Мотоцикл Laverda 750S F2 1974 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Laverda 750S Formula – обзор и характеристики

Привет, друзья! Сегодня, рынки мотоциклов наполнены популярными марками и моделями. Однако, еще в 90-е годы прошлого века, европейские мотоциклисты использовали байки производителей “старого света”. Одним из таких, был небольшой, но очень старый завод “Laverda”. Сегодня мы рассмотрим спорт-байк, который опередил свое время и был уникальным в своем классе. Ну что, переходим к обзору? Погнали.

Немного истории

Мотоцикл Laverda 750S Formula является логическим продолжением и приемником ранней модели 650S. Ее завод представил в 1996 году, но уже через год появилась она. Модель “S” – спорт, имеет существенные отличия в шасси и настройки двигателя, что позволяло ему развить на 15% больше мощности. Мотоцикл, хоть и был не слишком дорогим, все равно стоил на 50% японских конкурентов. Поэтому он не завоевал популярность, и через 2 года модель сняли с производства.

Обзор

Изюминка мотоцикла Laverda 750S Formula заключалась в том, что покупатель получал железного коня полностью готового к треку. Уже в те годы, инженеры использовали параллельный twin, который отдавал весь крутящий момент с самых низов. В верхнем диапазоне, благодаря продвинутой электронике был ощутимый подхват. Его можно назвать V-твином на низах и рядным в верхнем диапазоне оборотов.

Детали обтекателя и выхлоп из углеволокна Termognoni позволили снизить вес мотоцикла Laverda 750S Formula до 185 килограммов. Конкуренты тех лет были на 10-15 кг тяжелее и длиннее, что давало ему превосходство на трассах с большим количеством поворотов и в городском трафике. Далеко не каждый европейский мото завод, даже сегодня может похвастать алюминиевой рамой. Компания Laverda заказывала их у завода Honda, но по своим эксклюзивным чертежам.

Топовая вилка Paioli, тормоза Brembo, легкосплавные колеса Marchesini, он реально сделан из лучших деталей мировых брендов. Однако, он все равно проигрывал своему главному конкуренту, итальянскому Ducati 748. Он пользовался спросом в два раза больше чем Laverda 750S Formula.

В 2000 году завод столкнулся с серьезными финансовыми проблемами из-за дележки наследства. В 2001 году он был выкуплен компанией Aprilia, которая полностью убила марку Laverda и начала производить на нем свои мотоциклы.

Отличия от стандартной версии

Laverda 750S Formula координально отличалась от стандартной модификации. Сейчас в коротком списке перечислим эти изменения:

• Ротор PMS был существенно увеличен в диаметре с 1,5 до 4 мм. это придало ему надежности в экстремальных режимах использования.
• Увеличен диаметр масляного клапана. Этим они решили проблему масляного голодания в длительных поворотах.
• Поставлен более продвинутый масляный насос. Это позволило сделать мотоцикл более оборотистым.
• Более легкий балансировочный вал позволил ему быстрее набирать обороты.
• Более мощная светотехника. Однако, она все равно проигрывала многим мотоциклам.
• Топливный насос большего давления для более эффективного впуска.

Технические характеристики

Год выпуска: 1998

Двигатель: параллельный твин, четырехтакный

Рабочий объем: 747 см3

Диаметр цилиндра и ход поршня: 83 / 69 мм

Степень сжатия: 11:5:1

Впуск: электронный впрыск

Максимальная мощность: 92 л.с. при 7500 об/мин

Максимальный крутящий момент: 82 Н/м при 6500 об/мин

Рама: алюминиевая, диагональная

Тормоза перед / зад: 2-диска 320 мм, 4-поршые суппорта / один диск 241 мм, 2-поршневой суппорт

Высота по седлу: 770 мм

Шины перед / зад: 120/60 ZR17 / 160/60 ZR17

Сухая масса: 185 кг

Снаряженная масса: 202 кг

Топливный бак: 16 литров

Максимальная скорость: 225,5 км/ч

Дорогие друзья! Подписывайтесь на канал “Байкерский союз России” и вы всегда будете в курсе последних новостей мира двухколесного транспорта. Если информация оказалась для вас актуальной напишите свое мнение в комментариях. Также прошу поддержать проект и поставить лайк записи. До новых встреч.

Толстая золотая середина, или возвращение 750 см³

Кубатура «750», безумно популярная лет двадцать назад, в наши дни провалилась в дыру между «600» и «1000». Но все циклично — после относительного забвения 750-ки вновь возвращаются, чтобы править миром!

000_moto_0111_038

«Когда рогатка — слишком мало, а атомная бомба — слишком много…» Примерно в таком положении очутились в нулевые покупатели мотоциклов-родстеров. Японские компании наперебой предлагали им либо «шестисотки», либо «от литра и выше». А середина — которая золотая — затерялась…

Сквозняк на этом месте первыми почувствовали маркетологи концерна Kawasaki. В пику 600-кубовым родстерам конкурентов они в 2004 году вывели на рынок модель Z750. Она была ощутимо дешевле 1000-кубовых моделей, но лишь чуть-чуть дороже «шестисоток»: в год дебюта она стоила в Европе 7999 евро — за Kawasaki Z1000 тогда просили 9999 евро, а за 600-кубовый Honda Hornet — 7864 евро (просим прощения за упоминание лишь европейских цен — но наши формируются столь загадочным образом, что не всегда отражают рыночную ситуацию. К тому же в 2004 году цены на мотоциклы в РФ указывали и в у.е., и в долларах, и в евро — причем порой в ценнике одной компании). По максимальной мощности и скорости дебютант находился на уровне современных ему 600-кубовых родстеров, но при этом превосходил их по «мясу» на средних и малых оборотах, что весьма ценно в реальной жизни. Простой, казалось бы, рецепт сработал «на все сто». Kawasaki Z750 сразу же вошла в первые пятерки европейских хит-парадов — и выходить оттуда не собирается. Поскольку ни одна разумная компания не гнушается повторять удачные ходы соперника, то вопрос о том, последуют ли за Kawasaki конкуренты, даже не стоял. Скорее актуален другой вопрос: чего же они столько медлили?

Да, Kawasaki наслаждалась положением монопольного поставщика 750-кубовых «юджимов» (от UJM — Universal Japan Motorcycle, то есть типичный четырехцилиндровый родстер) целых шесть лет. Лишь в 2010 году на рынок вышел 800-кубовый Yamaha FZ8/Fazer 8 («Мото» №5,6–2010). Причем дебютант выглядел более чем серьезным соперником Z750: тут тебе и два варианта исполнения (нэйкед и в полуобтекателе), и жесткая алюминиевая рама, и моноблочные тормоза с ABS… Правда, и денег за все это великолепие Yamaha просит чуточку побольше.

009_moto_0111_038

А в этом сезоне проснулась и Suzuki… Ее GSR750 может похвастаться двигателем, который ведет свое происхождение от легендарного спортбайковского GSX-R750. Естественно, над ним провели все причитающиеся шаманские пляски с целью укрощения его характера и спрямления кривой крутящего момента: другие распредвалы, радикальные изменения впускного и выпускного тракта и т.п. На дружелюбность характеристики работают и фирменная система SDTV (две дроссельные заслонки на цилиндр: первой управляет водитель, второй — сервомотор по команде блока управления), и мощностной клапан в выпускной системе.

Силовой агрегат установлен в пространственную раму, собранную из стальных труб круглого и D-образного сечения. Она заужена в середине, чтобы водителю легко было ставить ноги на землю. Подвески выглядят серьезно: впереди «первертыш» с картриджем, сзади — маятник и рычажная система для обеспечения прогрессивной характеристики. Вот только возможности регулировок ограничены изменением преднатяга пружин (зато и спереди, и сзади). И на тормозах скроили: внушительные 310-мм диски — и скромные двухпоршневые скобы Tokico. По заказу ABS — но без этого современный родстер уже нельзя себе представить.

Обзор Kawasaki Z750 – технические характеристики мощного нейкеда

В 2003 году на мотошоу в Милане Kawasaki представляет одну из своих новых разработок — нейкед Kawasaki Z750. По планам производства он должен постепенно вытеснить устаревающую версию ZR-7, а также сыграть роль бюджетного варианта для флагманского литра Z1000.

Особенности сборки и выпуска

Внешне модель Kawasaki Z750 трудно отличить от его старшего брата – различия видны лишь в системе выпуска и колесных дисках.

Сборка начинается в том же году, а уже на следующий (в 2004 году) мотоцикл можно увидеть в авторизованных точках продажи. Бо́льшая часть уходит на экспорт в страны Европы/Америки.

В Японии он тоже появлялся, но интереса не вызвал.

Мотоцикл пережил одну смену поколения , на его основе были созданы две модификации. Выпуск продолжался 9 лет. В 2013 году производство закрывается, а сама модель плавно вытесняется Z800, представленной годом ранее. Любопытно, что место на конвейере новинка не получает. Её чертежи уходят на рабочие мощности в Таиланде.

Технические характеристики

Двигатель мотоцикла конструктивно практически повторяет литровый исходник с модели ZR-7.

Разрабатывая движок, японцы столкнулись с проблемой .

Хоть мотоцикл и являлся логическим продолжением ZR-7 — использовать чуть увеличенный аналог его двигателя было нельзя, препятствовали новые экологические нормы. Рисовать с ноля — накладно.

Тогда производство началось от противного. Взяли мотор от флагмана и переделали его. В результате получился уменьшенный флагман, который выдавал:

• рабочий объём — 748 см 3 ;
• количество цилиндров — 4 , рядное расположение;
• число тактов — 4 ;
• количество клапанов — 16 , по 4 на цилиндр;
• мощность — 109 (106) л.с;
• крутящий момент — 75 (78) Нм;
• охлаждение — жидкостное ;
• подача топлива — инжектор (инжектор + KDTV);
• зажигание — цифровое ;
• пуск — электростартер ;
• объём бака — 19 (18.5) л.

В скобках даны показатели второго поколения мотоцикла, вставшего на конвейер в 2007 году.

Трансмиссия и сцепление

Классический цепной привод и КП на шесть передач – этого более чем достаточно для нейкеда такого уровня.

Мотоцикл комплектовался 6-ступенчатой КПП.

Пользователи отмечали, что работала она не очень чётко, на управляемости это не сказывается, но к коробке требовалось привыкание.

Правда, после нескольких поездок, дальнейшая эксплуатация проблем не вызывала. Немалую часть в этом играло то, что сама коробка довольно эластична, а передаточные числа разнесены далеко — часто щёлкать необходимости не возникает.

• Сцепление стандартное, многодисковое, в масляной ванне. Передача усилия — трос.
• Основной привод — цепной.

Тормоза

До смены поколения в 2007 году тормоза не имели никаких особенностей. Диски на гидравлике. В 2007 обычные диски сменились на лепестковые, собственной разработки.

Обзор мотоцикла Honda CB 750

Модель классического дорожного мотоцикла Honda CB 750 начинает свою историю с 1969 года, однако наиболее интересны и используемы до сих пор модели, начиная с 1991 года и выпускающиеся вплоть до 2003 года (для рынка Японии – до 2008 г.). Появление данной модели было обусловлено желанием Honda составить достойную конкуренцию в то время популярной модели Kawasaki Zephyr 750.

В 2007 году Honda решается воскресить легендарный мотоцикл, выпустив специальную серию Honda CB 750 Special Edition в серебряных цветах. Данная версия мотоцикла продавалась только в Японии.

Особенностью Honda CB 750 является рядный 4-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения, объемом 747 куб. см., выдающий 73 л.с. мощности и почти 62 Нм крутящего момента. Мотор оснащается гидрокомпенсаторами и не требует периодической регулировки зазоров клапанов.

Основные модификации Honda CB 750:

Honda CB 750 F2 Seven Fifty (1992-2002 гг.) – европейская версия. Модель отличается классическим внешним видом, двойными передними тормозами и задним дисковым тормозом. С 2003 по 2008 гг. продается только в Японии.

Honda CB 750 Nighthawk (1991-2003 гг.) – американская версия. Модель отличается более круизерским внешним видом, одним дисковым тормозом спереди и барабанными тормозами сзади.

Модель Honda CB750 часто использовалась для обучения в мотошколах, поэтому на рынке можно встретить “задушенные” учебные версии данного мотоцикла. Их можно отличить по глушителям черного цвета, отсутствию ручки для пассажира и наличию вентилятора на масляном радиаторе (не всегда).

Основные конкуренты Honda CB 750 в классе:

Kawasaki Zephyr 750

Краткая история модели

1991 г. – начало выпуска Honda CB 750 NightHawk.

1992 г. – начало выпуска модификации Honda CB 750 F2 Seven Fifty.

1997 г. – модификация Honda CB 750 F2 Seven Fifty официально снимается с производства.

2003 г. – модификация Honda CB 750 Nighthawk прекращает свой выпуск.

2007 г. – по наст. вр. – для рынка Японии выпускается обновленная версия Honda CB 750, отличающаяся новыми карбюраторами, подвесками и цветами.

Технические характеристики Honda CB 750F2 Seven Fifty:

Модель Honda CB 750

Тип мотоцикла дорожный (классик)

Год выпуска 1991-2003

Рама стальная дуплексная

Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный

Рабочий объем 747 куб. см.

Диаметр цилиндра/ход поршня 67 мм х 53 мм

Степень сжатия 9,3:1

Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр

Система подачи топлива карбюратор 4x 34mm VE-type

Тип зажигания транзисторное

Максимальная мощность 73 л.с. при 8500 об/мин (68,9 л. с. на заднем колесе)

Максимальный крутящий момент 61,8 Нм при 7500 об/мин

Коробка передач 5-ступенчатая

Тип привода цепь

Размер передней шины 120/70-ZR17

Размер задней шины 150/70-ZR17

Передние тормоза 2 диска 296 мм, 2-поршневые суппорта

Задние тормоза 1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт

Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка (регулировка преднатяга), ход – 130 мм

Задняя подвеска двойной амортизатор (регулировка преднатяга), ход – 110 мм

Колесная база 1495 мм

Высота по седлу 837 мм

Разгон до 100 км/ч 3,9 сек

Максимальная скорость 205 км/ч

Емкость бензобака 20 л

Масса мотоцикла (сухая) 215 кг

Официально заявленный расход топлива на Honda CB 750 составляет 6,1 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мотоцикла.

Цена на Honda CB 750 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $3000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 100 000 руб.

Прикрепленные видео: