or Thruxton 900 on offer should you want more handling than cruising.
The new 865cc parallel twin is a welcome addition to a model such as the America. More torque is always good on a cruiser and enables more extensive usage of the top gear. Bonneville America handles well and does not shy away from tight B-roads. I didn’t like having to stop on a rain-soaked motorway, but blame the carburettors and they will be replaced by fuel injection next year anyway. All in all it was a pleasant acquaintance meeting the America, but for me it is a bit too bland. For some that is just how they want it and my final word is that the America is just easy going.
Triumph
Мотоциклы марки Triumph и все о них
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (506)
Triumph → Обзор круизёра Triumph America 2010
Ранее мы рассматривали новый круизер Triumph Speedmaster 2010, теперь перейдем к обзору мотоцикла Triumph America, что имеет много общего с выше указанной моделью. America отличается более классическими чертами дизайна и, возможно, большой практичностью.
Круизеры всегда имеют гладкие и плавные линии дизайна, симфонический двигатель и удобную посадку, и Triumph America не стал исключением. Что касается двигателя, то он из жанра классики — Bonneville: 865 см3, DOHC, воздушное охлаждение, двухцилиндровый, рядный.
Как и все годы раннее, в 2010 году America идет с пятиступенчатой коробкой передач, цепной передачей, 15-дюймовым задним колесо с шиной 170 мм. Спереди стоит 18-дюймовое колесо с шиной 110 мм. Как спереди, так и сзади установлены однодисковые тормоза 310 и 285 мм соответственно.
41-миллимитровая вилка America установлена под углом 33.3*, что прекрасно и создает хороший классический вид мотоциклу. Но не стоит забывать, что Triumph America, истинный круизер со стальной рамой и маятником, весит 250 кг. Благодаря низкому центру тяжести и мощности двигателя 60 л.с., вес может не так сильно ощущаться. Как и в случае с Bonneville, America получил инжектор из соображений экологии.
• Двигатель: воздушное охлаждение, DOHC, двухцилиндровый, рядный
• Объем: 865 см3
• Диаметр х Ход: 90 x 68 мм
• Степень сжатия: 9.2:1
• Топливная система: многоточечная последовательная электронная система впрыскивания топлива с SAI
• Главная передача: цепь
• Сцепление: многодисковая муфта в масляной ванне
• Коробка передач: 5 скоростей
• Мощность: 60 л.с. при 6800 об/мин
• Крутящий момент: 72 Нм при 3300 об/мин
• Рама: трубчатая стальная
• Переднее колесо: алюминиевый сплав, 12 спиц, 18 x 2.5
• Заднее Колесо: алюминиевый сплав, 12 спиц, 15 x 3.5
• Передняя шина: 110/90 R18
• Задняя шина: 170/80 B15
• Передняя подвеска: вилка 41 мм Kayaba, 130-миллиметровый ход
• Задняя подвеска: амортизаторы Kayaba, приспосабливаемые, 96-миллиметровый ход
• Передний тормоз: 310-миллиметровый диск, суппорт Nissin с 2 поршнями
• Задний тормоз: 285-миллиметровый диск, суппорт Nissin с 2 поршнями
• Длина: 2418 мм
• Ширина (Руль): 960 мм
• Высота: 1168 мм
• Высота Сидения: 719 мм
• Колесная база: 1654 мм
• Наклон/След: 33.3* / 153 мм
• Влажный вес: 250 кг
• Емкость топливного бака: 19.3 л
Кастом на каждый день: Triumph Bonneville Rowdy
Уникальный байк по цене чуть выше базовой модели? Да, и такое возможно!
Мы всегда задерживаем свой взгляд на мотоцикле из прошлого. Будь то “Ява” или “Тула”, “Урал” или “Минск”. У кого-то сразу перед глазами промелькнет воспоминание о первой поездке или падении, о первой прогулке с девушкой или поломке на оживленной магистрали. Одним словом — ностальгия.
Нашими воспоминаниями умело пользуются производители, выкатывая каждый год по одной, а то и по паре новых классических моделей мотоциклов. Что может быть лучше? Зашел в салон, купил байк “как у деда”, только новый, в меру современный и безопасный, на сдачу взял открытый шлем и потертую кожаную куртку. Казалось бы, вопрос решен. Но если бы все было так просто. Когда на кону стоит вопрос стиля, нельзя быть “как все”. Байк просто обязан стать визитной карточкой, не только средством передвижения, но и инструментом самовыражения. Слаженно маршируя, тараканы в голове запевают песню: “кастом, построим кастом!” Ищем мастера, отдаем мотоцикл на пару месяцев, тратим кучу денег, пропускаем сезон, а за зиму понимаем, что все тлен и начинаем сначала. Очень крутой вариант, но не подходящий широким массам. А вот купить готовый, переделанный по вашему желанию, мотоцикл в салоне, обсудив детали с продавцом, еще на стадии предзаказа и получить кастомизированный, уникальный байк по цене немногим выше базовой модели – идея неплохая.
