14 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Origami B2 Standard (2009): технические характеристики, фото, видео

Стратегический бомбардировщик Northrop B-2 Spirit. История, описание и характеристики.

Если кому-нибудь пришла в голову идея провести конкурс на звание самого необычного самолета, то американский бомбардировщик Northrop B-2 Spirit точно был бы в числе призеров. Этот самолет больше напоминает действующую декорацию какого-нибудь фантастического голливудского фильма. Однако, несмотря на свой диковинный внешний вид, B-2 Spirit является страшным оружием, ведь его создавали для нанесения ядерным ударов по городам и военным объектам противника.

Этот самолет поднялся в небо в самом конце Холодной войны, он был предназначен для прорыва эшелонированной системы ПВО противника, а его необычный внешний вид обеспечивал ему максимальную малозаметность для радаров противника. Но уже через несколько лет противника, для борьбы с которым создавался этот самолет, не стало, и B-2 Spirit превратился в дорогую диковинку, что нанесла американским налогоплательщикам урона гораздо больше, чем любым врагам США.

Немного истории

Прообразом современных стратегических бомбардировщиков являются дальние бомбардировщики времен Второй мировой войны. Американцы и англичане массировано и весьма эффективно использовали тяжелые самолеты (B-17, B-24, Ланкастер и B-29) для уничтожения промышленного потенциала Германии и превращения немецких городов в пылающие руины.

Стратегическая авиация обрела новое дыхание после начала ядерной эры. Дальние бомбардировщики превратились в стратегическое оружие и стали одним из элементов ядерной триады. Советские и американские «стратеги» находились на постоянном дежурстве, в случае начала Армагеддона они должны были донести ядерное оружие до территории противника и нанести удар по его объектам.

Наиболее массовыми стратегическими бомбардировщиками Холодной войны стали советский Ту-95 и американский B-52 Stratofortress.

Совершенствование стратегических бомбардировщиков шло по двум направлениям: увеличение их скорости и снижение радиолокационной заметности. По первому пути пошли создатели Ту-160 и В-1, воплощением второй концепции стал Northrop B-2 Spirit.

Разработка B-2 Spirit

Разработка B-2 Spirit началась в самый разгар холодной войны, в 1979 году. Программа создания бомбардировщиков с пониженной радиолокационной заметностью называлась «Advanced Technology Bomber» (ATB). В ней приняли участие гиганты американской авиакосмической промышленности: Northrop, Boeing, Lockheed, Rockwell. Победителем конкурса стала тандем Northrop и Boeing, а проект самолета, над которым они работали, получил обозначение В-2 Spirit.

Новый бомбардировщик был создан по схеме «летающее крыло» и своим внешним видом разительно отличался от американских «стратегов» В-1 и В-52. Однако история создания самолетов с подобной схемой началась для компании Northrop Corporation гораздо раньше.

Основатель фирмы Джек Нортроп был отличным авиационным конструктором, он еще в 20-е прошлого столетия размышлял над преимуществами, которые получат самолеты, выполненные по схеме «летающее крыло». Летательные аппараты, построенные по такой схеме, имеют более высокие летно-технические характеристики, по сравнению с обычными самолетами. Конструкция без фюзеляжа и хвостового оперения может обеспечить летательному аппарату увеличение грузоподъемности, дальности полета и скорости.

К практическому воплощению своих замыслов конструктор смог приступить только через двадцать лет: в начале 40-х годов американские военные заинтересовались созданием бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. Первое «летающее крыло» поднялось в воздух в 1946 году. Однако вскоре выяснилось, что уровень развития техники тех лет недостаточен для решения множества проблем, которые возникли сразу после начала эксплуатации машины. В 1948 году экспериментальный самолет потерпел катастрофу и после этого программу закрыли.

Концепция «невидимки»

Лишь сорок лет спустя авиаконструкторы вновь вернулись к идее «летающего крыла». Ее создатель, Джек Нортроп, умер в 1981 году, он так не увидел ее воплощения в металле.

Кроме очевидных аэродинамических преимуществ, которые давало использование этой схемы, подобная конструкция обладала еще одним важнейшим достоинством: низкой заметностью для радаров.

Американские летчики испытали настоящий шок, побывав в «ракетных джунглях» Вьетнама. Следствием этого стало начало программы «Стелс», которая стартовала в 1965 году.

Ее задачей стало уменьшение радиолокационной заметности самолетов и вертолетов, разработки шли по двум направлениям: поиск конструкции планера, которая бы минимально отражала сигналы радаров и применение особых радиопоглощающих материалов. Вскоре выяснилось, что для уменьшения радиолокационной заметности самолет не должен иметь выступающих частей, его фюзеляж плавно соединяться с крыльями, а киль желательно убрать вовсе. Под это описание прекрасно подходит самолет, выполненный по схеме «летающее крыло».

В-2 относится к третьему поколению самолетов «стелс». Первое поколение – это SR-71, представителем второго является F-117. Этот бомбардировщик нельзя назвать полностью невидимым, но значительное снижение эффективной площади рассеивания (ЭПР) делает эту машину малозаметной и значительно снижает ее уязвимость.

У В-2 отсутствует вертикальное оперение, планер имеет скругленную форму, нет никаких выступающих деталей: двигатели, вооружение, топливные баки – все это убрано внутрь корпуса. В конструкции самолета широко применены композитные материалы, корпус покрыт особым составом, который имеет аббревиатуру RAM. Он состоит из нескольких видов углепластиков и имеет высокий уровень поглощения радиоволн. Фонарь кабины пилотов покрыт тонким слоем золота, что помогает рассеивать сигналы радаров, и защищает экипаж от светового излучения ядерного взрыва.

Точное значение ЭПР бомбардировщика В-2 засекречено, но считается, что оно составляет 0,0014 м² до 0,1 м².

Кроме того, конструкторы позаботились и об уменьшении заметности самолета в тепловом диапазоне: реактивные струи его двигателей также экранируются.

Стоимость vs. эффективность

Разработка самолета продолжалась десять лет и стоила американским налогоплательщикам 22 млрд долларов, плюс еще один миллиард был потрачен на доработку машины. В 1988 году бомбардировщик был представлен общественности, а еще через год состоялся первый полет машины.

На сегодняшний день Northrop B-2 Spirit является самым дорогим самолетом в истории. С учетом средств, затраченных на его разработку, стоимость одной машины составляет 2,1 млрд долларов. Весьма впечатляющими являются и затраты на его обслуживание.

Эта машина создавалась для ядерной войны с Советским Союзом. Противостояние двух ядерных сверхдержав, которое мы сегодня называем Холодной войной, оправдывало любые затраты на военные нужды. Однако даже для этого исторического периода стоимость В-2 выглядит явно завышенной. Почему так получилось?

Дело в том, что разрабатывая этот супердорогой самолет, американцы думали сэкономить. И в этом нет парадокса.

По расчетам американских стратегов, для преодоления советской ПВО, кроме непосредственно бомбардировщиков, был необходим сильный истребительный эскорт (несколько десятков машин), несколько самолетов-постановщиков помех (типа EF-111 «Рэйвен») и самолетов F-4G для подавления ПВО. Данную авиагруппу должны сопровождать самолеты-заправщики (более десятка).

Такой же по мощности удар могли нанести восемь самолетов-невидимок F-117 с поддержкой двух самолетов-заправщиков.

Американцы рассчитывали, что работу, которую должны были выполнять пять или шесть десятков обычных самолетов, могли проделать всего два самолета-невидимки В-2. Экономия, как говорится, налицо.

Кроме того, представители американского ВПК много рассказывали общественности о возможности создания полностью невидимого и неуязвимого самолета. Однако сделать это невозможно в принципе.

Обеспечение малозаметности самолетов стоит очень дорого и не дает полной гарантии успеха. Очень часто для достижения меньшего уровня заметности летательного аппарата конструкторам приходится жертвовать летно-техническими характеристиками машины. Не является ли этот путь тупиковым? Мнения экспертов по этому поводу расходятся.

После развала СССР В-2 потерял единственного достойного противника, против которого имело смысл применять этот самолет. Использовать этот баснословно дорогой и сложный в обслуживании самолет в обычных колониальных разборках нет никакого смысла. Для поражения наземных целей в странах третьего мира вполне достаточно старого доброго В-52 Stratofortress или просто F-16.

Читать еще:  Мотоцикл Senda DRD 125 4T 4V (2009): технические характеристики, фото, видео

Пару слов следует сказать об обслуживании В-2. Расходы на содержание этого самолета действительно велики, они значительно превышают средства, которые нужно тратить на обслуживание других американских стратегов: В-1 и В-52.

B-2 Spirit нуждается в специальном ангаре, с постоянно поддерживаемым микроклиматом. Он боится солнечного ультрафиолетового излучения, оно повреждает радиопоглощающее покрытие корпуса самолета. В мире существует всего лишь несколько авиабаз, которые способны правильно заботиться об этом самолете.

На сегодняшний день в строю находится 19 самолетов В-2.

Описание конструкции

Самолет B-2 Spirit выполнен по схеме «летающее крыло», вертикальное оперение отсутствует. Конструкция самолета по большей части изготовлена из титановых и алюминиевых сплавов, также активно использованы углепластики с повышенной теплостойкостью.

Функции рулей направления выполняют расщепляющие щитки, которые установлены на концах крыла. На задней кромке крыла расположены по три секции элевонов, а также отклоняемая поверхность («хвост бобра»), которая расположена сзади по центру.

Машина оснащена трехопорным шасси, главные стойки имеют тележку с четырьмя колесами, а передняя стойка – с двумя.

Экипаж состоит из двух человек. Вход в кабину пилотов – через отсек передней стойки шасси.

В-2 оснащен четырьмя нефорсированными двигателями, которые расположены по краям центральной части корпуса. Каждые два двигателя имеют по одному воздухозаборнику с пилообразной передней кромкой и изогнутым каналом, который исключает облучение двигателей. Для уменьшения заметности сопла выполнены плоскими.

Самолет оборудован специальной системой, которая охлаждает выхлопные газы и уменьшает заметность в ИК-диапазоне.

B-2 Spirit оснащен весьма продвинутой авионикой. Навигационная система состоит из инерциального блока, связанного с астроинерциальным блоком, есть возможность спутниковой навигации и связи с разведывательными спутниками. Есть две многофункциональные РЛС AN/APQ-118, они дают самолету возможность полета на малой высоте с огибанием рельефа местности, могут работать в режиме картографирования и сканировать полосу земной поверхности шириной 240 км. Также на самолете установлен комплекс РЭБ ZSR-62 и аппаратура целеуказания, которая позволяет использовать высокоточные боеприпасы.

В ходе модернизации в 2010 году на бомбардировщик был установлен новейший радар с активной фазированной решеткой.

Вооружение размещено в центральной части корпуса, в двух отсеках. После модернизации бомбовая нагрузка самолета увеличилась до 27 тонн. В-2 может нести ядерные бомбы, ракеты с ядерной БЧ, а также обычные боеприпасы, в том числе и крылатые ракеты.

Применение

Боевым крещением для В-2 стала война в Югославии в 1999 году. Бомбардировщики сбросили около 600 высокоточных бомб. Для участия в боевых действиях эти машины совершали беспосадочный перелет со своей базы в США до Косово и возвращались обратно.

B-2 Spirit принимали участие в первом и во втором конфликте в Ираке, наносили удары по целям в Афганистане, участвовали в операции в Ливии.

Во время всех этих конфликтов ни один из бомбардировщиков не был сбит.

Технические характеристики

Ниже представлены летно-технические характеристики машины.

Мотоцикл Origami B2 Standard (2009): технические характеристики, фото, видео

Предварительная работа по созданию стратегического бомбардировщика с применением конструкции и материалов, поглощающих радиоволны, началась в 1978 г., а официальный контракт был заключен с ВВС США в октябре 1981 г. В металле самолет-невидимка был представлен в 1988 г., а свой первый полет В-2 совершил 17 июля 1989 г. Первый строевой самолет прибыл на авиабазу Уайтмен (штат Миссури) 17 декабря 1993 г.. а боеготовность авиакрыла из двух авиаэскадрилий по 8 самолетов была достигнута к концу 1995 г. Общий число В-2 составляет 20 машин, 4 из которых поочередно будут находиться на обслуживании или модернизации.

Бомбардировщик Б-2 Спирит — видео

Ограничение общего количества самолетов «невидимок» связано с высокой стоимостью аппарата (около 2 млрд долларов) и снижением вероятности ядерного конфликта с республиками распавшегося СССР. Это предполагает использование В-2 в качестве бомбардировщика с обычным вооружением для нанесения ударов по крупным скоплениям сил противника (что и было проверено в ходе операции «Решительная сила» при нанесении ударов по территории Югославии в марте 1999 г.).
Бомбардировщик разработан с широким использованием технологии «стелс», затрудняющей его обнаружение радиолокационными инфракрасными, акустическими и визуальными средствами. В частности, для снижения ЭПР планер В-2 выполнен в виде сложной сотовой конструкции с использованием графито-моксидных материалов при частичном применении высокопрочного алюминии и титана.

Каналы воздухозаборников двигателей имеют искривленную (S-образную) форму и покрыты радиопоглощающим материалом. Такие материалы нанесены и на большую часть поверхности самолета. Как отмечается в зарубежной печати, величина ЭПР В-2 строго засекречена, однако предполагается, что сигнал, отражаемый от данного самолета в сторону облучающей его РЛС, в 100—1000 раз меньше, чем от В-1 В. При этом ЭПР В-2 ненамного превышает ЭПР небольшой птицы, а малая заметность снижает дальность его обнаружения более чем в 4 раза, что обеспечивает возникновение «мертвых зон» в цепи зон обзора РЛС системы ПВО и снижает вероятность его обнаружения самолетами ДРЛО. По мнению бывшего начальника штаба ВВС США генерала Уэлча, ЭПР самолета В-2 столь мала, что летчик истребителя-перехватчика быстрее обнаружит его визуально, нежели с помощью бортовых приборов.

Бомбардировщик В-2 спроектирован в виде летающего крыла, значительная часть которого выполнена из композиционных материалов и не имеет вертикального оперения. Для управления используются аэродинамические поверхности (расщепляющиеся щитки), размещенные на задней кромке крыла, в средних по размаху частях корпуса находятся по 3 секции элевонов. а по центру сзади — отклоняемая поверхность («бобровый хвост»), служащая для продольной балансировки самолета. Аэродинамические поверхности имеют небольшое плечо относительно цента масс самолета, поэтому дополнительные моменты продольного управления обеспечивают дефлекторы реактивных струй двигателей. Шасси трехопорное. Основные стойки с четырехколесными тележками установлены с внешней стороны отсеков двигателей и убираются вперед. Передняя стойка со спаренным колесом убирается назад. Створки всех стоек имеют зигзагообразные кромки.

Экипаж состоит из двух человек — летчика и офицера управления. Катапультируемые кресла располагаются рядом друг с другом. Предусмотрена также возможность размещения при необходимости третьего члена экипажа. Отсек для экипажа и полезной нагрузки начинается сразу позади вершины крыла, а заканчивается в месте, где фюзеляж плавно переходит в верхние поверхности крыла.

Силовая установка состоит из четырех нефорсированных ТРД. Два воздухозаборника (по одному на пару двигателей) с пилообразной передней кромкой и S-образно изогнутым вниз каналом для исключения радиолокационного облучения компрессоров двигателей расположены сверху крыла. Для снижения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими. Уменьшение уровня ИК-излучения обеспечивается снижением температуры выхлопных газов на выходе из сопел двигателей путем смешивания с охлаждающим воздухом, отводимым через щель сдува пограничного слоя перед воздухозаборниками. Топливные баки размещены в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса.

Для увеличения дальности полета В-2 оборудован системой дозаправки топливом в воздухе (топливоприемник размещен за кабиной экипажа). Система управления самолетом электродистанционная, с четырехкратным резервированием. В состав бортового оборудования входит навигационная подсистема, включающая инерциальный блок, связанный с астроинерциальным блоком, две многофункциональные РЛС AN/APQ-118 с синтезированной апертурой, что обеспечивает высокую разрешающую способность и позволяет обнаруживать с большой точностью неподвижные и мобильные комплексы МБР. Бортовые РЛС дают возможность осуществлять картографирование местности, коррекцию навигационной системы и обеспечивают полет в режиме огибания рельефа местности.

Вооружение размещается в двух внутренних отсеках вооружения, расположенных рядом в центральной части корпуса, на новых вращающихся пусковых установках AARL. На каждой из них можно подвешивать 8 ядерных УР СРЭМ, СРЭМ-2 или КР AGM-129A (ACM). Могут также использоваться ядерные бомбы В-61 или В-83 либо до 70 фугасных бомб общей массой 17420 кг.

Тактико-технические характеристики B-2 Спирит

— Первый полёт: 17 июля 1989 года
— Начало эксплуатации: 1997 год
— Годы производства: 1988—1999
— Единиц произведено: 21
— Стоимость программы разработки: 44 млрд долларов

Стоимость B-2

— 1 млрд (без оборудования) 2 млрд 100 млн 300 тыс (с оборудованием), согласно NSIAD-97-181

Экипаж B-2

Размеры B-2

— Длина: 20,90 м
— Размах крыла: 52,12 м
— Высота: 5,10 м
— Площадь крыла: 460 м²

Вес B-2

— Масса пустого: 71700 кг
— нормальная взлётная масса: 152600 кг
— максимальная взлетная масса: 171000 кг
— масса топлива: 73000 кг
— масса полезной нагрузки: до 22730 кг (до 27000 кг после модернизации)

Читать еще:  Mazda CX-3: характеристики, цена, фотографии

Двигатель B-2

— тип двигателя: турбореактивный двухконтурный
— модель: «General Electric F118-GE-100»
— тяга максимальная: 4 × 7700 кгс
— масса двигателя: 1452 кг
— Тяговооружённость при нормальной взлётной массе: 0,20 кгс/кг
— Тяговооружённость при максимальной взлётной массе: 0,18 кгс/кг

Скорость B-2

— Максимальная скорость: 1010 км/ч (М=0,95)
— Крейсерская скорость: 900 км/ч (М=0,85)

Дальность полета B-2

— максимальная: 11100 км
— боевой радиус: 5300 км
— Продолжительность полёта: до 6,5 ч

Практический потолок B-2

Вооружение B-2

— Боевая нагрузка: до 22 730 кг (до 27 000 кг после модернизации)
— Ядерное оружие: 16 х В61-11 (340 килотонн) или 16 х B83 (1,1 мегатонн) или 16 х AGM-129 ACM или 16 х AGM-131 SRAM II
— Обычные бомбы: 80 х Mk.82 или 16 х Mk.84 или 36 кассетных бомб х CBU-87/CBU-89 GATOR
— Высокоточное оружие: 8 х GBU-27 или AGM-154 JSOW или 12 х JDAM
— Крылатые ракеты: 16 х AGM-158 JASSM

Фото B-2 Спирит

Похожее

You have no rights to post comments

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Тест-драйв мотоциклов –
«Мотоциклы 2009 модельного года .»

В классе спортбайков – самые многочисленные премьеры. Свои новинки представили и японские, и европейские фирмы. А главная новость – появление следующего поколения культового “Yamaha R1”. С него и начнем…

“Yamaha”: мотоцикл-икона меняет характер

ЗА 10 ЛЕТ своего существования литровый спортбайк “Yamaha R1” заслужил репутацию культового, мотоциклаиконы. С иголочки новая модель 2009 года стала дружелюбнее к водителю, поскольку бешеная рядная “четверка” по характеру теперь напоминает тяговитый V4. Главное изменение в моторе – новый порядок его работы. Японцы добились этого, развернув шейки коленвала. Помимо сочного звука такой двигатель (на инженерном языке именуемый ложным V-образным, а на слэнге фанатов MotoGP – Big Bang’ом) дает лучший отклик на газ и более точный контроль за мощностью, пусть даже в ущерб пиковым показателям. Характерно, что такую концепцию первой использовала сама “Yamaha” еще на 2-тактных гоночных моторах (к началу 90-х они давно выдавали больше, чем мог обеспечить контакт шин с дорогой), а затем на 4-тактных мотоциклах “королевского” класса. Данное изменение потребовало усилить картер, коленвал и сцепление для гашения крутильных колебаний. Мощность нового мотора – 182 л.с. без учета инерционного наддува. Мотор “R1” обзавелся и новой электроникой. Например, появился 2-позиционный переключатель режимов двигателя: нормальный и для мокрого асфальта. Двигатель наклонен и смещен вперед. Рама стала короче, маятник длиннее – все в русле современных тенденций спортбайкостроения. Как и увеличение жесткости шасси в продольном направлении при небольшом ее снижении на скручивание. Дизайн новинки современен, но при этом мотоцикл однозначно узнается именно как “Yamaha R1”. По сравнению с предшественником спортбайк явно “похудел” и визуально кажется легче. Хвост, согласно современной тенденции, сделан максимально коротким.

“Honda”: новая “шестисотка” и обновленный “Fireblade”

ХОНДОВЦЫ представили “шестисотку” и “Fireblade” образца 2009 года. Эти экстремальные спортбайки первыми в своих классах обзавелись АБС в тормозной системе. “CBR600RR” “перетряхнули” основательно – можно сказать, мы имеем дело с моделью следующего поколения. Мощность двигателя пока не объявлена, однако ее абсолютный показатель – не главное для “шестисотки”. Как утверждают инженеры, они увеличили отдачу мотора в диапазоне 8.000-10.000 об/мин, а также повысили крутящий момент при 10.000 об/мин. Сумма изменений должна положительно отразиться на трековых качествах модели. Самое главное техническое новшество – АБС, впервые примененная серийно на чистокровном спортбайке. Она настроена по-экстремальному: дает колесам возможность заблокироваться на долю мгновения и только потом “распускает” тормоза. Когда АБС срабатывает, на приборной панели загорается лампочка тревожнооранжевого цвета. Обозреватель британского журнала “Bike” Пол Руперт опробовал предсерийный образец хондовской “шестисотки” с АБС. Его впечатления таковы: “АБС настроена хорошо. Она не мешает при быстром вождении и выручает только при паническом торможении”. Флагманский спортбайк “CBR1000RR Fireblade” тоже претерпел ряд метаморфоз. Он обзавелся АБС (как и на “шестисотке”, она предлагается в качестве опции) и новой приборной доской. А в цветовой гамме появилась, например, красно-бело-синяя расцветка, в которой “Файер” выиграл в этом году 8-часовой марафон в Сузуке.

“Aprilia”: модель наполовину секретная

ЗНАКОМЬТЕСЬ, “Aprilia RSV4”. Гоночный вариант этого мотоцикла будет в 2009 году защищать цвета итальянской команды в мировом первенстве “World Superbike”. Что касается представленной на фото дорожной версии, которая поступит в открытую продажу, многие ее параметры пока засекречены. Что уже известно? Спортбайк снабжен 999-кубовым V4 с развалом цилиндров 65 градусов. По сравнению с мотором предшственника увеличился ход поршня, что теоретически должно обеспечить прирост крутящего момента. Двигатель окружен самой современной электроникой: благодаря системе управления multi-mapping мотор может работать по нескольким алгоритмам – от “нормального” до “гоночного”, привод акселератора – электронный. Наконец, V4 действует в одной упряжке с противобуксовочной системой. Дорожный “спорт” по своим качествам максимально приближен к гоночным мотоциклам: полностью регулируемая подвеска “Ohlins”, коробка передач кассетного типа (механизм КПП можно извлечь сразу, кассетой, что удобно для быстрой замены передаточных чисел) и “буксующее” сцепление, которое исключает опасность блокировки ведущего колеса, когда пилот слишком быстро переключается “вниз” на скользкой дороге. В стандартное оснащение нового RSV4 входят рулевой демпфер “Ohlins”, моноблочные тормоза “Brembo” и колесные диски из алюминиевого сплава.

Читать еще:  KIA K9 - обзор, цены, видео, технические характеристики

Класс “супермото” немногочислен, и по традиции в нем одну из главных скрипок играет KTM. Недавно австрийцы представили экстремальную версию модели “990 Supermoto”: она отмечена литерой “R” и укомплектована дорогими компонентами.

“ SUPERMOTO R ” отличается 990-кубовым V2, форсированным до 116 л.с. (модель прежнего поколения располагала 98-сильным двигателем). В стандартное оснащение новинки входят престижные колеса “Marchesini” с покрышками “Pirelli Dragon SuperCorsa” и тормоза “Brembo Monoblock”. Полностью регулируемые подвески WP – особенность всех 2-цилиндровых KTM. Благодаря использованию легких комплектующих сухую массу мотоцикла удалось сократить до 190 кг. “Supermoto R” оснащен 17,5-литровым бензобаком (14,5-литрового на прежней модели было явно недостаточно).

“XVS950” – круизер в духе старой школы. По сути, перед нами преемник некогда сверхпопулярного “Yamaha Drag Star 1100”. Это разумный (и доступный) компромисс между 600-800-кубовой чопперной мелочью и дорогими мастодонтами с двигателями объемом 1,5 л и более.

НЕСКОЛЬКО лет назад на замену устаревшему “Drag Star” выступил “XVS1300 Midnight Star”, но покупатели приняли с прохладцей. Да и цена “Midnight” оказалась высоковатой… В общем, замены не получилось. И тогда ямаховцы решили сконструировать более дешевый мотоцикл, предельно унифицированный с 1.300-кубовым “Midnight”. Пусть с чуть худшими параметрами, но все равно превосходящими старый добрый “Drag Star”. Так и появился “XVS950” образца 2009 года. Как и встарь, эталоном круизера служит “Harley”. Как по дизайну, так и по стандартам ходовых качеств. А за это время в Милуоки сменилось поколение двигателей. И если старые “Evolution” отличались паровозными “низами”, мясистой “серединой” и эфемерными “верхами”, то нынешние двигатели серии “Twin Cam” обладают ломовой тягой во всем диапазоне. На старые “Evo” ориентировались при создании “Drag Star”, оттого и снимали с 1.100 “кубов” всего 48 сил. Характеристику же нового V2 сделали ровнее: 950 “кубов” и уже 54 л.с. (с меньшего объема, между прочим). А моду в дизайне ныне диктуют мастера из кастом-ателье. К их творениям присматриваются и харлеевцы, и их японские коллеги. Так вот, среди прочих трендов нынче в моде “старая школа”: “прозрачный” силуэт, минимум деталей снаружи и минимум внутри. Это более чем соответствовало устремлениям японских конструкторов. Взяв за основу силовой агрегат “XVS1300”, они уменьшили рабочий объем сокращением диаметра цилиндров. После чего обнаружили, что из облегченного V2 можно выбросить за ненадобностью и жидкостное охлаждение, и балансирные валы! Впрочем, особой унификации не получилось. По сути, от “1300-го” неизменными остались только коленвал, привод ГРМ да валы КПП. Еще от него позаимствовали без изменений главную передачу, задний маятник и переднюю вилку. А вот раму выполнили заново, сделав ее намного легче (силовой агрегат теперь включен в несущую структуру) и ниже. И пусть новинка намного слабее “старших братьев” – на круизерах быстрее 160 км/ч все равно не поездишь. Зато она легче (на 25 кг, чем “1300й”, и на пару десятков по сравнению с “Drag Star’ом”) и удобнее. Что же до цены, то она хоть и несколько больше “Drag Star 1100”, но радикально меньше “XVS1300”.

Ямаховцы решили возродить подзабытый ныне бренд “Diversion”. Подобно предшественнику новая “Диверсия” представляет собой практичный, простой в обращении и, самое главное, доступный мотоцикл.

ИЗ-ЗА дизайна “XJ6 Diversion” можно принять за модификацию “Фазера”. На самом деле перед нами новая модель, хотя и предельно унифицированная с “FZ-6”: вилка, тормоза, двигатель… Но все это переработано. Так, древние передние суппорты “Nissin” оставлены без изменений (“полумоноблоки” от S2 решили не ставить по соображениям экономии), но толщин у дисков сократили на 0,5 мм. Это, как и облегчение колесных дисков, применение более легкой “520-й” цепи и задней оси меньшего диаметра, направлено на снижение неподрессоренных и вращающихся масс. А значит – на более полную реализацию возможностей мотора. Как на “FZ-6”, двигатель выдает 78 л.с. Однако мотор тоже серьезно переработан для ул учшения эластичности. Изменились распредвалы, конфигурация систем впуска и выпуска… В результате кардинально возросла тяга на 4.000-5.000 об/мин, самом востребованном режиме работы мотора, а значит, переключать передачи придется реже. “XJ6 Diversion” тяжелее представителей семейства “Фазеров” (снаряженная масса новинки – 216 кг). Основной прирост веса пришелся на рам у. Дело в том, что для снижения себестоимости а люминиевую рам у заменили на стальную хребтовую. С точки зрения управляемости в поворотах это, конечно, шаг назад. Но нет худа без добра: если на “FZ-6” при падении штатные слайдеры регулярно выламывали куски и из рамы, и из головки цилиндров, то плоские слайдеры, входящие в штатную комплектацию “Diversion”, оградят “матчасть” от повреждений почти полностью. Наконец, самое главное: “XJ6 Diversion” в Европе стоит на 5% дешевле “голой” “FZ-6 N” и на 15% – “спортивной” версии “FZ-6 S2” с полуобтекателем.

Технические характеристики мотоцикла suzuki hayabusa

Suzuki hayabusa gsx1300r – типичный представитель класса спорт-турист. В переводе с японского хаябуса означает сокол-сапсан. Это название не случайно. Сокол способен развивать скорость до 300 км в час при пикировании во время охоты.

Максимальная скорость suzuki hayabusa 1300 тоже находится в этих пределах. Фото сузуки хаябуса однозначно демонстрируют мощь и агрессию. При своих технических характеристиках сузуки хаябуса оставляет конкурентов далеко позади.

Двигатель объемом 1,3 литра демонстрирует идеальное соотношение веса и мощности: 220 кг к 197 л.с. снаряженный вес оставляет 260 кг. Байк имеет четырех-тактный четырех-цилиндровый мотор с жидкостным охлаждением. Использование уникальной технологии SRAD приводит к тому, что двигатель молниеносно регулирует на все действия с рычагом газа. Передняя и задняя подвески имеют полный набор регулировок. Задняя подвеска — маятниковая с моноамортизатором, передняя – телескопическая вилка перевернутой формы. Тормозная система — гидравлическая дисковая.

Расход топлива непосредственно зависит от стиля езды. В условиях города это примерно 10 л на 100 км, но, выехав на трассу и увеличив скорость, можно получить и все 12 л на 100 км. Соотношение объема двигателя, мощности и расхода бензина находятся в пределах нормы.

Преимущества:

  1. Характеристики сузуки хаябуса демонстрируют интересное сочетание спортивного дизайна, аэродинамичности и полного функционала.
  2. Несмотря на большую мощность, мотоцикл очень редко встает на заднее колесо. А все по причине удлиненной колесной базы и равномерного распределения мощности.
  3. Качество сборки не вызывает сомнения.
  4. Мощная тормозная система.

Недостатки:

  1. Скорость на мотоцикле suzuki gsx r hayabusa абсолютно не чувствуется, что может стать причиной для штрафов при превышении скоростного режима.
  2. На низких передачах мотоцикл сузуки хаябуса значительно отстает от конкурентов, но как только включается четвертая или пятая передача, равных ему нет.
  3. Высокая цена, стоимость обслуживания и расход материалов.

Без сомнения, технические характеристики suzuki hayabusa 1300 позволят максимально ощутить адреналин от скорости и мощи мотоцикла. Первые поездки могут разочаровать, но азарт просыпается постепенно. Хочется ставить новые рекорды и хаябуса – оптимальный для этого вариант.

Видео о сузуки хаябуса показывает, что это вариант не для начинающих. Мотоцикл очень резкий и не прощает ошибок. Все переключения необходимо совершать быстро, но в то же время плавно. К тому же постоянно необходимо контролировать набор скорости, поскольку можно не заметно перейти к 200 км/час, когда все движения должны четко соотносится с такой скоростью.

[sc:ads5]

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector