Мотоцикл Supermoto White Edition (2008): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл KTM 990 Supermoto R 2008 обзор

Технические характеристики KTM 990 Supermoto R 2008

Двигатель KTM 990 Supermoto R 2008

Трансмиссия KTM 990 Supermoto R 2008

Размеры и масса KTM 990 Supermoto R 2008

Ходовая часть и тормоза KTM 990 Supermoto R 2008

Динамические характеристики KTM 990 Supermoto R 2008

Прочие характеристики KTM 990 Supermoto R 2008

Описание KTM 990 Supermoto R 2008

Официальная презентация этого мотоцикла состоялаяс в ноябре на выставке EICMA в Милане.

Ныне выпускаемый КТМ 990 Supermoto – мотоцикл, двигатель которого (LC8) весит всего 58 кг, что делает байк самым легким “твином” в 1000-кубовом классе. Хром-молибденовая рама весит всего 11 кг – все для того, чтобы и сам байк был максимально легким и маневренным. Колесная база – 1510мм. Мощность – 85 кВт (при 9 000 об./мин.), максимальный крутящий момент – 97 Нм (при 7 000 об./мин.). Бак – 19 литров. Вес всего мотоцикла – около 191 кг.

Появившись в модельном ряду компании, предшедственник KTM 950 SUPERMOTO R, сразу выделялся своими оригинальными решениями. Мотор и элементы шасси взяты практически без изменений от супермотарда 950 Supermoto, а «верхняя надстройка» — бензобак и седло — от 990 Super Enduro. Получился, наверное, самый большой, мощный и тяжелый аппарат среди всех мотардов. Своеобразно колористическое решение — оранжевая рама и окрашенные в черный цвет колеса и маятник задней подвески.

Мотоцикл КТМ 950 SUPERMOTO, разработанный на базе модели 950 Adventure с «большим» мотором, стал бестселлером среди дорожных моделей КТМ. Этот спортивного толка аппарат весит 189 кг и в состоянии развивать скорость 224 км/ч, превращая класс «супермото» в серьезную альтернативу мотоциклам классов «суперспорт» и «супербайк».

Большой супермотард KTM 990 Supermoto был существенно обновлен к сезону 2008 года. Прежде всего, на смену 950-кубовой карбюраторной версии мотора LC8 пришла 1000-кубовая впрысковая; прибавка мощности составила сразу 17 л.с.

Емкость бензобака 990 Supermoto увеличена с 17,5 до 19 л. Стали более агрессивными очертания облицовок, а вот седло получилось более комфортабельным, чем у прошлогоднего варианта. Ходовая часть 999-кубового супермотарда в основном осталась без изменений: пространственная рама из хромомолибденовой стали, полностью регулируемые подвески WP, тормоза Brembo с радиальными передними скобами.

В 2010 году KTM вводит три новых модели, из которых в нише мотрадов выпускают две модели: 990 Supermoto R и Supermoto T. Оба мотоцикла имеют общий двигатель V-Twin объемом 990 см3, мощность 115 л.с., с жидкостным охлаждением, стальное трубчатое шасси и тормоза Brembo. Но модель T также имеет более низкое и удобное седло, ветровое стекло и багажник.

Австрийская компания знает толк во внедорожниках. Другая, небезызвестная итальянская, издавна славится как первоклассный производитель дорожных байков. Но смотрите, что творится! КТМ нагло влез на «территорию» Ducati! В прошлом году завод «рыжих» мотоциклов выпустил 92 385 единиц техники (что, между прочим, рекорд в истории фирмы), и, обратите внимание, 15 000 из них — не что-нибудь, а стритбайки с V-твином. Две недавние новинки в этой категории — Supermoto T и R — представил прошлой осенью в Милане. Это ж, можно сказать, прямо у ворот фабрики Ducati.

KTM 990 Supermoto T — турер для приключений. «Когда мы начинаем новый проект, первым делом задаемся вопросом: как „гены“ КТМ скажутся в дебютанте? — рассказывал мне Штефан Пирер, президент компании. — Сразу решили, что традиционный спорт-турер нас не устроит: наши покупатели ждут нечто действительно спортивное!» И что же покупатель увидел на выходе? Конкурента для Triumph Tiger или Suzuki V-Strom (но только не для BMW R1200GS, поскольку внедорожный потенциал нового КТМ минимален: уж очень малы грунтозацепы шин Continental ContiSport Attack).

Садишься в его не такое уж и низкое (855 мм) седло и вдруг открываешь для себя: а посадка-то удобная! Хоть сейчас в дальнюю дорогу. 19-литровый бензобак избавит от необходимости «кланяться» чуть ни каждой бензоколонке. Трубчатая рама из хром-молибденовой стали весит. всего 9,8 кг. На алюминиевый подрамник опирается удивительно комфортабельное двухместное седло. «Перевернутая» вилка WP обеспечивает ход колеса 160 мм (так что ухабы не замордуют) и установлена под умеренным углом в 24,4 градуса, в то время как база (1505 мм) не слишком-то велика для дорожной машины. В силу названных особенностей T — с довольно острой управляемостью, однако без излишней «нервозности».

Во время теста я поездил по извилистым дорогам южной Португалии. Качество их покрытия варьировалось очень здорово — от выщербленного до превосходного, так что мы с КТМ «покушали» всякого. Возьму на себя смелость говорить: это в самой полной мере многоцелевой байк.

Душевный подъем не омрачил даже зарядивший с утра дождь. Впрочем, тест-пилоту на дождь грех жаловаться: он только помогает лучше оценить способности и задатки мотоцикла. Очень понравилось, как мягко нарастает после старта с места крутящий момент («двойки» КТМ «интеллигентностью» до сих пор не отличались). Руль широк, но не слишком, он хороший «рычаг» в узких поворотах. Сижу высоко, в городском трафике смотрю поверх машин. Ветровое стекло обеспечивает вполне приемлемую защиту вплоть до скорости 170 км/ч. На автостраде удалось выжать «все двести». Пришлось пригнуться, однако ветер все равно нещадно трепал мои плечи. В целом же — вполне практичная машина: и по автостраде быстро доедешь куда надо, и на узких горных дорожках оттянешься. («Практичный КТМ»? Звучит прямо как «комфортабельный спортбайк»!)

Дождь устроил экзамен и для шин Continental — и они на удивление хорошо его выдержали. Поначалу, до старта, когда только «ощупывал» его глазами, скептически поглядывал на протектор. Но на ходу неглубокие, казалось бы, канавки хорошо отводили воду, и передняя шина цепко «держала» асфальт. Не возникало нервного напряжения и когда тормозил на мокрой дороге. Вот задняя шина начинала «гулять» при резком разгоне. Можно было бы это дело «заглушить», но лень было возиться с настройками подвески. Потом дорога подсохла, и я уже мог атаковать повороты с не меньшим фанатизмом, чем на Superduke. Да к тому же T по сравнению с «Дюком»… Что это за слово, которое никак не ожидаешь услышать в описании КТМ? Ах да — практичен!

Эту практичность подчеркивает и список заказного оборудования: мягкие багажные сумки на багажник, сумка на бензобак — в нее влезет все, что нужно джентльмену в путешествии. Мало? Ну, тогда покупайте BMW. Не забывайте: T — это супермото в спорт-туреровских одежках.

Могу упрекнуть создателей машины лишь за подбор передаточных отношений. 160 км/ч на высшей передаче при 6000 об/мин, при том, что ограничитель оборотов настроен на 10 700 об/мин — ну, это явно в угоду инспекторам, ведущим замеры шума и токсичности выхлопа. Аппарат аж слегка подергивается при медленном движении, когда обороты меньше 3000. Думаю, что будущему владельцу этого мотоцикла стоит установить заднюю «звезду» на один, а то и два зуба побольше. Однако, если честно, даже со штатным подбором передаточных чисел трансмиссии ускорение идет просто опьяняющее! К тому же сопровождается замечательным «саундтреком» из пары глушителей.

Откатав «обязательную программу» на Supermoto T, я не ждал откровений от R. И был не прав: это совсем другая машина! Разница настолько впечатлила, что я даже потребовал объяснений от Филиппа Габсбурга, руководителя проектного отдела: «Как же так, вы говорили, что моторы совершенно одинаковые — но этот явно гораздо мощнее!» Тот рассмеялся: «Да нет, двигатели полностью унифицированы — вплоть до настроек систем зажигания и впрыска топлива. А все дело в колесах. Кованые Marchesini у R на 1,6 кг легче, чем литые у T, да шины Pirelli на килограмм легче, чем Continental. А это неподрессоренная масса — значит, подвески гораздо чувствительнее. Да к тому же это масса вращающихся частей — значит, меньше инерция при разгоне и гироскопический эффект, осложняющий управляемость. Вот потому и кажется, что байк проворнее».

На KTM 990 Supermoto R сидишь гораздо выше, чем на Supermoto T: высота седла — 875 мм, да и само по себе седло жестче. Подножки расположены низко и, в супермотардовском стиле, вынесены чуть вперед. Но не чувствуешь себя вороной на заборе — напротив, охватывает ощущение единения с мотоциклом. Легкие колеса быстро раскручиваются, а шины прогреваются моментально — весьма ценное качество для байка, провоцирующего на агрессивную езду.

Не только колеса делают KTM 990 Supermoto R гораздо спортивнее, чем KTM 990 Supermoto T. Хотя хода подвесок у обоих мотоциклов одинаковы, пружины и настройки гидравлики у R ощутимо жестче. Не скажу, что они вытрясли из меня всю душу на не слишком-то хороших провинциальных дорогах, другое дело, весь свой потенциал они покажут лишь на гладком шоссе. Или на гоночном треке. Трущиеся поверхности вилки и амортизатора покрыты нитридом алюминия и титана, что снижает трение и делает подвески такими чувствительными. Компания WP, поставщик этих узлов, накопила богатую гоночную практику — команда Ten Kate Honda, ее партнер в чем-пионате Supersport, выиграла семь титулов подряд!

В «быстрых» поворотах мотоцикл так проворен, словно у него одноцилиндровый двигатель, а не V-твин. Видимо, отдавая дань этому проворству, КТМ и придерживается для своих Supermoto «литрового» формата: 1150-кубовый мотор RC8 массивнее и больший по габаритам. К тому же компактный силовой агрегат удалось сдвинуть вперед и за счет этого добиться развесовки в конструкции всей машины в пропорции 51,2/48,8% — и за счет этого как следует загрузить переднее колесо, прижать его к асфальту, что важно прежде всего в поворотах. А в конце «прямиков» тормозные скобы Brembo Monobloc (такие же, как на Ducati 1098R) впечатляюще замедляют машину. Причем чувство обратной связи превосходно.

Но сильнее всего впечатляет проворство мотоцикла KTM 990 Supermoto R в узких виражах. Когда подъезжаешь к S-образной связке поворотов, просто подумаешь об их прохождении — и аппарат «оближет» траекторию, управляемый «одной энергией мысли». Думаю, нет более быстроходной машины для перемещения из пункта А в пункт Б по извилистой горной дороге. Однако «на все деньги» не попрешь — помешает своеобразный тормоз: ветрозащиты на этом мотоцикле нет, и на скорости 160 км/ч ветрюга так даст! И руль начинает мягко покачиваться. Из рук он нет, не вырывается, но напоминает: это вам не спорт-турер, а бескомпромиссный стрит.

Есть смысл почаще посматривать на приборный щиток — не загорится ли на нем лампа датчика топлива (увы, указателя уровня нет)? Если ездить на KTM 990 Supermoto R в той манере, на которую он провоцирует, то 15-литрового бака хватает всего на 120 км.

Но вот снова бак заправлен, еще одна чашка кофе выпита — и снова нажимаешь кнопку стартера: организм требует новой дозы кайфа! Слушаешь, как просыпается мотор, крутишь ручку газа — и стрелка тахометра мигом пролетает через всю шкалу. В движении двигатель KTM 990 Supermoto R уверенно тянет с 2500 об/мин безо всяких дерганий — что очень помогает в узких поворотах: их проходишь почти на холостых. А когда на выходе из виража «открываешь», мотор раскручивается моментально, но не настолько резко, чтобы сорвать в занос заднюю шину. Напротив, та вгрызается в асфальт, пока двигатель набирает предельные 10 200 об/мин. Поездивши понял: в движении лучше держаться в диапазоне 4000–7000 об/мин — на высоких оборотах слишком велика вибрация. А если хочется повыделываться, достаточно перещелкнуть КП на пару передач «вниз» (вот ведь, европейский узел, а работает как японский!) и дать газу — переднее колесо взмоет вверх. Кайф, кайф, кайф!

Вот что удивительно: такой динамики разработчики добились, установив всего по одной форсунке в огромные 48-миллиметровые корпуса дросселей.

— Мы опробовали множество вариантов и убедились, что система с двумя форсунками на цилиндр не прибавляет крутящего момента на средних оборотах, — рассказал Габсбург. — Она добавляет мощности лишь на высоких оборотах. Но и 115 л.с. вполне достаточно для такого мотоцикла, разве не так? Хотите больше? А хорошо подумали? А учли, что прибавка мощности обернется ростом стоимости аппарата?

— Наша парочка Supermoto — как те дети, что подросли, но не стали относиться к жизни слишком серьезно, — продолжил Габсбург. — У первого Supermoto 950 слишком явное внедорожное происхождение. 990-й — это уже «взрослый» экземпляр, с ориентацией на хорошие дороги, он динамичный и в то же время удовлетворяющий нормам Евро 3.

Остается один вопрос: не станет ли КТМ с новыми моделями сам у себя отнимать покупателей? Ведь 990 Supermoto R по характеру и динамике так похож на 990 Superduke.

Похож, но не более. Покупатели у этих двух мотоциклов слишком разные, — доверительно рассказал Филипп. — У меня в гараже стоит Superduke, и я его менять не собираюсь. Вот молодежь в нашем отделе западает на Supermoto, и несколько парней уже заказали себе R. В конце концов, важно, чтобы покупатели выбрали КТМ, и все равно, какой модели.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов KTM, на этой странице вы сможете найти мотоциклы KTM 990 Supermoto R других годов выпуска и информацию о них

BM Motard 200 универсальный мотоцикл класса SUPERMOTO

Основные данные Baltmotors Motard 200: объем двигателя мотоцикла 200куб.см, совместное российско-китайское производство, универсальное назначение. Байк удачно сочетает в себе качества шоссейного мотоцикла и эндуро.

Проведенный обзор мотоциклов средне кубатурного класса, позволяет сделать вывод, что Motard 200 надежно выполнит функции дорожного мотоцикла и эндуро.

В основу конструкции мотоцикла положены аналоги — японский Suzuki Motard и китайский Qingqi Dragon. Технология изготовления моделей BM Motard прошла многолетнюю проверку на прочность. Благодаря высокому дорожному просвету, на мотоцикле можно ехать по грунтовым дорогам и, как любят некоторые водители, перепрыгивать через бордюры в городе.

Водителю байка Motard 200, объем двигателя мотоцикла позволяет благополучно проезжать по городу, но без гоночной динамики. Двигатель — одноцилиндровый, лицензионный, модельного ряда Suzuki DR, запускается электростартером.
Допустимый расход бензина мотоцикла 2,6 литра при номинальной нагрузке, до 3,5 литров на сложной дороге.

Если выполнить обзор мотоциклов дорожных и сравнить их технические характеристики, с данными для Motard 200, то характеристики Motard слабее, чем у дорожных байков. Если сравнить с данными для эндуро, то здесь он не проигрывает. Положительные характеристики: малый радиус разворота, дисковые тормоза, армированные тормозные шланги, алюминиевая защита картера, высоко-профильная резина. Как результат — хорошая управляемость, оптимальное торможение, надежное сцепление с дорогой.

Привлекательна для покупателей стоимость новых мотоциклов составляющая немногим более 80тыс.рублей. Дизайн, универсальность мотоцикла и усиленная подвеска делают его востребованным у молодежи.

Технические данные:

• Длина — 2120мм
• Ширина — 830мм
• Высота — 1140мм
• Колесная база — 1405мм
• Топливный бак — 10,6литров
• Сухая масса — 126кг.
• Двигатель — ОНС/2
• Воздушное охлаждение
• Объем — 199куб.см
• 4-такта, 1-цилиндр,
• Стартер кик +электрический
• Мощность — 15,6л.с.(по отзывам водителей)
• Скорость — 85км/час (max 100км/час).
• Подвеска передняя телескопическая
• Подвеска задняя маятниковая амортизатор
• Передний и задний дисковые тормоза
• Трансмиссия 5 ступенчатая механическая
• Сцепление многодисковое

BM Motard , это недорогой вариант универсального мотоцикла для новичков. Но если принять во внимание китайское качество сборки, то желательно, не дожидаясь окончания срока профилактики, поменять расходники на фирменные, и смазать маслом все подшипники и узлы. Многие водители не рекомендуют начинающим водителям проезжать на мотоцикле стоя.

BM Motard 200 — мотоцикл для проезда по сложным городским и проселочным дорогам.

Супермото

Блог посвящается многочисленным поклонникам супермото: новые модели супермото, гонки на супермото, обзоры и тест-драйвы супермото, тюнинг супермото — всё о супермото!

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (317)

Супермото → Что такое супермото или мотард (motard)

Давно уже назревала тема о мотардах, но всё никак да не этак 🙂

Что же такое супермото или motard?

Мотард в первую очередь это мотоцикл :), который возник в 1970 году в Америке. Это стиль мотоцикла, смесь кроссового мотоцикла с дорожным. Мотард в переводе с французского означает «мотоциклист», так что пилотов супермото можно свободно так называть.

Мотард создан для настоящих экстрималов! Ему под силу любые дорожные условия (ямы, ухабы, ровные дороги, бордюры и т.д.). Внешне напоминает кросс, но отличительной чертой мотарда являются его колёса. Они имеют одинаковый размер и вместо кроссовой шипованной резины обуты в обычную шоссейку. Производят данный класс мотоциклов практически все известные нам производители такие как Kawasaki, Honda, Ducati, Yamaha и т.д.

Профессиональные ездоки на супермото поговаривают, что если мотард ездит на двух колёсах — это плохой мотард, и тех, кто так ездит сатана забирает в ад, учит уму разуму и заставляет ездить на жигулях :). Действительно мотард создан, чтоб на нём чудить с утра до поздней ночи на заднем или на переднем колесе, следовательно, мотард идеален для станта, так как посадка на нём удобная и дури прилично.

Гонки на этих мотоциклах происходят, скажем так, на небольших извилистых картодромах с небольшими препятствиями виде скачков или грязи. В отличи от обычных гонок, где средняя скорость превышает 200км/ч на мотардах по треку ездят до 160 км/ч из-за извилистой дороги. Оттормозки перед поворотом с юзом, вхождение в поворот дрифтом и выход на заднем колесе дарит неописуемый восторг зрителям.

Тема с видео о мотарде уже подымалась у нас на сайте, кому интересно можете посмотреть видео Супермото во всей красе.

Тест-драйв мотоциклов –
“950 Supermoto.”

“Supermoto” и “Superduke”: кто есть кто?

В САЛОНЕ “Байк-Лэнд” эти два KTM стояли рядом и, на первый взгляд, казались мотоциклами весьма похожими, если не считать по-спортивному вздернутого переднего крыла на “Супермото”. Присмотревшись, начинаешь замечать разницу..

Рамы – отнюдь не одинаковы. Даже подножки расположены по-разному. У “Дюка” они отнесены чуть назад (посадка более спортбайковская). На “Супермото” они точно по центру – как на кроссовом мотоцикле. У обоих глушители выглядывают из-под седла, но у “Superduke” они компактнее, плотнее сгруппированы друг к другу, и наконечники резче срезаны. Дюковское седло заканчивается – как у всякого дорожного мотоцикла – возле бензобака. А вот “Супермото” оснащен настоящим кроссовым седлом – длинным и узким. Недаром гонщики называют такие седла “бревнами”. Оно позволяет активнее менять развесовку, то отодвигаясь далеко назад, то практически усаживаясь на бак, и резко менять направление в условиях городской тесноты, прописывая траекторию между медленно ползущими машинами. Серия 90-градусных поворотов среди автомобилей на забитом “пробкой” проспекте? Заскочить на высокий бордюр, чтобы срезать угол? Запросто – “Супермото” проделывает все это без проблем. “Супердюк” в такой ситуации отстанет, а бордюр вообще придется объезжать стороной, поскольку снизу мотоцикл украшен элегантным спойлером (будь я владельцем этого аппарата, то сразу бы его снял). Но как только движение потока убыстряется, как только щели между автомобилями превращаются в нормальные зазоры, здесь уже “Супердюк” начинает стремительно набирать ход. На нем едешь примерно как на спортбайке. Он мгновенно меняет траекторию на больших скоростях, обладает такой же резкой динамикой и постоянно демонстрирует спортбайковское стремление вздернуть к небу переднее колесо. Кстати, моторы на обоих мотоциклах – с “сухими” картерами (то есть масло содержится в отдельном бачке). А это означает, что на заднем колесе вы можете ехать неопределенно долго, опасности масляного голодания не возникнет.

В целом пилотировать по Москве “Супердюк” даже удобнее, нежели чистокровный спортбайк. Вертикальная посадка в стиле streetfighter (“уличного бойца”) позволяет смотреть далеко вперед поверх крыш автомобилей. Широкий руль – совершать уверенные маневры “на пятачке”. Оба мотоцикла оснащены высокими спортивными рулями марки “Renthals” (вообще, все KTM отличаются высококлассными компонентами от именитых производителей – этим, в частности, объясняется и немалая цена мотоциклов из Австрии). Рули сделаны из труб переменного сечения (потолще в середине и потоньше на концах), что обеспечивает высокую жесткость. Они не нуждаются в усиливающих перекладинах, как на кроссовых мотоциклах, и, кстати, установлены на сайлент-блоках, нивелирующих вибрации двигателей V2. Этот нюанс лишний раз подчеркивает, какое внимание мелочам умеют уделять инженеры из Австрии.

Тормозные механизмы на обоих KTM – радиального типа (их чаще встречаешь на тюнинговых мотоциклах, чем на серийных). Вкупе со шлангами в жесткой оплетке они придают тормозам большую эффективность и “чувство тормозов”. Любой из этих мотоциклов можно остановить быстро и уверенно, на грани блокировки переднего колеса. Вообще, при замедлениях с высоких скоростей както спокойнее чувствуешь себя в седле “Супердюка”: его подвеска – пожестче, центр тяжести – пониже..

Нюансы двигателей V2

МОТОР “Superduke” – самый мощный из всех двигателей KTM. 120 сил на 179 кг сухого веса обеспечивают, как уже говорилось, спортбайковскую динамику примерно до 200 км/ч. Но и потом – если пилот свернулся улиткой позади крохотного обтекателя – скорость продолжает нарастать весьма напористо. Двигатель снабжен системой впрыска. Она настроена так, что в районе 2.000-2.500 об/мин возникает резкий подхват, позволяющий непринужденно ставить мотоцикл “в свечу”.

В этом V2 немного не понравилось самое начало: от холостых оборотов примерно до 2.000. Двигателю словно чего-то не хватает (возможно, попалось низкокачественное топливо). А дальше мотор раскручивается настолько быстро, что порой не успеваешь вовремя переключиться и обороты упираются в электронный отсекатель.

На бумаге V2 “Супермото” выглядит куда скромнее дюковского двигателя: рабочий объем – не 999 “кубов”, а 942; мощность – не 120 сил, а 98; система питания – не впрыск, а карбюраторы.

На деле разница оказывается не такой уж разительной. Да, “Супермото” кажется чуть более задумчивым, но, с другой стороны, характер этого мотоцикла плавнее. Его мотор не преподносит сюрпризов наподобие резкого всплеска мощности, заставляющего срываться в пробуксовку заднее колесо. Мой напарник – большой любитель прокатиться “в свече” – сказал, что “Супермото” поднимается на заднее колесо мягко, словно во сне.. В целом этот мотоцикл предъявляет меньше требований к мастерству пилота. И еще он комфортабельнее – чем хуже дорога, тем ярче проявляется это преимущество.

Что мы имеем, как говорится, в сухом остатке? “Superduke” – бескомпромиссный “уличный боец”. Быстрый и резкий. Ездить на нем не агрессивно просто невозможно. “Supermoto” размереннее и комфортабельнее. Причем комфортабельнее во всем, начиная от посадки и заканчивая плавностью хода. А в плотном городском трафике этот мотоцикл при стечении определенных обстоятельств может оказаться даже быстрее темпераментного “Супердюка”.

Краткая техническая характеристика “KTM 950 Supermoto”