Рецепт “приготовления” попавшего мне в руки Triumph, оказался относительно прост. Потребовался один новехонький Bonneville T100. Стальную трубчатую раму оставили без изменений, как и стальной двусторонний маятник, и двухцилиндровый двигатель. Британская рядная двойка в 865 кубиков развивает 68 л.с. при 7500 об/мин. Показатель крутящего момента “один в один” – 68 Нм при 5800 об/мин. Спицованные колеса поменяли на литые, обутые в “злые” покрышки, похожие на резину для эндуро. Оригинальное переднее крыло отправилось на свалку: его место заняла короткая нашлепка, а заднее, конечно же, было спилено “под корень”. Перекраска мотоцикла, разумеется, раздувает бюджет, но как можно не доплатить за матово-черный окрас, из-под которого на бензобаке местами проступает полированный алюминий? Длинное кожаное седло, похожее на тараканью спинку, и кожаные накладки на бак не только визуально “старят” аппарат, но и делают образ мотоцикла законченным. Фару, утопленную в перьях вилки с защитной решеткой, тоже рассматриваем как уместное дополнение к экстерьеру. Стандартная приборная панель в обязательном порядке уступает место стрелочно-ламповой архаике. Стоковый матово-черный окрас двигателя остается без изменений, ведь именно так мотор лучше сочетается с обернутыми в “бинты” прямоточными глушителями с черными конусообразными “банками”. И в обязательном порядке у такого мотоцикла должно быть имя. Мой аппарат называется “Rowdy”, что в переводе с английского означает “дебошир”.
Пристальный и долгий детальный осмотр подтвердил, что все “держится” на мелочах. Идеальная строчка, безупречный окрас, эти столь уместные фрезерованные крышки карбюраторов, стилизованные под бильярдные шары. Стоп! Карбюраторы?! Поворачиваю ключ зажигания справа на раме (в угоду стилю замочная скважина переехала с рулевой колонки) и слышу тихое жужжание бензонасоса. Очень стильный обман – спрятать насос-форсунки в бутафорские карбюраторы!
Мотор наполнил округу приглушенным низким бархатным звуком. Никаких вибраций, рядная двойка – образец сбалансированности. Четкое включение передачи, бодрый подхват почти что с холостых, поворот ручки газа, напористый разгон под нарастающий рокот “прямотоков”. Под сброс газа можно смело подтыкать повышенные передачи и не использовать ручку сцепления – коробка работает изумительно четко. Но самый смак – выстрелы из глушителя при закрытии газа. Triumph Bonneville Rowdy прошивает поток, сея страх и ужас. Звук двигателя при этом лишен ненужной истошности или надрывности. Никакого рева туб и тому подобной попсы. Мамашки не станут бросать вам вдогонку цветочные горшки в спальном районе (главное – резко не закрывать газ).
Хотя нелепые многоэтажные коробки районов новой Москвы – далеко не лучшая декорация для “дебошира” в стиле Mad Max. То ли дело – забытый всеми военный полигон или, на худой конец, цеха старого завода! В таком антураже прокатиться “на все деньги” – удовольствие. Высокая шашка протектора истошно цепляется за грунт и стремится передать крутящий момент к стальному полу, покрытому пылью веков, но тщетно. Пробуксовка неизбежна. У Bonneville нет ни трекшена, ни ABS, так что полагаться можно только на себя. Тем не менее, классический мотоцикл неплохо играет свою партию, проявляя несвойственную многим более технологичным карбоно-алюминиевым моделям сбалансированность шасси и чуткость к командам. Тандему стальной рамы и вилки можно смело давать прозвище: монолит. Короткоходные подвески, 120 мм спереди и 106 мм сзади, легко поглощают мелкие и средние неровности (толстопузые покрышки им в этом, безусловно, помогают) и лишь большие ямы заставляют заднее колесо подлетать вверх, передавая энергию к пятой точке. Но тут в дело вступает “упитанное” седло, да так, что копчик благодарен. Зато собранность и жесткость подвесок идеальны для асфальтовых дисциплин – повороты хоть до подножек, стабильность в быстрой дуге и четкая смена направления.
Triumph Bonneville Rowdy – открытие, с ним совершенно не хочется расставаться. При своей анахроничной внешности “из 60-х” и простой конструкции, мотоцикл более чем актуален в бешеном ритме огромного города, идеально вписываясь в него и притягивая взгляды окружающих.
T 140 Bonneville 1973–1988
Модель Bonneville T 140 выпускалась в модификациях:
T 140 V Исходная модель
T 140 RV была экспортной версией T 140 V с модификациями двигателя, отвечающими требованиям рынка США, а рычаг переключения передач переключен на левую сторону, чтобы соответствовать требованиям 1974 года.
T 140 J Модель T 140 J была выпущен ограниченным тиражом в 1000 экземпляров в США и дополнительно 1000 в британской спецификации (плюс 400 для экспорта в Содружестве) T140V, произведенный в ознаменование серебряного юбилея 1977 года королевы Елизаветы II. Идея возникла у лорда Стоукса, который был председателем British Leyland и работал консультантом Meriden Co-operative.
Использовали серебряную отделку с красной и синей подкладкой и подгонялись синим седлом с красным бисером. Первичный привод, задние фары и хромированные крышки были хромированы, а центры колесных дисков были окрашены и выровнены. На боковых панелях с американской версией было написано «Одна тысяча» под надписями на флагах Union Jack, на боковых панелях с британской версией было «Limited Edition», а на остальных 400 мотоциклах для экспорта в Содружестве были помечены «Международная версия». Быстро созданный как элемент коллекционеров, каждая машина получила уникальный сертификат владения
T 140 D Запущенная в 1979 году и спроектированный Томом Хайамом из Triumph, Triumph T 140 D Bonneville Special была стилистическим упражнением, вдохновленным Yamaha XS 650 Special. Модель понесла несколько изменений, таких как верхний установленный задний суппорт и измененный grabrail стали стандартными на T 140 E. Bonneville Specials были сделаны в черном золоте с тонким сидением и семиспицевыми алюминиевыми колесами Lester из магниевого сплава и настроенным выхлопом два-в-один для американского рынка. T140D имела отполированные слайдеры вилки И укороченный хромированный брызговик, закрепленный на своей центральной опорной планке
T 140 AV Модель разработанная инженерами Брайаном Джонсом и Бернардом Хопером, Bonneville T 140 AV первоначально разрабатывалась для использования в полиции, отличалась антивибрационной системой, поворотная консоль была повернута и прикреплена к двигателю, который сам был изолирован на резиновых опорах от шасси. Баланс двигателя также был пересмотрен.
T 140 LE Выступала за «Limited Edition», и у каждого был сертификат владельца, подписанный дилером и председателем Triumph. Всего было произведено 250 таких машин (с особым оформлением для 125 американских и 125 британских моделей) в ознаменование 1981 года брака Леди Дианы Спенсер и Чарльза, принца Уэльского. Версия в Великобритании была серебристо-серой окрашенной рамой и черным готовым двигателем, в то время как экспортная версия имела серые чехлы для сидений и полированный двигатель с серебристыми цилиндрами. В то время как в обоих случаях электрический стартер, карбюраторы Bing, указатели поворота ULO и задние амортизаторы Marzocchi Strada для задних гаек были стандартными, британская версия также имела легкосплавные диски американского производства Morris и двойные передние диски. Оба бензиновых бака обеих версий были хромированы, но по-другому звыглядили: На 4-галонном британском баке был изображен простой значок Триумфа с черными гребешками, эхом отражающими цвет боковой панели; а 2-галлонный экспортный бак имел старую рамку с изображением «Триумф» и имел выровненные золотом «дымчатые» синие морские гребешки, которые соответствовали цвету боковой панели. Место крепления обоих типов резервуара к раме было покрыто бейджом с надписью «Королевская свадьба 1981», в то время как на обеих боковых панелях были легенды «Бонневиль», «Ройял» и «1981» со стилизованными перьями принца Уэльского, символом Принца Уэльского. Были также мотоциклы экспортируемые в Соединенные Штаты в спецификацию Triumph Motorcycles America. Они были как британские , но с черными рамами и черными баками с золотыми линиями. Перья принца Уэльского на значках их боковых панелей были сохранены рядом со словом «Royal», но дата 1981 года была удалена. Их двигатели были покрашены в черный как британская версия, но с полированными покрытиями как американская версия.
T 140 TSX Модель разработана Уэйном Моултоном из Triumph Motorcycles America, Triumph T140 TSX был специально оснащен 16-дюймовым (41 см) задним колесом, литыми колесами Morris, ступенчатым сиденьем, специальной отделкой и деталями. Это был единственный Bonneville, спроектированный американцем.В дополнении модель была оснащена электростартером и двумя передними тормозами.
T 140 E Запущенная в 1978 году буква «Е» означала соблюдение норм выбросов. Эта модель оснащена новой головкой цилиндров, переделанными карбюраторами Amal для соответствия нормам выбросов и вскоре после начала производства, электронное зажигание Lucas. Большинство моделей «E» имели множество конструктивных улучшений, включая новое распредустройство Lucas, новую конструкцию боковой панели и пассажирские грейбры, которые содержали небольшую стойку для посылок. Был также 1980 T140E Special Edition с жестким багажником, обтекателями и специальной двухцветной краской.
T 140 ES Модель была оснащена электростартером, так же электростартер устанавливался на модели T 140A V, TSS и TSX.
