Мотоцикл «Триумф Трайдент 900 Спринт» (Triumph Trident Sprint 900) (Мотосалон)
Триумф Трофи-900
Британская мотоциклетная фирма «Триумф» принадлежит к старейшим: еще в 1902 году два немецких Эмигранта, Морис Шульц и Зигфрид Бетман, на своей велосипедной фабрике в Ковентри изготовили первый мотоцикл. Но ни давние традиции, ни громкие успехи на гоночных трассах не помогли компании избежать упадка в 60-е годы — время общего кризиса британской мотопромышленности. Она становилась рабочим кооперативом, пыталась найти спасение в союзе с другими фирмами. И ей-таки удалось выжить, в отличие от таких знаменитых в прошлом компаний, как Б С А, «Аризль», «Велосетт» и многих других. Но слухи о прекращении производства мотоциклов «Триумф» то и дело появлялись в прессе.
Новый глава фирмы, Джон Блур, решил произвести полное обновление производственной программы. Выпускавшаяся ранее модель, 750-кубовый «Триумф Бонневиль», вел прямое происхождение еще от знаменитого «Триумф Спид Твин» 1938 года и явно не мог конкурировать с японскими и итальянскими машинами. Решив, что люди, страдающие ностальгией по «добрым старым британским мотоциклам», не образуют серьезного рынка, Блур начал разработку совершенно нового семейства машин. По его замыслу, новый «Триумф» должен был, сохранив все обаяние старой британской марки, ни в чем не уступать лучшим японским мотоциклам. Первое появление новых мотоциклов «Триумф» на осенней выставке в Кельне в 1990 году произвело сенсацию.
Семейство включает три модели в шести модификациях: решенный в классических линиях «Трайдент» с трехцилиндровыми двигателями рабочим объемом 749 или 885 см 3 , спортивно-туристический «Трофи» с трехцилиндровым двигателем рабочим объемом 885 см или четырехцилиндровым 1180 см 3 и спортивный «Дайтона» с трехцилиндровым двигателем 749 см 3 или четырехцилиндровым 998 см 3 . Сердце нового семейства — совершенно новые двигатели, не имеющие ничего общего с прежним архаичным силовым агрегатом. Модульная конструкция позволила с легкостью переходить от трех к четырем цилиндрам. Имея равный диаметр цилиндра, двигатели семейства делятся по ходу поршня на более короткоходные — для спортивной модели и менее короткоходные для туристических. Им присущи почти обязательные черты современных двигателей — два верхних распределительных вала, четыре клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение. Результаты превосходны — максимальная мощность двигателей от 90 л. с. при 10 500 об/мин у самого «маленького», 750-кубового двигателя до 141 л. с. при 9000 об/мин у 1200-кубового.
Трансмиссия и ходовая часть всех мотоциклов максимально унифицированы. Они имеют шестиступенчатые коробки передач и цепную передачу на заднее колесо.
Идентичны и подвески мотоциклов. Передняя телескопическая вилка с диаметром несущей трубы 43 мм может регулироваться по усилию гидравлического сопротивления прямого и обратного хода. Коробчатый задний маятник из алюминиевого сплава имеет эксцентриковый натяжитель цепи. Через систему рычагов, обеспечивающих прогрессивную характеристику подвески, он соединен с центральным амортизатором, регулируемым по усилиям сжатия и отбоя. Тормоза на всех колесах — дисковые, с гидравлическим приводом, на переднем колесе два диска, на заднем — один. У переднего тормоза моделей «Трайдент» и «Трофи» — двухпоршневые скобы и диски диаметром 296 мм, у более спортивной «Дайтоны» — четырехпоршневые тормозные скобы и диски диаметром 310 мм.
Новые мотоциклы не самые легкие в своем классе, но вполне на уров не и по этому показателю — сухая масса в зависимости от модели и рабочего объема от 218 до 240 кг. В сочетании с высокой мощностью двигателей это обещает превосходную динамику. Точные цифры максимальной скорости, динамики разгона и топливной экономичности фирма пока не сообщает.
Первую проверку — у журналистов и посетителей выставки — новые мотоциклы выдержали. Впереди самое трудное — испытание рынком. Только от покупателей зависит, ждет ли старую британскую марку расцвет или гибель.
На нашем снимке представлен трехцилиндровыи вариант спортивной модели — «Триумф-трофи-900». Современные линии, модный ныне на скоростных машинах обтекатель. Лишь логотип на бензобаке — из начала века.
Юбилейный мотоцикл «Бимота Тези IDE.S.»
В традициях автомобильных и мотоциклетных фирм — самим готовить себе подарки к юбилею. Фирме «Бимота» в этом году исполняется 20 лет, и свой подарок к дню рождения она показала на осеннем мотосалоне в Кельне. Двадцать лет назад кучка энтузиастов в крохотной мастерской начала разработку специальных рам для гоночных мотоциклов. На этом пути их ждала удача — мотоциклами «Бимота» с двигателями «Ямаха» и «Харлей-Давидсон» пользовались такие гранды большого спорта, как Джони Секотто, Марко Лук-кинелли, Вальтер Вилла. Звездным часом молодой компании стал 1980 год, когда британский гонщик Йан Экеролд на мотоцикле «Бимота-Ямаха» стал чемпионом мира в классе 350 см 3 .
А в восьмидесятых годах с фирмой «Бимота» произошло превращение, характерное для многих компаний с былой спортивной славой (вспомним, к примеру, автомобильные «Мазерати» или «Астон-Мартин»). Из производителя чемпионских машин она стала поставщиком мотоделикатесов для богатых снобов. Рецепт прост: берется двигатель серийной «Ямахи» или «Дукати», слегка доводится и форсируется, а дальше. Дальше начинается волшебство, заставляющее забывать о прозаической серийной основе чуда. И выкладывать сумму, вдвое, а то и втрое превышающую стоимость мотоцикла, двигатель которого послужил основой.
Таков и подарок к юбилею — «Бимота Тези IDE.S.». Эксперименты с серией «Тези» — мотоциклами без привычной телескопической передней вилки — начались еще в 1984 году, когда фирма впервые опробовала новинку на гоночных трассах. А в 1990 году публике был представлен уже серийный мотоцикл «Бимота Тези IDE.S.». И вот — к юбилею выпущена специальная серия.
Основой разработанной фирмой передней подвески служит маятник, очень похожий на задний, но расширенный в средней части для того, чтобы в нем могло ходить при повороте переднее колесо (сам маятник не поворачивается). Так же, как и в задней подвеске, в передней применен только один амортизатор — правда, установленный не центрально, а со смещением влево. Оба маятника — составные, их детали «вырезаны» из сплошных заготовок. Как сказано в фирменном пресс-релизе, «это элегантная высокотехнологичная работа, способная удовлетворить всех любителей техники».
Рама мотоцикла собрана как из элементов алюминиевых сплавов, так и из труб хромомолибденовой стали. Довершают картину мощные дисковые тормоза с перфорированными дисками и гидроприводом.
Двигатель мотоцикла тоже заслуживает обстоятельного рассказа, хотя и не он главное «лакомство» в конструкции машины. Это знаменитый агрегат «Дукати», которому в последние годы нет соперников в классе «супербайков». Два цилиндра расположены подобно букве L — один горизонтально, другой с небольшим наклоном назад. Четырехклапанные головки цилиндров отличаются характерной для двигателей «Дукати» схемой «десмодромик», в которой клапаны принудительно не только открываются, но и закрываются посредством коромысел от специальных кулачков верхнего распредвала. Система охлаждения жидкостная, свою долю вносит и массивный масляный радиатор. Система впрыска топлива и система зажигания управляются общим микропроцессором. Фирма не приводит данных о динамике и мощности двигателя мотоциклов «специальной серии», но, если позволительно так сказать, «обычная» «Бимота Тези IDE.S.» снимает с 904 см 3 рабочего объема двигателя 113 л. с. при 8500 об/мин и развивает максимальную скорость 235 км/ч.
Но «ракетная» динамика и технические новшества — это все-таки лишь малая составная часть той ауры, которая окружает имя «Бимоты» и позволяет ей выделяться на фоне современных японских супермоделей. Главное же — великолепный и фривольный итальянский дизайн, создавший форму слитную и стремительную, как язык пламени. И обратите внимание, с каким вкусом в изящный облик мотоцикла вплетены такие «технологические» детали, как неокрашенное, сохраняющее структуру углепластика заднее крыло или глушитель из нержавеющей стали с колечками сварных швов.
Цена новой «Бимоты» — более 52 миллионов итальянских лир (четыре 750-кубовых «японца») не отпугивает знатоков: практически на всю юбилейную серию получены заказы от коллекционеров и поклонников марки еще до начала выпуска. Оригинальность имеет свою цену — и ценителей.
Последняя модель байка от «Мото-Гуцци»
Этот мотоцикл так ни разу и не выиграл ни одного Гран-при. Тем не менее, многие знатоки считают творение итальянской фирмы «Мото-Гуцци» самой выдающейся машиной за всю историю мотогонок. Еще бы, в обозначении числа ее цилиндров стояло магическое «V8».
Первый мотоцикл, построенный Карло Гуцци вскоре после первой мировой войны, имел четырехтактный двигатель с горизонтальным расположением единственного цилиндра. Такая схема более чем на полвека стала визитной карточкой завода. В середине 50-х годов, к которым относится наш рассказ, одноцилиндровыми «лежачими» моторами оснащались и все гоночные мотоциклы фирмы Но если в классах 250 и 350 см 3 один цилиндр тогда еще считался «золотым стандартом», то в «пятисотках» задавали тон 4-цилиндровые «Джилера» и «МВ-Агуста». Конечно, легкая и юркая «Мото-Гуцци» выигрывала доли секунд при прохождении поворотов, но на прямых более мощные соперники оставляли ее позади. тогда-то у руководства фирмы и появилась идея держать в классе 50С см 3 две разные машины: одноцилиндровую для сложных «медленных» трасс и многоцилиндровую — для скоростных «колец».
Джулио Каркано, главному конструктору гоночного отделения «Мото-Гуцц 1», оставалось выбрать схему двигателя и число цилиндров. Четыре? Однако на этой схеме Каркано однажды обжегся: тремя годами ранее он построил 4-цилиндровый мотоцикл, но настолько сложный (с совершенно неосвоенным тогда впрыском топлива и приводом карданным валом), что до гоночных трасс он так и не добрался. Шесть? Такой двигатель трудно уравновесить. Неужели восемь? А почему бы и нет! Если разместить два 4-цилиндровых блока под углом в 90°, то получится хорошо сбалансированный и компактный двигатель.
Каркано учел ошибки, допущенные при разработке неудачной «четверки»: за исключением числа и расположения цилиндров, в остальном он придерживался проверенных технических решений. Двигатель был умеренно короткоходным: диаметр цилиндра 44 мм и ход поршня 41 мм, рабочий объем 499 см 3 . Коленчатый вал, сделанный из одной поковки, вращался в пяти коренных роликовых подшипниках — три центральные были разъемными. Привод к четырем верхним распредвалам осуществлялся шестернями. Каждый клапан — их было всего два на цилиндр — имел по две спиральные пружины. Восемь карбюраторов «Делл’ Орто» обходились двумя поплавковыми камерами — по одной на блок. Восемь катушек зажигания получали импульс от четырех механических прерывателей. Поскольку Комеры сгорания получились очень маленькими, были разработаны специальные свечи с диаметром резьбовой части всего 10 мм. Система смазки, подобно другим гоночным мотоциклам фирмы, с сухим картером: маслобаком служила верхняя труба рамы. Чтобы не перегревался задний ряд цилиндров, было применено водяное охлаждение.
Первые экземпляры нового мотоцикла имели 6-ступенчатую коробку передач, но двигатель обладал настолько гибкой характеристикой, что такое число ступеней оказалось совершенно излишним. Поэтому «боевые» машины имели 5-ступенчатые коробки, а для некоторых трасс использовались даже 4-ступенчатые. Ходовая часть была достаточно традиционной: трубчатая дуплексная рама, маятниковая подвеска заднего колеса и передняя короткорычажная вилка. Бензобак и обтекатель изготовили вручную из алюминиевых листов. Сухая масса мотоцикла получилась внушительной— 154 кг. А двигатель поначалу развивал лишь 60 л. с. (4-цилиндровая «Джилера» — 71 л. с.). Но вскоре мощность удалось довести до 82 л. с. На прямых это позволяло развивать 270 км/ч — соперники достигли таких скоростей лишь в конце 60-х годов.
Первой гонкой нового «Мото-Гуцци» стал «Золотой Кубок Имолы» в апреле 1956 года. Австралиец Кен Кавана со старта ушел далеко вперед и возглавлял гонку первые семь кругов, но вскоре сошел из-за отказавшего водяного насоса. «Восьмерка» появилась еще на Гран-при Бельгии и Германии, но до финиша ни в том, ни в другом случае не дошла.
Сезон 1957 года начался не на гоночной трассе, а на автостраде. 26 февраля Билп Ломас установил мировой рекорд на дистанции 10 км со стартом с места — 243,572 км/ч. Этот рекорд благополучно устоял до наших дней.
К сожалению, в полной мере потенциальные возможности «Мото-Гуцци-У8» так и не раскрылись. Машину замучили бесконечные поломки — в основном в системе электрооборудования. Лучшими результатами сезона стали победа Дики Дэйла в гонке на «Золотой Кубок Имолы», не входившей в зачет чемпионата мира, его же 4-е место в «Турист Трофи».
Возможно, к следующему сезону инженерам «Мото-Гуцци» удалось бы отладить машину. Но в конце 1957 года руководители «Мото-Гуцци», «Джилеры» и «Мочдиаля» на секретном совещании решили одновременно уйти из большого спорта. Гонки становились все более дорогостоящим занятием, а продажи серийных мотоциклов падали — итальянцы пересаживались на автомобили.
Мотоцикл Сузуки-DR 650 RS
Не так давно въезд иностранным мототуристам в нашу страну был закрыт. Слишком тяжело, видимо, агентам секретных спецслужб было следить за этими юркими двухколесными машинами. Но времена изменились, и все чаще на наших дорогах мы можем видеть мотоциклы с экзотическими номерами.
Для западного мотоциклиста поездка в нашу страну — азартное приключение. На родине его стращают тем, что он не найдет в пути ни еды, ни бензина и вообще будет счастлив, если не пристрелит его местная мафия. Но если уж не удастся доброхотам отговорить его от столь рискованного путешествия, то дадут они ему мудрый совет: даже если путь пролегает по самым лучшим российским дорогам, то мотоцикл все равно надо брать внедорожный. И будут правы.
Но мотоцикл, способный справиться и с бездорожьем, и с русскими дорогами, вовсе не обязательно очень спортивный и очень спартанский. В Европе и Японии выпускается большое количество машин, превосходно приспособленных для далеких путешествий и не боящихся покинуть автостраду. Причем — интересная особенность — если покопаться в родословной любого из этих мотоциклов, то окажется, что он (или его предки) хоть однажды да принимал участие в знаменитом рейде «Париж — Дакар».
Достойный представитель этой семьи — японский «Сузуки-DR 650 RS». Такие машины, с одноцилиндровыми двигателями большого рабочего объема, сейчас за рубежом чрезвычайно популярны — возможно, в силу своей универсальности.
Сердце мотоцикла — установленный с небольшим наклоном вперед одноцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 541 см 3 . В его конструкции немало «хитростей». Верхний распределительный вал воздействует на четыре клапана — два впускных и два выпускных. Такой двигатель не относится к уравновешенным, и для уменьшения вибраций применены два балансирных вала, вращающихся противоположно коленчатому. Электронная система зажигания действует на две свечи, опережение зажигания регулируется микропроцессором. Но самая интересная особенность, характерная для многих двигателей «Сузуки», — система охлаждения. Очень скромное оребрение цилиндра заставляет предполагать жидкостное охлаждение, но это не так. Масло в этом двигателе служит не только для смазки — проходя через многочисленные каналы, оно отбирает избыточную теплоту и затем охлаждается во внушительном масляном радиаторе. Эта система позволяет получить почти такой же эффект, как и при использовании специальной охлаждающей жидкости, но более компактна и легка.
Через шестеренную первичную передачу и многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне, крутящий момент передается на пятиступенчатую коробку передач. Передача на заднее колесо — открытой цепью.
Жесткая одинарная рама, раздвоенная под двигателем, сварена из стальных труб и штампованных элементов. Передняя телескопическая вилка имеет ход 240 мм. Задняя подвеска системы «Фулл Флоатер», с центральным амортизатором и рычажным механизмом. Ход заднего колеса 220 мм. Сами колеса имеют стальные обода и проволочные спицы — как видите, там, где речь заходит о действительно тяжелых условиях эксплуатации, алюминиевые сплавы не очень-то приветствуются. Дисковые тормоза спереди и сзади с гидравлическим приводом.
Но, имея мощное сердце и стальные мускулы, «Сузуки-DR 650 RS» весьма изящен — благодаря удачно найденной форме небольшого обтекателя. Вместе с тем он не отказывает своему водителю в некоторой доле комфорта — ведь в дальних путешествиях человек вовсе не ставит целью измотать себя в борьбе с мотоциклом. Удобна и свободная посадка. Двигатель снабжен электростартером. Дорогу освещает мощная галогенная фара 60/55 Вт. Обслуживание сведено к минимуму — регулировка клапанов и смена масла в коробке передач требуются лишь через 6000 км.
Кроме модификации «Сузуки-DR 650 RS», этот мотоцикл выпускается и в более спартанском варианте «DR 650 R» — без полуобтекателя и электрозапуска, с высоко поднятым передним крылом и шинами с более развитыми грунтозацепами. В общем, если первая модель предназначена для дорог просто плохих, то вторая — для очень плохих дорог и бездорожья.
«Сузуки-DR 650 RS» стоит 3999 долларов — для нас несусветная сумма, но вообще-то нормальная цена для мотоцикла такого класса.
