8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Laverda 1000SEC 2004 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Содержание

Мотоцикл Honda CBF 1000: обзор, технические характеристики, отзывы

В 2006 году стартовали продажи классической модели дорожного мотоцикла Honda CBF 1000. Универсальный байк с современным и стильным дизайном подходит как для высокоскоростной езды по загородным шоссе, так и для покорения бездорожья, что не может не привлекать внимания мотолюбителей.

Модификации

Производителем было выпущено две версии дорожного мотоцикла:

  • Первое поколение, Honda CBF 1000, производилось с 2006 по 2009 год. Версия оснащалась 98-сильным двигателем, стальной рамой, топливным баком объемом 19 литров и приборной панелью аналогового типа.
  • Второе поколение, выпускавшееся с 2010 года — Honda CBF 1000F. Мотоцикл получил алюминиевую раму, двигатель мощностью 106 лошадиных сил, топливный бак объемом 20 литров, приборную цифровую панель, более совершенные подвески с регулировкой преднатяга передней вилки и регулировкой отбоя заднего амортизатора HMAS, выхлопную систему 4-в-2. Модель до сих пор выпускается и предлагается официальными дилерами на рынках Европы.

Классическая модификация Honda CBF 1000 с круглой оптикой и без пластикового обвеса создавалась на базе стальной рамы младшего одноклассника — CBF 600.

Второе поколение появилось в продаже в 2010 году после серьезной доработки. На смену стальной раме пришла легкосплавная, появился пластиковый обтекатель, изменились настройки двигателя, увеличился объем топливного бака и понизился расход топлива. Honda CBF 100 второй генерации, в отличие от моделей первого поколения, получил цифровую, а не аналоговую приборную панель и стал значительно легче благодаря снижению веса рамы.

К спортивно-туристическим мотоциклам чаще всего относят именно второе поколение CBF 1000F, оснащенное пластиковым обвесом. Несмотря на то что подобная классификация весьма сомнительна, многие мотолюбители и специалисты в обзорах на Honda CBF 1000 все же признают, что японский байк идеально подходит на звание дорожного мотоцикла. Он отличается неплохой автономностью благодаря небольшому расходу топлива и приличному объему бензобака, а отличная ветрозащита, удобная классическая посадка и возможность перевозки больших грузов позволяют преодолевать большие расстояния. На роль туристического мотоцикла куда меньше подходит нейкед-версия CBF 1000N из-за отсутствия ветрозащиты как таковой.

Двигатель и технические характеристики Honda CBF 1000

Двигатель мотоцикла строился на базе рядного четырехцилиндрового силового агрегата объемом 1 литр с системой жидкостного охлаждения, позаимствованного у Honda CBR 1000RR. Спортивный двигатель был перенастроен и дефорсирован с целью повышения тяги и смещения оптимальных оборотов в нижний диапазон. Поставленная инженерами Honda задача была достигнута: мощность мотора значительно возросла — в первом поколении она составила 97 лошадиных сил при пиковом крутящем моменте в 93 Нм, во втором — 108 лошадиных сил при моменте в 96 Нм. Максимальная мощность набирается на отметке в 8-9 тысяч оборотов. Плавность хода достигается за счет возрастания тяги на нижних оборотах. Динамика разгона составляет 3,8 секунды, максимальная скорость — 230 км/час согласно заявленным производителем данным.

Технические характеристики Honda CBF 1000 позволяют считать его одним из наиболее мощных мотоциклов в своем классе. Двигатель байка, в сравнении со спортивной версией, был дефорсирован, однако сохранил неплохую мощность.

Подвеска

Honda CBF 1000 оснащается достаточно жесткими подвесками с коротким ходом, регулирующимися в широком диапазоне настроек. Передняя телескопическая вилка настраивается по преднатяжению, задний моноамортизатор — как по преднатяжению, так и по отбою, благодаря чему владелец может отрегулировать мотоцикл согласно индивидуальному стилю вождения. Тормозная система эффективная, соответствует динамике разгона и дополнена ABS.

Основным преимуществом байка является его универсальность: он является идеальным вариантом мотоцикла для новичка. Классический и габаритный CBF 1000 уверенно ведет себя на трассе, где без особых проблем может разогнаться до 200 км/час, и в плотном городском потоке, где требуется маневрирование среди автомобилей. Вместительные кофры позволяют отправляться в длительное путешествие с большим количеством багажа, однако маршрут желательно прокладывать по асфальтированным дорогам. Без дозаправки мотоцикл для новичка способен преодолеть порядка 350 километров.

Трансмиссия и габариты

Привод Honda CBF 1000 цепной, что повышает КПД двигателя ввиду отсутствия свойственных кардану потерь мощности. Шестиступенчатая трансмиссия с гидравлическим сцеплением — оптимальный вариант для байка подобного класса.

Колесная база мотоцикла составляет 1480 миллиметров, высота по уровню седла — 795 миллиметров. Длина кузова — 2210 миллиметров, ширина — 780 миллиметров, высота — 1220 миллиметров. Снаряженная масса с полным топливным баком составляет 242 килограмма. Средний расход топлива — пять литров на 100 километров.

Тормозная система и ходовая часть

Рама Honda CBF 1000 полностью алюминиевая, что придает эффектность дизайну мотоцикла и подчеркивает его принадлежность к конкретному классу. Плавные линии кузова повышают аэродинамические характеристики мотоцикла. Колесные диски литые, на руле установлены классические габариты.

Задняя подвеска представлена маятниковым механизмом с моноамортизатором, передняя — телескопической вилкой с ходом в 41 миллиметр. Сзади установлен дисковый тормозной 240-миллиметровый механизм с однопоршневым суппортом, спереди — двудисковый 296-миллиметровый механизм с четырехпоршневыми суппортами. В качестве дополнительной опции предлагается система ABS.

Основные конкуренты и одноклассники

Первая модель мотоцикла Honda CBF 1000 была выпущена в 2006 году. Байк выпускается на протяжении последних десяти с лишним лет, что является своеобразным подтверждением его надежности.

Среди основных конкурентов CBF 1000 есть другие японские мотоциклы — Sudzuki GSF 1250 Bandit и Yamaha FZ-1. Оба байка — весьма интересные модели, составляющие отличную конкуренцию детищу Honda.

Преимущества мотоцикла

Модель, выпускающаяся на протяжении десяти с лишним лет, не подвергалась никаким изменениям. В 2010 году было представлено второе поколение CBF 1000, обладающее следующими достоинствами:

  • Плавный и ровный набор мощности двигателем.
  • Отличная динамика разгона.
  • Уверенная и ровная тяга во всем диапазоне оборотов.
  • Мягкая и надежная подвеска.
  • Топливный бак большого объема.
  • Версии, оснащенные лобовым обтекателем, обладают отличной ветрозащитой.

Недостатки модели

  • Регулярная эксплуатация мотоцикла вместе с пассажиром приводит к быстрому износу подшипников передней вилки и сальников.
  • Подвеска не выдерживает агрессивной езды.
  • Большой для спортивного байка вес.
  • Ухудшение управляемости мотоцикла на высокой скорости, связанное со слишком мягкой задней подвеской.

Отзывы о Honda CBF 1000

Владельцы японского мотоцикла отмечают его износостойкость, однако некоторые детали все же выходят из строя — звезды, цепи, колодки, диски и резина, что весьма характерно для мощных байков.

Рабочий ресурс цепи при нормальной эксплуатации составляет 20 тысяч километров и полностью зависит от регулярности и тщательности проводимого обслуживания. Колодки меняются раз в 20-30 тысяч километров, резина — в зависимости от ее качества и мягкости.

Ресурс двигателя при условии использования качественного моторного масла превышает 100 тысяч километров. Владельцы Honda CBF 1000 отмечают, что для этого мотоцикла пробег в 15 тысяч километров за три сезона не характерен, поскольку байк создавался для длительных поездок и повседневной эксплуатации.

Заводскими болячками мотоцикл, к счастью, не страдает — достаточно регулярно проводить техническое обслуживание и менять расходные материалы. Модель к тому же отличается широкими возможностями для проведения тюнинга. Производитель выпускает линейку аксессуаров и оригинальные запчасти, что значительно облегчает обслуживание и ремонт мотоцикла.

Читать еще:  Мотоцикл Cagiva Elefant 900 i

Минимальная стоимость Honda CBF 1000 с пробегом по России составляет 300 тысяч рублей. Учитывая то, что второе поколение байка производится до сих пор, можно приобрести абсолютно новую модель у официальных дилеров Honda по доступной цене и без пробега по РФ.

Универсальный японский мотоцикл Honda CBF 1000 — один из лучших дорожных байков, подходящих для ежедневной эксплуатации как профессиональным мотолюбителям, так и новичкам.

Карты в руки: сравнительный тест BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX

Что нужно для дальнего путешествия? Взять в руки карты, определиться с направлением и поехать. Конечно, на подходящем мотоцикле.

000_moto_0412_028

BMW K1300S, Honda CBF1000F, Kawasaki Z1000SX, очень разные внешне мотоциклы, объединяет доминирование гена путешественника. Но у каждого он проявляется по-своему. Мы решили определить, какова же «специализация» этих мотоциклов.

Часто, выбирая мотоцикл, представляешь, как отправишься на нем в дальнее и долгое путешествие. Эта мысль вертится в голове, мешая сделать правильный выбор — ведь существенную часть времени мотоциклу суждено провести в городской толчее, где большие стекла, объемные кофры, широкие мягкие сиденья, навигаторы с 10-дюймовыми экранами, подстаканники, прикуриватели и прочие радости туриста как минимум не помогают, а то и откровенно мешают.

Насколько же реально соблюсти баланс? Чтобы и в городе изо дня в день спокойно передвигаться, и на дальняк рвануть, не испытывая неудобств и лишений? Для эксперимента мы выбрали трех старых знакомых: BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX. Что из себя представляют эти мотоциклы в городе, хорошо известно («Мото» №5–2011, «Мото» №8–2009). Они во многом совершенно разные, и потому сравнивать их напрямую было бы некорректно. А вот как у них проявляется туристическая доминанта, мы и попробуем оценить.

И не беда, что на дворе глубокая осень и мотосезон в средней полосе закончен. Грузим мотоциклы в микроавтобус с прицепом и берем курс на юг, а уже от Ростова-на-Дону отправляемся на двух колесах в Адлер. На расстоянии 600 км мы ехали и по скучным прямикам, и по накрученным серпантинам, и по улицам многих городов. Финишировали глубоко за полночь, причем для полноты теста всю дорогу природа щедро поливала нас дождем.

К счастью, остальные дни недели обошлись без осадков. Зато каждый из них был заполнен путешествиями по горным серпантинам, прострелами в другие приморские города и даже (куда ж без этого!) заездами на картодроме. И все это с одной целью — распробовать технику в условиях среды обитания настоящего туриста.

001_moto_0412_028

002_moto_0412_028

003_moto_0412_028

004_moto_0412_028

005_moto_0412_028

006_moto_0412_028

007_moto_0412_028

Оперативный простор — родная стихия этого мотоцикла. Длинная база, совершенные подвески и мощность, которая способна подчинить себе сознание иного водителя. Динамика «каэса» действительно впечатляет. Поворот ручки газа — и одновременно с впрыском эндорфинов, гармонично дополняющих рожденное норадреналином чувство вседозволенности, мозг приливает к задней стенке черепа. Хочется еще и еще. Сложность в том, что мотоцикл готов на это еще. Но вот готов ли водитель.

На пустынной и прямой трассе М4 мотоцикл просто едет. Стабильно, подконтрольно, не обращая внимания на неровности покрытия под колесами, вне зависимости от скорости движения. И отдельная благодарность за это его подвескам. Они не лучше и не хуже топовых Ohlins или Marzocci, они просто другие. Надо лишь выбрать соответствующий ситуации режим. Единственное, что стало напрягать после нескольких часов полета над трассой, — тугая ручка газа. Но установка перед дальнобоем механического круиз-контроля (а стоит сей кусок пластика сущие копейки) позволяет забыть об этом недостатке.

Как я и ожидал, горные серпантины не стали препятствием для «каэса». Все так же стабильно мотоцикл утюжил поворот за поворотом, ни разу не дав повода водителю понервничать. Откровением стало поведение K1300S на картодроме. Поначалу казалось, что на этой длинной и тяжелой машине там ловить нечего, но… Главное — начать. Подвески в режим «Sport плюс два шлема» — и мотоцикл преобразился. Время круга он выдал ничуть не хуже, чем «туристический стритеныш» Kawasaki Z1000SX, и даже идеально подходящий для такого трека KTM 690 SMC не cмог далеко убежать от BMW. А это, поверьте, показатель!

Эргономика «каэса» весьма специфическая. Такое ощущение, что мотоцикл ориентирован на водителей ростом два с лишним метра, но при этом и 180-сантиметровые «карлики» чувствуют себя за рулем замечательно. Правда, сместиться далеко назад по просторнейшему водительскому сиденью у них не получится — банально не хватит длины рук.

А вот квикшифтер я бы не назвал однозначным благом. Потому что он настолько удобен, что через какое-то время ездить на мотоциклах без него становится некофмортно: сама мысль о необходимости совершения кучи ненужных, как оказывается, движений руками-ногами вызывает острый приступ лени. Так что подобный «каэсовскому» безупречно работающий квикшифтер для слабых духом может оказаться первым шагом к — о ужас! — скутеру с вариатором. Так что будьте бдительны! А если серьезно, то придется подавить в себе желание прикрывать газ при переключении, и тогда смена передач происходит быстро и ровно.

031_moto_0412_028

Роман Абалакин, редактор «Мото»:

023_moto_0412_028_abalakin

Настоящий «гран-туризмо» со всеми присущими ему атрибутами: мощный, быстрый, массивный, комфортный, надежный и… безумно дорогой. Шутка ли: со всеми навешанными опциями стоимость нашего экземпляра перевалила за 1,2 млн руб. Но поверьте: оно того стоит! Бездонная кладезь мощности и крутящего момента не просто ускоряет мотоцикл — она его телепортирует! Коробку передач и квикшифтер можно смело ставить в пример иным производителям. Причем даже жесткая работа карданного привода на агрессивных переключениях вниз не портит картины. Если б еще ручка газа не была столь тугой! Но это, похоже, чисто фамильная черта: точно такая же стояла на S1000RR 2011-го модельного года, который провел в редакции часть прошлого сезона.

Нельзя пожаловаться и на неэффективность тормозов: их останавливающей силы хватит в любых дорожных ситуациях. Конечно, хотелось бы, чтобы ABS не столь рьяно зудела на рычагах, а на них самих было побольше обратной связи, но с этим можно мириться. А каков свет фары! Однако поразила примущественно ходовая K1300S с фирменными подвесками Duolever и Paralever. Можно смело оттормаживаться до последнего, ныряя в поворот, а затем столь же нагло открываться, выходя из него. Хотя, конечно же, к оригинальному баварскому шасси придется привыкать — уж больно оно отличается по поведению от традиционной связки «телескопическая вилка — маятниковая подвеска», в связи с чем заметно дистанцирует пилота от дороги. Главное — перед виражом прокричать: «Achtung!», поверить в возможности его величества Duolever, а остальное он сделает сам. Но на треке ему, к сожалению, особо делать нечего, даже несмотря на систему ESA II, управляющую подвесками, а также на возможность выбрать режим Sport и в настройках амортизаторов — «двое плюс багаж». Тяжеловат. Его предназначение иное — быстрый туризм. Gran Turismo.

008_moto_0412_028

009_moto_0412_028

010_moto_0412_028

011_moto_0412_028

012_moto_0412_028

013_moto_0412_028

014_moto_0412_028

CBF1000F настоящий «лоурайдер»: высота по седлу 795 мм (с возможностью увеличить либо уменьшить ее на 15 мм), водительские подножки находятся очень близко к земле, как у настоящих чопперов. При этом руль непривычно высок — не ape-hanger, конечно, но определенные ассоциации с Капитаном Америка поначалу возникают. При движении по трассе никакого неудобства это не доставляет, наоборот, посадка получается расслабленной. Но вот при попытке валить по серпантину понимаешь, что полностью контролировать переднее колесо получается не слишком хорошо. Выезд на картодром окончательно подтверждает, что стихия «сибиэфа» — все, что далеко от любых проявлений спортивности.

Зато даже водителю ниже 170 см за рулем Honda CBF1000F будет комфортно. Впрочем, и рост 190 см не причинит неудобств — места хватит. Немного портит картину высокая передняя часть водительского сиденья, но это минус скорее для тех, чей рост заметно ниже среднего.

Двигатель CBF1000F действительно «бездонный», что неудивительно для дефорсированного аж до 98 л.с. некогда «файеровского» «литра». Такое ощущение, что мотор совершенно индифферентен к тому, какая передача выбрана и на каких оборотах, все равно мотоцикл ускоряется ровно и уверенно. Без истерических подхватов, но и без провалов. Это ли не идиллия? Далеко не для всех, конечно, но… Есть ведь среди нас те, кто уже «понял жизнь и не спешит».

Читать еще:  Мотоцикл Jonway YY250X-8 2012 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Тормоза очень спокойные, ход рычага довольно большой, при этом работу их не замечаешь: просто нажимаешь на рычаг так, как нужно для изменения скорости в данный момент, и всё. АBS замечательно дополняет картину, работа ее также незаметна и ненавязчива.

Смущает, особенно при движении по серпантинам в темное время суток, конструктивная «косоглазость» CBF1000F: ближний свет горит только в правой части фары. В принципе в обычных условиях на недостаток света жаловаться нет причин, но при постоянной череде левых и правых поворотов понимаешь, что с двумя «глазами» было бы комфортнее. Да и неаккуратненько как-то…

Адаптация под конкретные условия движения ограничивается регулировкой положения ветрового стекла: в городе я опускал его в самое нижнее положение, на трассе же ставил практически вертикально. И этого, как ни странно, хватает.

В целом мотоцикл отлично приспособлен для перемещения на большие расстояния в компании с пассажиром. Место второго номера весьма комфортное и просторное, а при наличии кофра уютно почти как на «Голде». Но за счет отдаленности второго номера от водителя проявляется отсутствие обратной связи, и понять, что пассажир в повороте делает что-то не то, можно только по изменившемуся поведению мотоцикла.

И еще один нюанс: пассажирские подножки расположены слишком близко к водительским. Так, что обувь пассажирки (даже если речь идет о ножке 36-го размера) эпизодически мешает водителю, особенно если у последнего есть привычка ехать на малой скорости «с выпущенными шасси». А если пассажирка попытается сместить ножки назад, то каблук правого ботинка встает точно на глушитель. А он горячий…

032_moto_0412_028

Роман Абалакин, редактор «Мото»:

Чуть меньше года назад, после первой встречи (см. «Мото» №5–2011 ), написал: «Мотоцикл. Просто мотоцикл». Изменилось ли что-нибудь за это время? У Honda — нет. Мое отношение к нему — отчасти. Причем в лучшую сторону. Я все так же считаю, что CBF1000A создан исключительно для степенного водителя без амбиций: у него по-прежнему нет мотора, нет ходовой. Тем не менее он надежно перевезет бренное тело хозяина из точки А в точку Б и при этом не побеспокоит своего господина ничем, кроме необходимости пополнить запас топлива или смазать цепь. Но, наверное, стоило проехать не одну тысячу километров с пассажиром и под непрекращающимся дождем при температуре не выше 5 ºС, чтобы принять его суть. Однако понять не значит возжелать. Для меня он все-таки слишком скучен.

Карты в руки: сравнительный тест BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX

Что нужно для дальнего путешествия? Взять в руки карты, определиться с направлением и поехать. Конечно, на подходящем мотоцикле.

000_moto_0412_028

BMW K1300S, Honda CBF1000F, Kawasaki Z1000SX, очень разные внешне мотоциклы, объединяет доминирование гена путешественника. Но у каждого он проявляется по-своему. Мы решили определить, какова же «специализация» этих мотоциклов.

Часто, выбирая мотоцикл, представляешь, как отправишься на нем в дальнее и долгое путешествие. Эта мысль вертится в голове, мешая сделать правильный выбор — ведь существенную часть времени мотоциклу суждено провести в городской толчее, где большие стекла, объемные кофры, широкие мягкие сиденья, навигаторы с 10-дюймовыми экранами, подстаканники, прикуриватели и прочие радости туриста как минимум не помогают, а то и откровенно мешают.

Насколько же реально соблюсти баланс? Чтобы и в городе изо дня в день спокойно передвигаться, и на дальняк рвануть, не испытывая неудобств и лишений? Для эксперимента мы выбрали трех старых знакомых: BMW K1300S, Honda CBF1000F и Kawasaki Z1000SX. Что из себя представляют эти мотоциклы в городе, хорошо известно («Мото» №5–2011, «Мото» №8–2009). Они во многом совершенно разные, и потому сравнивать их напрямую было бы некорректно. А вот как у них проявляется туристическая доминанта, мы и попробуем оценить.

И не беда, что на дворе глубокая осень и мотосезон в средней полосе закончен. Грузим мотоциклы в микроавтобус с прицепом и берем курс на юг, а уже от Ростова-на-Дону отправляемся на двух колесах в Адлер. На расстоянии 600 км мы ехали и по скучным прямикам, и по накрученным серпантинам, и по улицам многих городов. Финишировали глубоко за полночь, причем для полноты теста всю дорогу природа щедро поливала нас дождем.

К счастью, остальные дни недели обошлись без осадков. Зато каждый из них был заполнен путешествиями по горным серпантинам, прострелами в другие приморские города и даже (куда ж без этого!) заездами на картодроме. И все это с одной целью — распробовать технику в условиях среды обитания настоящего туриста.

001_moto_0412_028

002_moto_0412_028

003_moto_0412_028

004_moto_0412_028

005_moto_0412_028

006_moto_0412_028

007_moto_0412_028

Оперативный простор — родная стихия этого мотоцикла. Длинная база, совершенные подвески и мощность, которая способна подчинить себе сознание иного водителя. Динамика «каэса» действительно впечатляет. Поворот ручки газа — и одновременно с впрыском эндорфинов, гармонично дополняющих рожденное норадреналином чувство вседозволенности, мозг приливает к задней стенке черепа. Хочется еще и еще. Сложность в том, что мотоцикл готов на это еще. Но вот готов ли водитель.

На пустынной и прямой трассе М4 мотоцикл просто едет. Стабильно, подконтрольно, не обращая внимания на неровности покрытия под колесами, вне зависимости от скорости движения. И отдельная благодарность за это его подвескам. Они не лучше и не хуже топовых Ohlins или Marzocci, они просто другие. Надо лишь выбрать соответствующий ситуации режим. Единственное, что стало напрягать после нескольких часов полета над трассой, — тугая ручка газа. Но установка перед дальнобоем механического круиз-контроля (а стоит сей кусок пластика сущие копейки) позволяет забыть об этом недостатке.

Как я и ожидал, горные серпантины не стали препятствием для «каэса». Все так же стабильно мотоцикл утюжил поворот за поворотом, ни разу не дав повода водителю понервничать. Откровением стало поведение K1300S на картодроме. Поначалу казалось, что на этой длинной и тяжелой машине там ловить нечего, но… Главное — начать. Подвески в режим «Sport плюс два шлема» — и мотоцикл преобразился. Время круга он выдал ничуть не хуже, чем «туристический стритеныш» Kawasaki Z1000SX, и даже идеально подходящий для такого трека KTM 690 SMC не cмог далеко убежать от BMW. А это, поверьте, показатель!

Эргономика «каэса» весьма специфическая. Такое ощущение, что мотоцикл ориентирован на водителей ростом два с лишним метра, но при этом и 180-сантиметровые «карлики» чувствуют себя за рулем замечательно. Правда, сместиться далеко назад по просторнейшему водительскому сиденью у них не получится — банально не хватит длины рук.

А вот квикшифтер я бы не назвал однозначным благом. Потому что он настолько удобен, что через какое-то время ездить на мотоциклах без него становится некофмортно: сама мысль о необходимости совершения кучи ненужных, как оказывается, движений руками-ногами вызывает острый приступ лени. Так что подобный «каэсовскому» безупречно работающий квикшифтер для слабых духом может оказаться первым шагом к — о ужас! — скутеру с вариатором. Так что будьте бдительны! А если серьезно, то придется подавить в себе желание прикрывать газ при переключении, и тогда смена передач происходит быстро и ровно.

031_moto_0412_028

Роман Абалакин, редактор «Мото»:

023_moto_0412_028_abalakin

Настоящий «гран-туризмо» со всеми присущими ему атрибутами: мощный, быстрый, массивный, комфортный, надежный и… безумно дорогой. Шутка ли: со всеми навешанными опциями стоимость нашего экземпляра перевалила за 1,2 млн руб. Но поверьте: оно того стоит! Бездонная кладезь мощности и крутящего момента не просто ускоряет мотоцикл — она его телепортирует! Коробку передач и квикшифтер можно смело ставить в пример иным производителям. Причем даже жесткая работа карданного привода на агрессивных переключениях вниз не портит картины. Если б еще ручка газа не была столь тугой! Но это, похоже, чисто фамильная черта: точно такая же стояла на S1000RR 2011-го модельного года, который провел в редакции часть прошлого сезона.

Нельзя пожаловаться и на неэффективность тормозов: их останавливающей силы хватит в любых дорожных ситуациях. Конечно, хотелось бы, чтобы ABS не столь рьяно зудела на рычагах, а на них самих было побольше обратной связи, но с этим можно мириться. А каков свет фары! Однако поразила примущественно ходовая K1300S с фирменными подвесками Duolever и Paralever. Можно смело оттормаживаться до последнего, ныряя в поворот, а затем столь же нагло открываться, выходя из него. Хотя, конечно же, к оригинальному баварскому шасси придется привыкать — уж больно оно отличается по поведению от традиционной связки «телескопическая вилка — маятниковая подвеска», в связи с чем заметно дистанцирует пилота от дороги. Главное — перед виражом прокричать: «Achtung!», поверить в возможности его величества Duolever, а остальное он сделает сам. Но на треке ему, к сожалению, особо делать нечего, даже несмотря на систему ESA II, управляющую подвесками, а также на возможность выбрать режим Sport и в настройках амортизаторов — «двое плюс багаж». Тяжеловат. Его предназначение иное — быстрый туризм. Gran Turismo.

Читать еще:  Мотоцикл Dafu DF150-G (серия № 241) Китай ()

008_moto_0412_028

009_moto_0412_028

010_moto_0412_028

011_moto_0412_028

012_moto_0412_028

013_moto_0412_028

014_moto_0412_028

CBF1000F настоящий «лоурайдер»: высота по седлу 795 мм (с возможностью увеличить либо уменьшить ее на 15 мм), водительские подножки находятся очень близко к земле, как у настоящих чопперов. При этом руль непривычно высок — не ape-hanger, конечно, но определенные ассоциации с Капитаном Америка поначалу возникают. При движении по трассе никакого неудобства это не доставляет, наоборот, посадка получается расслабленной. Но вот при попытке валить по серпантину понимаешь, что полностью контролировать переднее колесо получается не слишком хорошо. Выезд на картодром окончательно подтверждает, что стихия «сибиэфа» — все, что далеко от любых проявлений спортивности.

Зато даже водителю ниже 170 см за рулем Honda CBF1000F будет комфортно. Впрочем, и рост 190 см не причинит неудобств — места хватит. Немного портит картину высокая передняя часть водительского сиденья, но это минус скорее для тех, чей рост заметно ниже среднего.

Двигатель CBF1000F действительно «бездонный», что неудивительно для дефорсированного аж до 98 л.с. некогда «файеровского» «литра». Такое ощущение, что мотор совершенно индифферентен к тому, какая передача выбрана и на каких оборотах, все равно мотоцикл ускоряется ровно и уверенно. Без истерических подхватов, но и без провалов. Это ли не идиллия? Далеко не для всех, конечно, но… Есть ведь среди нас те, кто уже «понял жизнь и не спешит».

Тормоза очень спокойные, ход рычага довольно большой, при этом работу их не замечаешь: просто нажимаешь на рычаг так, как нужно для изменения скорости в данный момент, и всё. АBS замечательно дополняет картину, работа ее также незаметна и ненавязчива.

Смущает, особенно при движении по серпантинам в темное время суток, конструктивная «косоглазость» CBF1000F: ближний свет горит только в правой части фары. В принципе в обычных условиях на недостаток света жаловаться нет причин, но при постоянной череде левых и правых поворотов понимаешь, что с двумя «глазами» было бы комфортнее. Да и неаккуратненько как-то…

Адаптация под конкретные условия движения ограничивается регулировкой положения ветрового стекла: в городе я опускал его в самое нижнее положение, на трассе же ставил практически вертикально. И этого, как ни странно, хватает.

В целом мотоцикл отлично приспособлен для перемещения на большие расстояния в компании с пассажиром. Место второго номера весьма комфортное и просторное, а при наличии кофра уютно почти как на «Голде». Но за счет отдаленности второго номера от водителя проявляется отсутствие обратной связи, и понять, что пассажир в повороте делает что-то не то, можно только по изменившемуся поведению мотоцикла.

И еще один нюанс: пассажирские подножки расположены слишком близко к водительским. Так, что обувь пассажирки (даже если речь идет о ножке 36-го размера) эпизодически мешает водителю, особенно если у последнего есть привычка ехать на малой скорости «с выпущенными шасси». А если пассажирка попытается сместить ножки назад, то каблук правого ботинка встает точно на глушитель. А он горячий…

032_moto_0412_028

Роман Абалакин, редактор «Мото»:

Чуть меньше года назад, после первой встречи (см. «Мото» №5–2011 ), написал: «Мотоцикл. Просто мотоцикл». Изменилось ли что-нибудь за это время? У Honda — нет. Мое отношение к нему — отчасти. Причем в лучшую сторону. Я все так же считаю, что CBF1000A создан исключительно для степенного водителя без амбиций: у него по-прежнему нет мотора, нет ходовой. Тем не менее он надежно перевезет бренное тело хозяина из точки А в точку Б и при этом не побеспокоит своего господина ничем, кроме необходимости пополнить запас топлива или смазать цепь. Но, наверное, стоило проехать не одну тысячу километров с пассажиром и под непрекращающимся дождем при температуре не выше 5 ºС, чтобы принять его суть. Однако понять не значит возжелать. Для меня он все-таки слишком скучен.

Обзор Kawasaki VERSYS 1000 и его характеристики

Воодушевившись успехом версии Versys 650 Kawasaki решается на выпуск литра, который должен также стать туристическим эндуро, но флагманом линейки , вобрав в себя все плюсы от первой разработки, и добавив дополнительные.

Новый мотоцикл получает название Kawasaki Versys 1000 и в 2012 году представляется публике на мотосалоне в Милане. Несмотря на свой юный возраст, модель успела пережить один рестайлинг, когда поменяли практически всё, за исключением силовой установки.

Фото-галерея

Россия и цены

Как и 650 — выпуск версии продолжается. Особого позиционирования под рынки нет, поэтому встретить флагмана можно в салоне любой страны. Конечно, уже есть и б/у версии.

В России цена бывшего в употреблении мотоцикла стартует от 700 000 рублей. Нового — можно поинтересоваться в точках продажи (от 1 185 000 руб ).

Технические характеристики

Силовым агрегатом для «Версиса» служит четырехцилиндровый и шестнадцатиклапанный рядный двигатель водяного охлаждения.

Создавая мотор нового байка, разработчики отошли от решения, применённого на 650.

Литр получил двигатель на 4 цилиндра жидкостного охлаждения. Расположение поршней, как и ранее — в ряд.

Трансмиссия и сцепление

Главный привод – классическая цепь.

Как это принято у туристов — байк получил 6-ступенчатую КПП. Но мнения пользователей о ней очень посредственные . Когда она сработает нормально — знает только она сама. Иногда щёлкает хорошо, а иногда, как и не нажимал. Включилась или нет — лотерея .

  • Основной привод — цепь .
  • Сцепление — многодисковое с передачей усилия посредством тросика.

Тормоза

В роли тормозов используются стандартные диски — 2 на переднем колесе, 1 на заднем.

Диаметр роторов соответственно 310 мм/250 мм . Гидравлическая поддержка осуществляется посредством 4-поршневой скобы спереди, 1-поршневой сзади.

В 2012 передний суппорт стал радиальным. ABS для обоих колёс в стоковой комплектации.

Ходовые характеристики

Заявленная производителем максимальная скорость — 226 км/час.

В плане управляемости мотоцикл не уступает современным легким неоклассикам, однако без второго номера байк контролируется гораздо лучше.

Пользователи отмечают, что может на стенде она и соответствует этому, но на трассе её набрать невозможно. Неудачный наклон и высота стекла отсекают воздух точно в шлем, и после 150 км/час «банально сдувает ветер». Поднятие стекла в верхнее положение проблемы не решает. Комфортный крейсер — 100–120 км/час .

Разгон

Разгон с места до 100 км/час по инструкции — 3.5 сек .

Расход топлива

Расход топлива при смешанном цикле — не больше 5.5 л . Точные значения определяются стилем езды. Владельцы говорят, что по трассе можно снизить и до 4 л , а по городу может быть и 7–8 л .

Модификации и конкуренты

В конкуренты к байку записали:

  • Honda VFR1200X Crosstourer;
  • Suzuki DL1000 V-Strom;
  • Yamaha XTZ1200 Super Tenere.

Модификации для байка скопировали с младшей модели:

  • Kawasaki Versys 1000 Tourer — боковые кофры на 28 л, зашита рук, зашита бака;
  • Kawasaki Versys 1000 Tourer Plus — к предыдущему набору добавляются противотуманки на крыльях + индикатор включённой передачи на приборке;
  • Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer — ко всему перечисленному прилагают фирменный центральный чемодан (47 л) , а также розетку на 12 в.

Особенности VERSYS 1000

Эргономика байка может быть значительно улучшена дополнительными аксессуарами, например, защитными щитками для рук.

К отличительным чертам байка относят:

  • трекшн-контроль с 4 возможными позициями настройки параметров;
  • электронный впрыск — инжектор + KDTV;
  • КПП — живёт своей жизнью;
  • двигатель — паровозная тяга при любых условиях;
  • удобная посадка — большое мягкое сидение и широкий руль;
  • подвеска имеет большой диапазон настроек под любую дорогу и стиль езды;
  • неудачное ветровое стекло;
  • прекрасные тормоза.

Иногда отмечают, что хорошо бы иметь грипсы больше диаметром.

Заключение

Kawasaki VERSYS 1000 – большой и комфортный мотоцикл двойного предназначения.

Туристический эндуро Kawasaki Versys 1000 стал отличным продолжением линейки. Модель стартовала не очень гладко (проблемы с лапкой КПП), но по мнению тех, кто успел прокатиться на мотоцикле — он стоит своих денег , а к коробке можно и привыкнуть. Тем более последние у бренда всегда имеют какие-то свои, присущие только данной сборке «приколы».

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector