24 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Laverda 750 SFC 1971 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Содержание

Мотоцикл 750SFC (1971): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл 750SFC (1971): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

amonov

Пролетарский мужской журнал .

Россия у нас одна и любить ее надо всякой.

Laverda 750 SFC – это предтеча современных спортбайков, и еще самый быстрый мотоцикл начала семидесятых. Злобный, быстрый, этот мотоцикл имел прозвище – байк для настоящих мужчин.

Предыстория появления этого замечательного мотоцикла такова. В начале у руля фирмы Laverda встал Массимо Лаверда, сын основателя фирмы. Человек он молодой, амбициозный, недавно закончивший университет и желавший применить знания на практике. Массимо отлично понимал, что структура потребления на рынке меняется, растет спрос на мотоциклы с мощными двигателя. На тот момент Laverda производила сугубо малокубатурную технику.

Вскоре на фирме развернулась кипучая деятельность по созданию новых мотоциклов. К 68 году появилась серия дорожных мотоциклов с 750-кубовыми моторами. На их базе было создано несколько сугубо гоночных мотоциклов, заточенных под участие в многочасовых мотомарафонах. Сейчас этот вид соревнований основательно подзабыт. А в шестидесятые соревнования типа 24 часа Барселоны или Ле-Мана собирали большое количество публики. Фирма Laverda имела давний опыт участия в таких марафонах, вскоре новые мотоциклы собрали множество призов в этих гонках.

Чем больше было побед у гоночных Laverda, тем больше дилеры просили такие мотоциклы для продажи. Вскоре количество заявок стало напоминать девятый вал. Да и конкуренты не дремали. На рынке появились: Ducati Super Sport 750, MV Agusta 750S и Moto Guzzi V7 Sport. Все эти мотоциклы имели ярко выраженный спортивный характер. Отставать было нельзя.

Читайте также:

В 1971 году покупателям была предложена Laverda 750 SFC – дорожную реплику гоночных болидов. Этот мотоцикл представлял из себя адаптированный, на сколько это возможно, для дорог общего пользования гоночный аппарат. От обычных мотоциклов серии SF Laverda 750 SFC отличалась: передней вилкой фирмы Ceriani, усиленными тормозами Brembo, что было очень актуально, мотоцикл разгонялся до 210 км/ч., база SFC была более короткая, 1460 мм. Уже в стоке шел обтекатель-“бикини”. А вот спидометр нужно было заказывать отдельно, на мотоцикл ставился только тахометр Smiths.

В конструкции мотоцикла в большом количестве использовался стеклопластик, так 25-литровый бензобак был выполнен из этого материала. Вообще мотоцикл получился очень легким для своего класса. Всего 230 кг.

Двухцилиндровый параллельный twin этого мотоцикла имел мощность в 70 л.с. Коробка передач пятискоростная.

Laverda 750 SFC выпускалась с 1971 по 1975 год. Массовым этот мотоцикл назвать нельзя,было выпущено 549 экземпляров. Отчасти на такую мелкосерийность повлияла цена мотоцикла. Laverda 750 SFC стоила почти три тысячи долларов. Ну и конечно сам по себе мотоцикл был очень специфический. Не самая удобная эргономика, доставшаяся от гоночных прародителей. Мотоцикл требовал твердой руки, Laverda 750 SFC ошибок не прощала. Распробовать этот мотоцикл мог только продвинутый пользователь. Зато в правильных руках Laverda 750 SFC могла легко порвать любой японский мотоцикл аналогичного класса с трёх или четырехцилиндровым движком. Особенно на извилистой дороге, управлялась SFC на много лучше любого “японца” с их “пластилиновыми” рамами.

Мотоцикл ПМЗ-А-750: технические характеристики

Производство мотоциклов стало зарождаться в СССР спустя несколько лет после окончания Гражданской войны. В первые годы существования СССР на ряде заводов осуществлялся капитальный и восстановительный ремонт мотоциклов и автомобилей. Первые шаги по созданию собственного производства мототехники были предприняты ближе к середине 20-х годов.

Первые шаги мотоциклетной промышленности СССР

В самом конце 1924 года на бывшем заводе “Дукс” (в те годы он назывался завод №1 ОСОАвиаХим) в Самаре был изготовлен и собран образец мотоцикла.

Мотоцикл и двигатель являлись оригинальной конструкцией. Но при этом содержали в себе массу решений, позаимствованных у различных зарубежных производителей мотоциклов. Четырехтактный двигатель развивал около 10 лошадиных сил и имел один цилиндр. Газораспределительный механизм имел выпускной клапан с нижним расположением и приводом от распределительного вала. Выпускной клапан стоял в несъёмной головке цилиндра и работал от разрежения в цилиндре, возникающего при ходе поршня вниз.

Мотоцикл принял успешное участие в испытательном пробеге, но до серийного производства дело не дошло.

Первые мотоциклы ИЖ

Другим центром развития производства мотоциклов стал Ижевский механический завод. Именно в Ижевске было сформировано конструкторское бюро под руководством Петра Владимировича Можарова, благодаря многим работам которого и возникла мотоциклетная промышленность в СССР.

Основной продукцией Ижевского завода в те годы было стрелковое вооружение – пулеметы “Максим” и винтовки Мосина. Имевшееся на заводе высокоточное оборудование и высокая культура производства хорошо подошли для изготовления деталей мотоциклов. КБ Можарова создало несколько типов мотоциклов. Часть из них имело покупные двигатели (немецкой фирмы Вандерер), а несколько – оснащались двигателями собственной разработки.

Читать еще:  125 кубовые мотоциклы, обзор популярных моделей

Высокая загруженность завода армейскими заказами не позволила развернуть серийное производство ни одной из этих машин. Спустя несколько лет в Ижевске все же начали собирать мотоцикл ИЖ-7, который представлял собой копию мотоцикла немецкой фирмы ДКВ. Работы по адаптации конструкции мотоцикла под условия производства в СССР велись все тем же П. В. Можаровым.

Предпосылки создания ПМЗ-А-750

Освоение производства идентичных по конструкции мотоциклов ИЖ-7 и Л-300 (производились на заводе “Красный Октябрь” в Ленинграде) позволило начать их поставки в армию. Но данные машины являлись лёгкими, а армии требовались тяжелые мотоциклы, способные эксплуатироваться с боковым прицепом.

Отправными образцами при создании тяжелого мотоцикла стали машины американской фирмы “Харлей Дэвидсон” (Harley&Davidson). Мотоциклы этой марки поставлялись в СССР в достаточно больших объёмах и неплохо себя зарекомендовали.

Разработка НАТИ-А-750

Решение о создании мотоцикла было принято постановлением Совета народного хозяйства осенью 1931 года. В соответствии с постановлением начались работы по проектированию мотоцикла с двигателем с двумя цилиндрами, и с рабочим объёмом 750 куб.см.

Работы заняли около года и велись в НАТИ в отдельном КБ Мотоциклостроения под руководством П. В. Можарова. Кроме Можарова в бюро работали многие талантливые конструкторы, такие как И. Окунев и Б. Фиттерман, которые впоследствии станут ведущими конструкторами автомобильной техники СССР. Новая модель получила индекс НАТИ-А-750, где литера «А» обозначала возможность эксплуатации машины с боковым прицепом (только на дорогах с твердым покрытием), а цифры – округленный рабочий объем цилиндров.

Изготовление и сборку первых образцов мотоциклов НАТИ-А-750 осуществляли в конце 1932 года в Ижевске. Пробные испытания двигателей показали их работоспособность и дали показания мощности от 16 до 18 сил, что соответствовало исходному заданию и расчётам. Весной следующего года мотоциклы успешно прошли испытание пробегом от Ижевска до Москвы.

Однако вскоре вышло новое постановление – об освоении в Ижевске выпуска ИЖ-7 и о переносе производства НАТИ-А-750 в Подольск

Появление обозначения ПМЗ-А-750

Для производства мотоциклов выделили площади Подольского механического завода (ПМЗ), который много лет осуществлял выпуск швейных машин, попутно выполняя различные военные заказы. Заниматься организацией производства на новом месте снова назначили П. В. Можарова.

