Мотоцикл минск trx 300i: обзор, фото, видео

Мотоцикл M1NSK TRX 300i: сравниваем “нового белоруса” с подержанными “японцами”

Первый материал об эксплуатации нового M1NSK TRX 300i вызвал много обсуждений. Теперь пробег мотоцикла близится к 4000 км, поломок нет, писать особо не о чем — поэтому мы решили сравнить «нового белоруса» с подержанными «японцами».

О поломках: мотоцикл не мой, принадлежит заводу — поэтому гоняю я его в хвост и в гриву. Мотор почти всегда в красной зоне, ласка и смазка этому байку неведома. Но! После серии досадных поломок, описанных в первом материале, «Минск» загадочным образом перестал ломаться: бензонасос шумит, но помирать не спешит. Поэтому, как я и писал, «глюки» носят, скорее, кармический характер: стоило озвучить претензии вслух, как уже 2 месяца и 2500 км мотоцикл работает, работает и внимания не требует. Поэтому — мы едем в Лиду!

Именно здесь поджидают три «японца»: Honda NX650 Dominator, Honda XL 600V Transalp и Honda XRV 750 Africa Twin. Легендарные мотоциклы вряд ли нуждаются в дополнительном представлении: соперники сильные, одни из лучших в своих классах. Разброс цен: от 2350 долларов за Dominator до 3750 долларов за Africa Twin. Новый M1NSK TRX 300i по нынешнему курсу стоит около 3000 долларов — ну что ж, посмотрим, кто кого?

Начинаем с «Доминатора»: 1995 г. в., 38 000 км пробег. Японская классика из тех времен, когда думали, что хорошему эндуро нужен 1 цилиндр и 650 «кубов»: сейчас люди покупают или жесткий «хард» для бездорожья, или что-то куда более асфальтовое и универсальное, поэтому этот класс мотоциклов практически умер.

Но! Не стареют душой ветераны: несмотря на 20-летний возраст, Dominator отлично выглядит и вполне себе универсален. Ареал его обитания очень широк: от эндурных покатушек до каждодневной городской езды. Мотоцикл узкий, «пробкоходимость» у него что надо. Да, мотор архаичен — но долговечен. Пробег якобы 38 000 км, а он шепчет как швейцарские часы.

Как мотоцикл на ходу? На удивление хорош, я от Dominator вообще ничего не ожидал, а он оказался приятным аппаратом. Самое главное: мотор. «Внизу», на низких оборотах столько «мяса», что кажется, прицепи плуг, и будешь подрабатывать, распахивая огороды. Умели делать: к такому мотору можно цеплять коляску и ехать в глубоком песке на холостых, он, как старый объемный дизель, прощает все. Подвески тоже прекрасны, длинноходны: если вам не нужен «круизер», обратите внимание на Dominator. С одним условием: на трассу не выезжать, ибо там этот мотоцикл беспомощнее инвалида. Вибрации, невысокий потолок скорости: он должен обитать или в городе, или в лесу. Для «дальнобоя» подходит мало.

При желании на Dominator можно и покуражиться: легкий, узкий, с уверенной ровной тягой — в 90-е японцы умели делать мотоциклы. Из суммы 2350 долларов он отрабатывает каждый цент, к тому же неплохо сохранился. Тормоза, подвески, силовой агрегат: все работает так, словно ближайшие лет десять только замена масла и колодок.

Следующий клиент? Оооооо, мечта многих путешественников: говорят, сам Федор Конюхов плачет в подушку, мечтая о Transalp. Без шуток: более универсальный мотоцикл для путешествий сложно придумать. Если вы встретите Transalp без багажных кофров, значит, они просто остались в гараже.

Самая главная деталь Transalp — V-образный «твин», который обеспечивает хорошую крейсерскую скорость и недостижимую для одного цилиндра плавность работы. О надежности и ресурсе этого силового агрегата ходят легенды.

1995 г. в., обещанный пробег около 58 000 км — что осталось от мотоцикла?

Увы, вопросы к техническому состоянию есть. Люфтит подшипник в рулевой колонке, не горит лампочка «нейтрали»: вроде бы мелочи, но на ощущения влияют. Если смотреть в общем: действительно, один из самых сбалансированных мотоциклов 90-х годов. Шасси такое мягкое, что неровности на дороге просто исчезают. В этом есть и минус: управляемость лишена всяческой остроты, а клевки при торможениях высоковаты. Но вместе с мягким, мощным и интеллигентным мотором — получился офигительный союз. Теперь понятно, почему на Transalp цены держатся словно на Audi A6 первого поколения. Гармоничный мотоцикл, и абсолютно не «злой», не требовательный к владельцу. Сел — поехал. Хоть в Карелию, хоть в Берлин.

А третий участник «драки» — это же Africa Twin! Родом из ралли-рейдов, и пусть заводские гонщики каждый раз проигрывали мотоциклам Yamaha, зато гражданские версии «Африки» переиграли всех конкурентов. Люди утверждают, что нет мотоцикла надежнее и выносливее. Если изучить мотофотографии из самых дремучих мест планеты: да, чаще всего там увидишь Honda Africa Twin.

Именно этот экземпляр: 1994 г. в., заявленные 57 000 км и 3750 долларов. Злые языки ругают «Африку» за лишний вес, ну-ка, каков он на ходу?

Бесподобен. 200 с лишним кг совсем не чувствуются: спасибо удачной развесовке, 750-кубовому «твину» и не адской высоте аппарата. С моим ростом 177 см проблем не было.

Понятно, что старая Africa — это не новый KTM, и в 2014 году ездить на ней не комильфо. Но по мотоциклу заметно стремление инженеров сделать лучший байк в классе. Видно, что шлифовали каждую мелочь. И с годами «Африка» не растеряла шарма: подвески собранные, тормоза адекватные, мотор отзывчив, и есть ощущение, что все сделано с запасом прочности.

Что не понравилось: слишком согнуты ноги во время езды, посадка на любителя. Во всем остальном — убедительная победа во всех номинациях. Если хотите эмоций, покупайте «Африку»: катаясь на ней, на самом деле прикасаешься к легенде.

А что же M1NSK? Простите, что такой грязный: приехали издалека, мчались по грязи. На деле до запуска мотора он оставляет очень приятное впечатление. Дизайн, словно подсмотренный у бээмвэшного «гуся». В базовой комплектации: дуги и три кофра. Посадка удобная, седло удобное. За все про все три тысячи? Новый? Есть над чем подумать…

Но с первых метров становится понятно, что молодым да быстрым нужно проходить к другим мотоциклам: после Honda динамика «чекушки» не впечатляет, а на фоне Africa Twin разгон выглядит совсем уныло.

На проселках подвески «минчика» работают куда жестче японских: не хватает хода, не хватает мягкости. Но по тормозам паритет, и в обычном, повседневном режиме езды вопросы остаются только к мотору: не мало тяги «на низах». Чтобы бодро ехать, нужно «крутить».

Каков итог «схватки»? В моем личном рейтинге побеждает Africa Twin: барахтаться в болоте с куском железа я не люблю, а для повседневной езды Africa очень удобна. Без кофров ездишь с работы на работу, на выходной поставил кофры и махнул в Карпаты. NX650 Dominator хорош, если не ездить «на дальняк», ибо в долгой дороге на нем будет грустно и печально. Transalp прекрасен, сочетает относительно небольшой вес, плавность хода и мощность мотора, но эмоций этому мотоциклу не хватает. Хотя: отличный универсальный выбор на все случаи жизни. А что M1NSK TRX 300i?

Во всей честной компании только он один не требовал ремонта. Понимаете? Можно сколь угодно восторгаться Honda, но они в любом случае потребуют вливаний. Резина, цепь, звезды и дальше по списку мелочей, потому что это подержанные мотоциклы. Если есть желание купить, просто заливать бензин и ездить, — вам нужен новый мотоцикл. Поэтому проигравшим TRX 300i я не могу назвать: новичку, который не хочет дурить голову ремонтами и поисками ремкомплектов карбюратора — самое то. Главное – обслуживаться в сервисном центре, чтобы не потерять гарантию и все нюансы устранялись за счет завода. Приехал, байк отдал, на завтра починили – и забрал.

Недостаток мощности в TRX 300i, скорее, плюс: жена будет не так волноваться. Но опытному драйверу M1NSK не приглянется: грубоват, слишком жесткие подвески и слишком «мало» мотора. Это и является ответом, M1NSK — техника для начинающих, так ее и позиционирует завод.

На счетчике пробега «нашего» TRX 300i почти 4000 км. Это значит, что скоро предстоит визит на сервис для ТО, и там же, на заводе, постараюсь разузнать о планах марки на будущий сезон. А пока — продолжаем накручивать километры на спицованные колеса мотоцикла M1NSK.

Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

МОЙ МОТОЦИКЛ

MINSK TRX300I (2014) — белорусский эндуро-турист, который может удивить

Когда услышал о «Минске» класса эндуро-турист, то порядком был удивлен. С Минсками у меня ассоциируется только старая добрая 125-ка, разве что только в новом дизайне (спорт как то тоже не сильно признается). А оказывается есть туристический белорус — представляю вам Minsk TRX300i .

Объем движка этого туриста всего 250 кубиков. Сильно точно не разгонишься да и по внедорожью жалковато его сильно «давит». Исходя из объема движка, габаритов мотоцикла и запаса топлива в его баке, Minsk TRX300i можно назвать эндуро-туристом выходного дня. Пожалуй, производитель целился именно в такую нишу. Но есть и другая сторона медали. Ведь раньше не было у постсовецких странах такого богатого выбора мотоциклов как сейчас. Путешествовали на чем могли и у них это получалось. Конечно не так комфортно как сейчас оснащены туристические мото, но все равно.

Кстати, если планируется жесткий внедорожный маршрут, 250-600-кубовый мотоцикл становится предпочтительнее «литра». У 130-килограммового эндурика намного больше шансов проехать Карпаты по компасу, чем у R1200GS Adventure, снаряженный вес которого достигает 260 кг.

Пример, харьковчанин Алексей Пилипенко в седле Honda XL250 забрался своим ходом в самое сердце Сирийской пустыни. Роман Мартынюк на аналогичном байке ездил из Киева в Магадан и обратно, а на модифицированном 150-кубовом Suzuki – на полуостров Ямал.

Потребность в подобных туристических мотоциклах – легких, всепролазных, недорогих – есть, но предложение на рынке практически отсутствует.

Но вернемся к нашему подопечному.

Своей новой моделью TRX300i Минский мотозавод точечно бьет в очень перспективную нишу. Рекомендуемая цена мотоцикла – $5100 (в Беларуси). За эти деньги можно купить либо потрепанный Трансальп, либо относительно свежий 250-кубовый эндурик, который потребует доработок (ветровик, более комфортное сиденье, увеличенный бак и пр.), чтобы успешно исполнять функции туриста. Но факт, что не все мотоциклисты захотят связываться с б/у техникой очень даже существует. Лучше марка поскромнее, но зато мотоцикл новый и с гарантией (у «Минска» это год без ограничения пробега).

Прежде чем представить TRX300i журналистам, минчане отправили три этих туриста в пробег Брест-Душанбе протяженностью около 10 000 км. Прикиньте такой километраж на 250 да и еще на Минске. Аж не верится. Представители завода уверяют, что все подопытные байки успешно преодолели маршрут, зарекомендовав себя как надежные и универсальные туристы.

Обратим, для начала, внимания на техзону проекта TRX300i. Когда журналисты задавали вопрос «кто собирает движок мотоцикла?» — минчане уклончиво отвечали на вопрос , ограничиваясь фразой «это азиатский производитель». 250-кубовый мотор жидкостного охлаждения, а также другие детали, поступают на завод в готовом виде, в Минске происходит финальная сборка. Наверное, на мой взгляд, Китай, либо Тайвань (они сейчас одни из самых массовых производителей комплектующих к мотоциклам разных мотобрендов). Локализация всех процессов превышает 50%, что, вероятно, необходимо для полноценного статуса «Сделано в Беларуси».

Покопайтесь в интернете, и найдете интересную инфу: TRX300i – такой же международный проект, как Minsk R250, который производят в Азии и продают на других рынках под брендами Bennche и Megelli. Zongshen RX3 – вот настоящее имя белорусского эндуро-туриста (как я и предполагал, вот откуда ноги растут). В Великобритании модель продается под брендом Honley Venturer 250. Является ли RX3 оригинальной разработкой Зонгшен либо же этот мотогигант заказывает производство где-то на стороне – вопрос открытый. Это ведь китайский моторынок, разобраться в котором нереально.

Конструктивно и внешне TRX300i и Zongshen RX3 – один мотоцикл, но с некоторыми техническими нюансами. Так, у «минчанина» на 20 мм длиннее колесная база, немного ниже высота по седлу, на одну «лошадку» мощнее мотор – 4-клапанный 4-тактный агрегат с жидкостным охлаждением и инжекторным питанием. Белорусы признавались, что они все еще экспериментируют с некоторыми элементами байка. К примеру, мы тестировали карбюраторные модели, но серийные экземпляры решено перевести на впрыск топлива. С форматом заднего колеса все также решилось совсем недавно: выбирая между 130/90 R15 и 130/70 R17, минчане остановили свой выбор на 17-дюймовом диске.

Дизайн TRX300i соответствует его предназначению. По выражению «морды» и линиям силуэта этот «Минск» больше всего похож на Honda NC700/750X. Однако «белорус» с виду будет познее «японца»: у него спицованные колеса, металлическая защита радиатора и обвеса, комплект из трех пластиковых кофров (стоковая комплектация). Правда, кофры здесь совсем не такие, которыми хвастаются владельцы Гээсов и других дороговалютных мотоциклов: ширина боковых едва превышает средний по размерам дорожный чемодан, в плоский центральный не влезет ни полулицевик, ни тем более интеграл. Кофры не отстегиваются в принципе, они жестко прикручены к рамкам, поэтому в случае сильного падения рискуют развалиться, самоотверженно защищая мотоцикл и его владельца.

Как и многие другие среднекубатурные мотоциклы с азиатскими корнями, TRX300i приятно удивляет уровнем оснащения: перевернутая вилка, армированные шланги, LED-оптика (поворотники и стоп), рычажка с моноамортизатором, в котором регулируются предподжим пружины и демпфирование отбоя. Производитель не решился установить в переднем контуре радиальный суппорт, что позволило бы поставить тормозной диск большего диаметра. На глаз, передний и задний роторы одинаковы по размерам. Сзади еще и установлен 2-поршневой суппорт! Зачем эндуро-туристу такой мощный задний тормоз?

Эргономика TRX300i не вызывает никаких нареканий. Посадка в седле удобна, руль – широкий и расположенный на правильной высоте, зеркала – в меру информативные. Замечания есть только к защитным дугам, в которые райдеры ростом под 190 могут упираться коленями.

Что же из себя представляет двигатель TRX300i?! По сравнению с движком D4 125 он очень неплохо тянет. 250-кубовый моторчик легко раскручивается, выдавая максимум мощности и крутящего на 7000-8000 оборотов. Красная зона тахометра начинается уже на 9000 об/мин, чтобы активно ехать, нужно держать стрелку на отметке не ниже 6000 оборотов.

Удивляет подбор передаточных числел 6-ступенчатой КПП, более подходящий для какого-то стрита. На мотоцикле можно бодро ехать в потоке, быстро щелкая коробкой (выбранная передача отображается на ЖК-дисплее приборки). Шестая передача и 6000 оборотов означают всего 90-95 км/ч на спидометре. Комфортная крейсерская скорость на нем – 110-115 км/ч, когда стрелка тахометра уже подбирается к красной зоне и, соответственно, расход бензина составляет далеко не паспортные 4 л/100 км. Есть мнение, что высшая передача должна соответствовать «110 км/ч и 5500 об/мин». Пускай мотоциклу будут трудно даваться обгоны и подъемы, зато расход будет туристическим.

Стабильность туриста на шоссе удивляет: несмотря на скромные 155 кг сухого веса, его не переставляет потоком ветра от обгоняющих фур. Маленький нерегулируемый ветровик установлен скорее для вида, толку от него мало. При торможении с максимальной скорости пугает вялость и малоинформативность переднего контура. Нужно планировать тормозной путь заранее, чтобы не влететь в резко решивший подобрать пассажиров автобус.

Претензий к работе остальных механизмов мотоцикла не возникает. Подвески адекватно съедают неровности с лежачими полицейскими включительно, коробка работает намного убедительнее, чем у D4 125, рычаг сцепления выжимается легко. 1420 мм колесной базы – очень мало как для мотоцикла такого класса, да и формат колес не слишком отличается от привычного дорожного (18” спереди и 17” сзади). Крутые загородные повороты и узкие городские развязки даются TRX300i легко и непринужденно.

Какая же длинноходность подвесок TRX300i по бездорожью? Мотоцикл упруго подскакивает на волнах покрытия, как мячик, загружая все свои 230 мм рабочего хода передней подвески (ход задней не указан). До пробоя вилки не доходит, если не пытаться попрыгать на нем. Передвигаться стоя на подножках вполне удобно, хотя я не против бы поднять руль повыше.

На вязком влажном песке многообещающий протектор Митаса (в такие шины обут байк) сникает, и делает мотоцикл плохо управляемым.

Если выбрать как дорогу редкий лес с кустарниками, то TRX300i может показать здесь себя с лучшей стороны. Он достаточно легкий, чтобы быть контролируемым в сложных ситуациях. Мотоцикл не стремиться завалиться на бок при сильном повороте руля, к чему склонны многие долговязые эндуро-туристы. В конце-концов, с его 780 мм высоты по седлу всегда можно подстраховать себя ногами.
Самое важное качество этого внедорожного туриста – предсказуемый двигатель с равномерным распределением крутящего момента. На сложных офроудных участках можно медленно ползти на ровном газу, не подтравливая сцеплением и не боясь сорвать заднее колесо при неосторожном движении правой рукой.

Несмотря на то, что TRX300i является готовой к серийному производству моделью, минчане в рамках этого же шасси экспериментируют с движками большего объема. Цель – продемонстрировать потенциал рамы и подвесок.

Большой минус — шины которые ведут себя не так как хочется, потому желательно поменять их на более подходящие для туризма. В целом эндуро-турист довольно неплохая машина, которая может занять нишу малокубатурных недорогих байков для путешествий и неплохо конкурировать с другими.

Обзор и технические характеристики Минск trx 300i

Мотоцикл минск trx 300i, предназначенный для длительных поездок, следует отнести к классу эндуро-турист. В отличие от других моделей, trx 300i уже успел доказать свою надёжность в пробеге по маршруту Брест-Душанбе, проехав более 10 тысяч километров. Несмотря на тривиальную внешность, мотоцикл отличается хорошими динамическими показателями, мощным двигателем и большим количеством кофров, в которые можно сложить всё необходимое в длительной поездке.

Модель сочетает в себе характерные черты эндуро и туристического мотоцикла. Эффектный «хищный» дизайн, мощные протекторы и 4-тактный двигатель достались технике от «внедорожников». Вместительность, хорошая грузоподъёмность, удобная посадка и кофры – от классических «туристов». Если вы не можете определиться с классом будущего мотоцикла, разрываясь между практичностью и превосходной проходимостью, то вам стоит присмотреться к этой модели.

Технические показатели

Приведём в пример характеристики мотоцикла минск trx 300i, отзывами о котором кипят многие интернет-сообщества:

Отзывчивая подвеска и надёжные дисковые тормоза делают управляемость мотоцикла минск trx 300i превосходной (даже на видео можно сразу определить этот плюс). Мощный 4-тактный двигатель, выдающий мотоциклисту 28 лошадиных сил, отличается долговечностью и хорошей отдачей даже на низких оборотах. Небольшая масса (155 кг) для класса туристических мотоциклов, а также компактные габариты обеспечат комфортную и безопасную езду как в плотных городских потоках, так и на трассе. Достаточно высокая максимальная скорость для такой модели также подкупает покупателей.

Преимущества и недостатки

Как и у любой другой техники, у минска trx 300i, который по видео невозможно оценить полностью, имеется ряд достоинств и недостатков. Среди преимуществ мотоцикла владельцы отмечают следующее:

• Небольшой расход топлива.
• Внушительный дорожный просвет (21 см).
• Эффективная тормозная система.
• 3 кофра, идущих в базовой комплектации.
• Надёжный двигатель, хорошо себя зарекомендовавший при различных дорожных и погодных условиях.
• Удобная для многих водителей посадка.
• Зеркала, предоставляющие мотоциклисту необходимый обзор.

Недостатки у модели тоже имеются:

• Стандартный внешний вид, скопированный у азиатской техники;
• Недостаточная мощность двигателя;
• Протекторы не всегда обеспечивают надёжное сцепление с дорожным покрытием;
• Высокая стоимость (около 200 тысяч рублей за новый или с небольшим пробегом экземпляр).

[sc:ads5]

Мотоцикл минск trx 300i: обзор, фото, видео

Моя (а заочно и ваша, ведь все её знают :)) хорошая знакомая Katrina подсунула меня в кандидаты на тест-драйв Minsk TRX 300.
В сезон я не то чтобы ленивая задница, но очень занят, поэтому от массовых катаний отказался сразу. Как оказалось и не зря. Взамен заимел шикарную возможность поёрзать на этом моторе по делам, неспешно, бездумно, но плотно.

Когда первый раз сел, сказал себе: тут маленький мотор, не ругай если мало тяги и т.д. Читать ничего не стал, сам себе придумал 300 кубиков объёма, воображаемо снял с них 15-18 силовых лошад и на этом успокоился.
И вот в какой-то момент я обнаруживаю себя, едущим на эндуро! Пусть на лёгком, но всё таки. Какая резкая смена класса, и это при всём нарочитом безразличии ко всему, что не круизёр.
Хитрый, хитрый TRX, знает ведь, что я хотя бы из любопытства покатаюсь, пользуется мной, гад!

Несмотря на то, что мотор мне покататься дал завод, я на рекламу не подписывался, поэтому щас напишу всякого)

В первый день, четверг, после работы выехал покататься за город. Со старта не нравится как заводится с подсосом. У меня на драге тоже подсос, так что вроде должен шарить. Отвожу соску вбок, бещено вращая глазами кручу стартером, оно делает пару оборотов, схватывает и начинает молотить как дурное. Поработало пару минут, цилиндр горячий, убираю постепенно подсос, оно начинает судорожно колотиться и глохнет. Потом не заводится, ни с газом, ни с подсосом, ни без оных.
Злюсь. Даю постоять и с открытым газом маслаю стартером. На глазах случается рукотворное чудо — оно схватывает и начинает нормально работать. Пропустить фазу жуткого колотуна и начать ехать сразу не получилось ни с одного раза. Это нужно исправлять! Ладно, завёлся, трогаюсь. Сцепление ОК, вмеру тугое, схватывает практически с самого начала, а к середине ручки рвёт с места. Это нравится, удобно в пробках, однозначно не люблю когда срабатывает в конце. Начинаю ехать передом — разгоняется быстро, но передачи коротыши, вот вторая, третья, четвёртая, вроде и едешь уже 70, но как-то впечатление замедленное. Надо привыкать. Может на остальных также, я ж не знаю, поэтому принимаю как есть. По асфальту едет приятно, тормоза нравятся, хорошо цепляются, останавливаешься быстро, а главное так, как ожидаешь. Нет задержки при нажатии тормоза — это плюс. Задний тоже хорошо дотормаживает, можно жать сразу оба и сильно, по сухому асфальту юзом пройтись не удалось. Сзади стоит дорожная резина, поэтому в какашку не еду, а вот на матрасное поле свернуть пробую.

По укатанной земле в поле

Едется по колее вроде нормально, но меня не удивляет, я на своём тоже так еду. Дальше земля трескается, водой намыты недрагоценные камни, весьма крупного размера. Осложняет задачу спуск вниз + пассажир, я то лошара, не знаю чего ожидать от мотоцикла. Его начинает носить, но выруливаю вроде достойно, ногами толкаюсь только в самом низу, на камнях. Стремновато было, но весело: пассажирка кричала — «Дай я слезу!»)

Дальше выехали на грунтовку и асфальт. Я всё-таки люблю асфальт, ровный, с наклоном дороги на поворотах, и чтобы горы были, горы, горы. Ну или хотя бы море (раскатал губу).

В пятницу после работы поехал кататься ещё, свернул на Рио-де-Шабанейро, возложить пучок ржавой проволки на кладбище кранов. Взгруснул.
Разделив моё настроение теплотрасса стала писаться кипятком.

Обращаю внимание, что внешний вид весьма, на фото этот мотоцикла всегда выглядит монструозно.
Обвязка мотора выглядит загадочно, хитросплетение трубочек, как тугой клубок змей, и вообще все железяки хорошо смотрятся друг с другом.

Самое время рассмотреть подробней, что же я ухватил покататься.

Бодрый синий цвет отлично маскируется под фон, и я не знаю как это пригодится в дороге)

На баке наклейки «Минск», модель и хитрая буква «М»

Фара причудливой формы, но не уродливая, что-то в ней есть

Сбоку выглядит хищно

Ближний светит нормально, а дальний с лупит за горизонт, видимо надо что-то регулировать.

Поворотники светодиодные, модненько. Яркие, мигают.

Стоп нормальный, видно хорошо. Больше ничего и не нужно

Сзади стоит дисковый тормоз, двухпоршневой

Спереди тоже один диск

И какой-то обтекатель, в виде хреновины, зачем он не знаю

Моно-один-единственный амортизатор, с дерзкой оранжево-красной пружиной

Лапка заднего тормоза, дальше гидравлика

Пассажирское копытце

Лапка КПП и подножка. Хочется видеть более уверенную ступню подножки и лапку КПП бы пошире, тапка не помещается

Ручки. Правую можно крутить (вы не поверите!)

Левую тоже можно, но очень сложно. Лучше крутить правую

Кнопки кстати удобные. Нет чувства сделанности под парное копыто.

Крепление руля. Ключ втыркается прямо в него.

Непривычно блокируется руль, от одного замка вместе с зажиганием. Как-то не с первого, второго и третьего раза понял, как оно работает.

Вид с посадки водителя

Ветровое стекло короткое и бессмысленное, не представляю как его можно заменить на удлинёное, чтобы не было уродско.

Приборка. Показывает всякое и светится разным. Если лицом смотреть на лампочки, помогает крутить ручкой справа

Я бы только сделал тросик газа почти в натяг, на грани. Не люблю болтанку.

Экран показывает номер передачи — удобно, но нейтраль показывает не как 0, а зелёной лампочкой в сбоку от экрана, неудобно.
Тахометр выдаёт 2 тысячи холостого хода. Я думал врёт, но нет, оказывается так задумано.

Зеркала искривляют пространство, не люблю такое в машинах, тут тоже очень непривычно. Такое ощущение что пространство за тобой схлопывается, тревожно дрожа. Я бы поставил обычные

Спереди стоит радиатор с персональным карлсоном

Мотор. Сцепление тросиком, сверху стоит защита от цепи. Есть бензокран

Крупнее. На выхлопе есть защита, чтобы не обжечься, защищает или нет не проверял

Очень крупно

Есть дуги безопасности. Насколько помогает расскажете мне, когда уроните 😉

Корма увешана квадратными кофрами. Размер воображение не поражает, дыхание не ускоряет. Если ехать с девушкой, ваши вещи поместятся только на вас, а возможно и парочку её лифчиков придётся пододеть. На дальняк всё теплее будет)

Задний кофр категорически отказался закрываться на ключ. В наказание положил в него мокрую тряпку!

Но хватит рассматривать. Еду кататься.

Решено было поехать новой дорогой и немного потеряться. Сначало ехал знакомо, а потом судорожно сворачивал куда хотел, решительно потерявшись на местных дорогах где-то в районе Слуцкой трассы.

Ехал по гравийке, грунтовой дороге, крупным камням. На скорости ведёт себя предсказуемо, виляет ожидаемо и удерживается двумя пальцами.

Прокатался так три дня, за все поездки ничего не открутилось, цепь только хотела любви и ласки, наверное это все цепи так хотят, на велосипеде по крайней мере у меня так) Я её не трогал, смазывать было нечем, а подтягивать некогда, немного ляпала, но я не обращал внимание. Подвеску не пробило ни разу, вполне-вполне такая себе, ехать мягко, удобно. Не страшно выехать в третий ряд кольцевой, но больше 110 уже не особо едет.
Датчик бензина врёт! Стыдно было на заправке заливать 1,2 литра, думая что бак пустой)
Неприятно был удивлён, что кубиков всего 250, но поразительно приятно оказалось 26 с.л., то-то он норовил в третюю на кольцевой.
Когда пришло время сдавать обратно в библиотеку — шёл дождь, неожиданно занесло зад на мокрых трамвайных рельсах. Оттолкался ногами и словил равновесие. Лёгкость конструкции прощает спешку и невнимательность.

Однозначно, заводить зло, ехать весело, оставлять на стоянке грустно.

Я не эндурист, и врят ли им стану, ведь до моря всего 500 км, а до гор 800, но покуролесить вечерком было весело!

PS. Полусекунда пассажира и танцующих пуделей: видите ли спинку пассажир хочет выше, а я как водитель не хочу, и так ногой постоянно её задеваю) Поэтому нет.