Освоение производства шло с огромным трудом, поскольку на заводе не имелось необходимого оборудования, технологий и квалифицированных сотрудников. В результате П. В. Можаров так и не увидел серийного производства своего детища – весной 1934 года он совершил самоубийство.

Летом 1934 года мотоциклы ПМЗ-А-750 прошли показ наркому С. Орджоникидзе, который одобрил конструкцию и потребовал скорейшего налаживания крупносерийного производства. Оно было налажено со следующего года и продолжалось четыре года. За это время было собрано более 4630 мотоциклов.

Мотоцикл ПМЗ-А-750 поставлялся в армию, различные государственные учреждения (милиция, НКВД) и продавался в частные руки. Максимальная скорость мотоцикла достигала 90 км/час при среднем расходе около 6 литров низкооктанового бензина А56 на 100 км. Мотоцикл имел прочную, но недоработанную конструкцию. Особенно много нареканий вызывала система зажигания двигателя, недаром одной из шуточных расшифровок ПМЗ стала фраза «Попробуй Меня Запусти». Еще одним дефектом стало явление резонанса передней вилки при скоростях около 40 км/час. После смерти П. В. Можарова доработку конструкции практически не велась. Кроме того, в СССР начались работы по созданию более совершенных машин, которые привели к созданию знаменитого М-72.

Эти факты и стали причиной прекращения выпуска мотоцикла в 1939 году. Подольский завод больше никогда не возвращался к сборке мотоциклов.

Конструкция ПМЗ-А-750

Конструктивно мотоцикл представлял собой смесь решений германской и американской мотоциклетных школ. Рама и ходовая часть создавались с оглядкой на немецкие мотоциклы BMW. Дуплексная рама собиралась из двух ферм из отдельных штампованных элементов.

Бензобак для ПМЗ-А-750 емкостью около 21 литра находился между ферм передней части рамы. Передняя вилка из штампованных профилей оснащалась 8-листовой рессорой, которая отчасти смягчала толчки от неровностей дороги. Заднее колесо не имело подвески и жестко крепилось к раме.

Четырехтактный двигатель был почти полной копией изделий Harley-Davidson. Мотор мотоцикла ПМЗ-А-750 имел два цилиндра, расположенных V-образно. Мощность серийных моторов не превышала 15 сил. Запуск двигателя ножной, с помощью педали. Привод системы газораспределения осуществлялся шестернями.

В одном картере с мотором размещалась трехскоростная коробка передач. Крутящий момент от двигателя к коробке передавался через многодисковое сцепление. Двигатель оснащался циркуляционной системой смазки с «сухим картером» (с питанием из отдельного маслобака емкостью в 2,25 литра) и батарейной системой зажигания напряжением 6 вольт. В состав системы зажигания входили генератор, катушка и распределитель. Привод заднего колеса цепной.

Оба колеса мотоцикла имели барабанные тормоза, с приводом от педали (задний барабан) и от рычага на руле (передний барабан).

Мотоцикл мог работать с боковой коляской. Коляска имела сварную раму и крепилась к раме мотоцикла при помощи трех шаровых соединений. Кузов коляски с одним пассажирским местом из стального листа подвешивался к раме на двух листовых рессорах.

Мотоцикл Laverda 750S F 1971 обзор

Технические характеристики Laverda 750S F 1971

Двигатель Laverda 750S F 1971

Трансмиссия Laverda 750S F 1971

Размеры и масса Laverda 750S F 1971

Ходовая часть и тормоза Laverda 750S F 1971

Динамические характеристики Laverda 750S F 1971

Прочие характеристики Laverda 750S F 1971

Описание Laverda 750S F 1971

Описание мотоцикла Laverda 750S F 1971 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Laverda 750S F низкой популярности в России мотоцикл оснащенный двигателем большой мощности 61лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Laverda 750S F технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Laverda 750S F 1971-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 45 лет назад. При этом Laverda 750S F технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Читать еще:  Мотоцикл ARN 125 (2010): технические характеристики, фото, видео

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 743 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Laverda 750S F — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Laverda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Laverda 750S F других годов выпуска и информацию о них

Мотоциклы похожие по характеристикам на 750S F:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на 750S F

Цена Laverda 750S F по объявлениям о продаже

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Laverda 750S F на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Статистика продаж Laverda 750S F по регионам РФ (в виде долей)

  • Краснодарский край 8.25%
  • Московская обл. 13.40%
  • Свердловская обл. 4.12%
  • Крым 3.09%
  • Курская обл. 4.12%
  • Ростовская обл. 3.09%
  • Оренбургская обл. 3.09%
  • Москва 12.37%
  • Ярославская обл. 4.12%

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Ява Автоматик

С автоматическим центробежным механизмом включения сцепления Мотоцикл существует более полувека. На протяжении всего этого времени он постоянно совершенствовался. И сегодня продолжается неутомимая работа над увеличением мощности двигателя, улучшением компоновки машины, повышением комфортабельности. Ежегодно сотни заявок поступают в патентные бюро. Последние годы многие конструкторы заняты разработкой новых видов двигателей для одноколейных экипажей. На дорогах уже появились опытные модели с таким оснащением. Если учесть, что путь от экспериментальных образцов до серийного занимает иногда десятилетие, то можно предположить, что появление кардинально новых машин дело не столь близкого будущего. Гораздо ближе к завершению работы, направленные на облегчение вождения мотоцикла. Сравнительно недавно внимание специалистов мотоциклостроения было привлечено к двум «Явам». Красные машины внешне мало чем отличались от своих так хорошо известных собратьев. И компоновка та.

Как добиться плавного действия тормозов на мотоцикле Ява

«Мне никак не удается добиться плавного действия тормозов на мотоцикле Ява. Торможение происходит рывками, хотя колодки и тросы исправны. В чем может быть причина?» — спрашивает К. Лобачев им г. Коломны.Рывки при торможении мотоциклов и автомобилей характерны для тех случаев, когда у тормозных барабанов бывает неправильная (овальная, граненая и т. п.) форма рабочей поверхности. Колодки прижимаются к ней неравномерно — сильнее на участках, расположенных ближе к оси барабана, слабее — на удаленных от нее.В мотоциклетных (спицевых) колесах форма барабана нарушается обычно от сильных ударов о различные препятствия или вследствие неравномерного натяжения спиц (чаще всего после переборки колеса).Чтобы устранить деформацию барабана, сначала обязательно регулируют натяжение спиц, а если этого окажется недостаточно, протачивают рабочую поверхность барабана на токарном станке. Лучшие результаты дает обработка барабана в собранном колесе. Если же станок не позв.

Сложности при переключении передач на мотоцикле ИЖ Юпитер

Причина в сцеплении «На моем мотоцикле «ИЖ-Юпитер» что-то непонятное происходит с переключением передач. На стоянке, когда мотор не работает, все передачи переключаются совершенно четко. Когда же заведу двигатель — включить или выключить передачу чрезвычайно трудно. В чем дело!» — спрашивает Ю. Гринько из Ирбита.Устранение этого дефекта надо начинать с регулировки привода выключения сцепления. Поскольку у мотоциклов «Юпитер» переключение передач сблокировано с выключением сцепления, то в операции регулировки есть несколько особенностей. Для начала необходимо полностью ввернуть штуцер на левой стороне руля, чтобы полностью освободить трос сцепления. После этого откройте лючок на левой крышке картера (о том, что предварительно надо снять рычаг переключения передач, можно бы и не говорить), ослабьте стопорную гайку регулировки сцепления и, ввертывая или вывертывая регулировочный винт в центре нажимного диска, найдите такое его положен.

Мотоцикл ИЖ. Как избавиться от стука в передней вилке

Как избавиться от стука При поездках по плохим дорогам на мотоциклах ИЖ часто слышен стук в передней вилке. Мотолюбители предлагали несколько вариантов, исключающих это неприятное явление (см. например, «За рулем», 1973, № 10).Мы используем более доступный способ, который дает тоже неплохие результаты: вводим в амортизатор два резиновых кольца, как показано на рисунке.Переделка амортизатора передней вилки: 1 — шток; 2 — наконечник; 3 — верхнее кольцо; 4 — шайба; 5 — клапан; 6 — шпонка; 7 — нижнее кольцо; 8 — поршень; 9 — корпус амортизатора.Верхнее кольцо 3 толщиной 5 мм надевается на шток выше обратного клапана. нижнее — 7 толщиной 2 мм — на шток между обратным клапаном и поршнем (его роль — повысить компрессию). Чтобы верхнее кольцо служило дольше и не разбивалось обратным клапаном, можно между ними надеть дополнительно металлическую шайбу 4 толщиной 2 мм. Резиновые кольца вырубаем гильзой от охо.

ИЖи для многодневки. ИЖ М12, ИЖ 64М

Ижевский машиностроительный завод является пионером отечественного мотоциклостроения. Одним из первых в нашей стране начал он делать и спортивные мотоциклы. Для соревнований по многоборью завод в настоящее время выпускает две основных модели специальных машин. Одна из них, ИЖ-64М, предназначается в основном для широкого круга спортсменов. У нее тот же двигатель, что и у популярного мотоцикла ИЖ Планета 2 , только форсированный. Это упрощает эксплуатацию и снабжение запасными частями. Рис. ИЖ М12 Более высокими показателями обладает другая модель — ИЖ-М12, предназначенная для ответственных состязаний, таких как чемпионаты страны. В новой машине нашли развитие решения, заложенные в конструкции ИЖ-М10, который принес заводу большую золотую медаль ФИМ на международных шестидневных соревнованиях 1967 года. Двигатель ИЖ-М12 (одноцилиндровый с двухканальной продувкой) изготовляется в трех модификациях — классов 250, 350 и 500 см3. Они различаются диаметром цилиндра (соответственн.

Подробные сведения о Laverda 750 SFC 1971 Moto миниатюрный (коробка, 55 а) — без перевода

Информация о товаре

Похожие рекламируемые товары

Доставка: + 3 675,78 руб. Доставка

Продавец 99.8% положительных

Доставка: + 3 135,40 руб. Доставка

Продавец 100.0% положительных

Доставка: + 925,14 руб. Доставка

Доставка: + 1 180,61 руб. Доставка

Читать еще:  Мотоцикл Olimpia 250 (2010): технические характеристики, фото, видео

Продавец 99.9% положительных

Доставка: + 2 321,75 руб. Доставка

Продавец 99.5% положительных

Доставка: + 2 051,56 руб. Доставка

Продавец 99.9% положительных

Доставка: + 3 095,92 руб. Доставка

Продавец 100.0% положительных

Доставка: + 5 032,13 руб. Доставка

Продавец 99.8% положительных

Доставка: + 1 315,32 руб. Доставка

Продавец 99.5% положительных

Доставка: + 2 487,42 руб. Доставка

Продавец 100.0% положительных

Доставка: + 1 315,32 руб. Доставка

Продавец 99.5% положительных

Похожие рекламируемые товары

Доставка: + 2 322,52 руб. Доставка

Доставка: + 211,39 руб. Доставка

Доставка: + 1 408,31 руб. Доставка

Доставка: + 22,45 руб. Доставка

Доставка: + 211,39 руб. Доставка

Доставка: + 211,39 руб. Доставка

Доставка: + 2 322,52 руб. Доставка

dc/s-l200.jpg» /> ON SBS Rear Sinter Brake Pads Set OE QUALITY 506LS» aria-hidden=»true»>

The Laverda 750 SFC Elettronica – An Endurance Racing Legend

Reading time: about 4 minutes.

The Laverda 750 SFC Elettronica is the most desirable of the Italian company’s first big twins, and it’s not just sought-after for its looks – the 750 SFC took a slew of major endurance racing wins in the early 1970s against the best in the world.

The Laverda 750 SFC – The Big Twin

The Laverda 750 SFC started out as an argument between a son and his father. The son (Massimo Laverda) being convinced that the company needed to diversify into larger capacity motorcycles to appeal to the large US market, with his father (Francesco Laverda) being more conservatively minded and wanting to stick with what had been Laverda’s bread and butter up until that point in time – small-capacity commuter motorcycles.

In the end the son won out, fortunately for us all, as Laverda would go on to build some of the best engineered large-capacity parallel twins of the era.

Unusually for the time the development process involved reverse engineering a 300cc Honda CB77 Superhawk engine.

Up until this point the flow of technology had mostly been from the West to the East, but in this instance it flowed from Japan to Italy.

Though not a direct copy there is certainly a lot of external and internal similarity between the Laverda big twin and the CB77 engine, though in the 1960s this was largely seen as a good thing, as the Japanese company had a good reputation for reliability.

The Laverda twin started life as a 650cc unit but not many were made at this size, with the engine quickly being upgraded to 750cc to better compete with the popular parallel twins coming out of the UK. Internally the engine has a single overhead cam (chain-driven) with two valves per cylinder.

The engine was designed to be strong enough to be used as a stressed member with an open cradle steel frame, suspension is traditional double shock absorbers in the rear and hydraulic forks up front.

Laverda Big twins are often separated into four major versions, the Laverda 650, the Laverda 750, the Laverda 750 SF and the Laverda 750 SFC. All four generations would take notable wins, starting with the 650 which won its class at the 1968 Giro d’Italia, with three Laverda 750s finishing in the top ten.

The Laverda 750 SF (an initialism of “Super Freni” or “Super Brakes” due to the updated brakes) won the 500 kilometers of Monza in 1970, they took a first, second, and third podium sweep at the 24 Hours of Oss (in Holland), and they took third and sixth at the 1970 Bol d’Or.

Laverda 750 SFC Specifications

A year later in 1971 the Laverda 750 SFC was launched, its name standing for Super Freni Competizione, or super brakes competition.

As you may have surmised, this was the competition version specifically designed and built for racing.

Each example of the 750 SFC was painstaking hand-built for top flight endurance racing against the best in Italy, Germany, Britain, and Japan. The engines were carefully built away from the main production line with a larger valves, a racing cam, a reworked cylinder head, polished rockers, the crankshaft and rods were polished and balanced, and 36mm Amal concentric carburetors were fitted.

A close-ratio five-speed competition gearbox was installed, and the original frame was strengthened. Before they left the factory each bike was dyno-tested to ensure it was producing 70 bhp, and running perfectly as a turn-key race bike.

On the race tracks of Europe, the 750 SFC proved immediately successful, with a one-two finish at the 1971 Six Hours of Zeltweg, then first, third, and fourth at the 24 Hours of Montjuic in Barcelona, first and third at the 24 Hours of Oss, and a win in Vallelunga.

As the year progressed the new Laverdas would take a second place finish in the Bol d’Or, the top two steps of the podium at Imola, and the same again at the 500 kilometers of Modena.

Over the course of its short production run the Laverda 750 SFC would see a range of performance and reliability upgrades capped off with the top-of-the-line 1975 Laverda SFC Elettronica with its Bosch electronic ignition and a slew of performance upgrades pushing power to 75 bhp.

Due to the exceedingly low production numbers the 750 SFC Elettronica is a unicorn for many vintage motorcycle collectors, and finding unmodified originals for sale is a rare event indeed.

The 1975 Laverda 750 SFC Shown Here

The beautifully presented original 750 SFC shown here was imported into the UK by Made in Italy Motorcycles in 2016 before being sold into the hands of the current owner.

It’s a matching-numbers example with an ASI identity certificate and what appears to be the original fairing, fuel tank, and seat. Its racing number is 88 which is hugely lucky if you happen to be from the Far East, and as a 1975 model it benefits from the upgraded brakes, upgraded 75 bhp engine, and long list of competition successes against the fellow Italians at Ducati, as well as the best of Britain and Japan.

The bike is now being offered for sale with SORN paperwork, a V5C document, and an instruction manual (in Italian). Estimated value is £24,000 to £28,000 which actually isn’t bad at all for a motorcycle that’s widely regarded as solid gold Italian royalty.

If you’d like to read more about the bike or register to bid you can click here to visit the listing on Bonhams.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector