Мотоцикл KTM 400 EGS 1998 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить
Мотоцикл 400EGS-E (1998): технические характеристики, фото, видео
Мотоцикл 400EGS-E (1998): технические характеристики, фото, видео
new collection 1
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже
Десмология: Ducati Monster 400
Японская «четырехсотка» — что может быть скучнее и приземленнее?! Рядная четверка в пятьдесят три силы, унылый дизайн и никакой индивидуальности. Не всем начинающим мотоциклистам такой сценарий по душе. Но стоит копнуть тему поглубже — и находится альтернатива.
000_moto_0711_042
ИСТОРИЯ. Самый маленький «монстр» в большой семье появился благодаря невероятной популярности модели во всем мире. Через год после оглушительно успешного дебюта в компании из Болоньи решили не упускать столь значительный кусок пирога, как японский рынок, и, не мудрствуя лукаво, соорудили «четырехсотку» из шестисоткубового аппарата, изменив только размерность цилиндров. Радости начинающих японских байкеров (которым более серьезные кубатуры в первые годы мотоциклетной карьеры заказаны) не было предела. Именно благодаря популярности модели в Японии мы теперь и имеем достаточно широкий выбор «бэушных» четырехсотых «монстров». Помимо Японии, «четырехсотки» продавались и в некоторых европейских странах, в которых действуют сходные с японскими правила для начинающих мотоциклистов, однако в силу дороговизны встретить в России «европейца» практически невозможно.
Поскольку «четырехсотый монстр» — понятие достаточно растяжимое, отмечу, что в этой статье мы будем рассматривать только первое поколение мотоцикла, авторства Мигеля Галуцци, выпуска 1994–2008 годов. Второе поколение увидело свет в 2009-м и производится до сих пор, но конструктивно это совершенно иной мотоцикл.
ЗАЧЕМ? Более прозрачный по своей сути мотоцикл найти, пожалуй, невозможно. Monster — чистокровный нейкед, заточенный исключительно для передвижения по городу. Полное отсутствие ветрозащиты, жесткие и короткие подвески, прямая посадка и довольно острая геометрия ходовой части делают его малопригодным даже для не очень дальних вояжей, езде по разбитым дорогам и даже перевозке пассажира или багажа.
Выбирая между «монстром» и «юджимами» (японскими рядными «четырехсотками-классиками») нужно осознавать, что практически по всем параметрам «японец» окажется лучше, чем «итальянец», начиная с мощности двигателя (53 л.с в стандартной японской «четырехсотке» против 43 л. с. у Ducati), заканчивая стоимостью запчастей, расходников и работ по обслуживанию. Единственный параметр, по которому «монстр» обставляет всех без исключения «японцев», — это, несомненно, совершенно особый характер, харизма мотоцикла и ощущения, которые он дарит как на ходу, так и просто фактом своего существования. Быть не как все всегда выходит дороже, чем пользоваться серым ширпотребом. Если вы готовы переплатить за обладание пусть и маленьким, но настоящим «итальянцем», то этот мотоцикл для вас. Если же стоит вопрос покупки просто недорогой «чесотки», то в сторону «монстра» лучше даже не смотреть.
Первое поколение «монстра» за время своего существования претерпело три основных модернизации. Таблица изменений иллюстрирует разницу в схожих внешне аппаратах.
Читайте также:
ТАБЛИЦА МОДИФИКАЦИЙ
Marzocchi, Ø 43 мм
рабочий цилиндр на левой крышке картера выполнен отдельным узлом
спереди диск Ø 320 мм, 4-поршневой суппорт Brembo Gold
ГДЕ ИСКАТЬ? Как ни парадоксально это звучит, но искать подержанного «итальянца» лучше всего в салонах, торгующих японским секонд-хендом, ведь абсолютное большинство аппаратов приезжают к нам из Страны восходящего солнца. Разумеется, есть смысл искать мотоцикл и по частным объявлениям, то есть с пробегом по России. Однако ввиду сложности обслуживания аппарата есть достаточно серьезный риск получить мотоцикл в замученном состоянии, с болезнями, трудно поддающимися лечению, так что на смотрины очень рекомендуется взять с собой специалиста именно по Ducati, а не просто мотомеханика. Соответственно, тщательность проверок «обрусевшего» аппарата должна быть заметно выше, чем при выборе «японца».
ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?
«-» Карбюраторы Mikuni BDST.Карбюраторы, установленные на первых двух версиях Monster, полностью идентичны тем, что устанавливались на мотоциклы Yamaha TDM850, XTZ750 Super Tenere. Их слабое место известно давно: от вибраций, возникающих при работе двигателя, в карбюраторах разбиваются иглами каналы главной дозирующей системы и карбюраторы начинают некорректно готовить смесь, что выражается в ее постоянном переобогащении, невозможности отстроить этот параметр и, как следствие, невозможности синхронизации карбюраторов. Ремкомплект обойдется в 11–12 тыс. руб. Работы по переборке с последующей синхронизацией встанут еще в 4–5 тыс. руб. Проблему с системой питания решили кардинально только на третьей версии мотоцикла, когда вместо карбюраторов установили впрыск топлива. Система Magneti Marelli зарекомендовала себя хорошо и проблем по мере эксплуатации не доставляет.
001_moto_0711_042
«!» Десмодромный привод клапанов. Мотоцикл оборудован знаменитым десмодромным приводом клапанов. Эта схема отличается от традиционной тем, что клапаны открываются и закрываются принудительно. Как следствие — необходимость в очень точной регулировке тепловых зазоров открывающих и закрывающих кулачков. Регламент техобслуживания требует проверять зазоры каждые 5 тыс. км пробега и регулировать по необходимости. Поскольку применена схема регулировки при помощи мерных шайб, произвести эту процедуру в гаражных условиях достаточно сложно. Стоимость одной шайбы составляет от 160 до 400 руб. В сервисе контроль зазоров обойдется в 3 тыс. руб., регулировка — примерно в 9 тыс. руб.
«!» Привод ГРМ. Первым делом после покупки мотоцикла необходимо заменить ремни привода ГРМ. Чтобы не «попасть» на капиталку вскоре после покупки, даже если продавец уверяет, что менял ремни 100 км назад, считаем ремни старыми и меняем. Регламент требует менять ремни раз в два года, даже если мотоцикл не ездил, или каждые 5 тыс. км (для первого поколения) и 10 тыс. км с контролем натяжения на 5 тыс. км (для второго и третьего поколений). Рекомендуется производить контроль натяжения и замену ремней только в сервисе, работающем именно с Ducati. Неправильно натянутый ремень ГРМ сулит серьезные неприятности. Перетянутый легко рвется, недотянутый может перескочить через зуб-другой. В обоих случаях в головке цилиндров происходит полный «сталинград», влекущий замену поршня, головки и всего механизма ГРМ, что по цене сопоставимо со стоимостью еще одного мотоцикла. Работа по замене двух ремней в сервисе обойдется примерно в 3–4 тыс. руб.
002_moto_0711_042
«+» Температурный режим и масло. Двигатель воздушного охлаждения был разработан в жаркой Италии и для Италии. Перегреть мотор в обычном, даже «пробочном» режиме езды практически невозможно. Но поскольку «воздушные» моторы всегда имеют более высокий температурный режим работы, нежели «водяные», масло в них требуется заливать погуще. Оптимальным будет выбор синтетического масла вязкостью 15W50. «Синтетика» рекомендуется для долгого «здоровья» никасилевого покрытия цилиндров и кованых поршней. Поэтому при выборе мотоцикла стоит обратить особое внимание на свежесть и уровень масла в картере двигателя. Как известно, никасилевые цилиндры не поддаются ремонту, а новые стоят дорого.
ТЮНИНГ. С тюнингом для Monster дела обстоят весьма необычным образом. Ducati всегда стремится использовать в своих мотоциклах только лучшие комплектующие от наиболее именитых производителей. Поэтому улучшить что-то в конструкции Monster довольно сложно. Единственный тюнинг «по делу», который можно предложить по соотношению «вложенные деньги — полученный результат» — увеличение рабочего объема двигателя до 600 кубов. На торговых интернет-площадках вроде е-bay комплект из коленчатого вала, ЦПГ и головок цилиндров (естественно, б/у) стоит $500–600. Работа по замене указанных деталей встанет еще в 22–24 тыс. руб. Поскольку «донором» для «четырехсотки» выступал именно 600-кубовый вариант Monster, такая имплантация проходит безболезненно и беспроблемно как для двигателя и КП, так и для ходовой, ведь запаса прочности в ней — с избытком.
Вторая ипостась тюнинга — украшательная — гораздо более богата. На все версии в продаже можно найти весь карбоновый обвес вместо пластиковых деталей и множество всевозможных фенечек. Правда, все это придется заказывать по каталогам из Европы или Штатов. В наличии у российских продавцов, скорее всего, ничего не обнаружится.
ЦЕНЫ. Возвращаясь к целесообразности покупки маленького «монстра», замечу, что в салонах ценник на «итальянца» в среднем оказывается процентов на 15–20 ниже, чем на ту же «сибиху» или «фазер» сходного года выпуска и состояния. Стоимость эксплуатации Ducati заметно выше, чем любого японца. К тому же, если «юджим» без особых проблем обслуживается в любом гараже при наличии минимального набора инструмента и правильно растущих рук, то Monster во многих случаях требует не только высокой квалификации мастера, причем не абы какого, а именно обученного работать с Ducati, но и специнструмента. Так что нужно еще до покупки мотоцикла четко представлять себе, где и кто будет его обслуживать.
Цены на подержанные аппараты начинаются от 100 тыс. руб. за экземпляры первого поколения первых годов выпуска, однако связываться с ними не стоит. Слишком дорого придется доплачивать за приведение в «живой» вид. Верхний потолок — 200 тыс. руб. за впрысковые «монстры» 2006–2008 годов. В данном случае мотоцикл будет практически в идеальном состоянии, но с учетом того что за 200–230 тыс. руб. уже можно взять вполне «живого» 620-го и даже 800-го «монстра», экономический смысл покупки невелик.
С каждым годом все больше людей обращает внимание на «итальянцев». В общественном сознании Ducati вообще и Monster в частности перестает быть чем-то безумно дорогим и оторванным от реальности. Все больше сервисов предлагают услуги по квалифицированному ремонту и обслуживанию этой техники. Так что спрос на «красных» медленно, но верно растет с каждым годом. Естественно, до ликвидности «японцев», сравнимой со спросом на мороженное в жаркий день, Ducati не дотянуться, но проблем с продажей маленького «монстра», скорее всего, не возникнет.
История кроссовых мотоциклов KTM. 1990-2000
Поиск по статьям
Мы продолжаем серию статей по истории кроссовых мотоциклов КТМ. В 1991 году компания пережила экономический кризис. После выхода из кризиса была заложена основа той модельной линейки, которая, постоянно совершенствуясь, выпускается и поныне.
В 1995 году KTM Motorradholding (образована в 1992 году) приобрела шведского производителя мотоциклов «Husaberg», а также взяла под свой контроль голландскую White Power Suspension и сосредоточилось на изготовлении только мотоциклов в спортивном стиле. Часть из них – настоящие «боевые» машины KTM для мотокросса, эндуро и ралли рейдов, а другая часть – мотоциклы двойного назначения.
Последнее десятилетие XX века принесло фирме KTM не такой обильный урожай титулов в мотокроссе, как в эндуро и ралли-рейдах, но это была «разминка» перед мощным наступлением, которое началось в начале 2000-х годов и продолжается по сей день.
1990 KTM MX 125
В 1990 году KTM 125 MX по сути оставался той же прошлогодней моделью, но получил некоторые изменения. Самым главным из них оказался переход на новую переднюю вилку White Power с картриджем. Но ей нужны были более жесткие пружины, чтобы гонщик чувствовал себя комфортно. То же самое касается и пружины заднего амортизатора.
Двигатель был самым мощным в классе, но с отсутствием на низах его мощность была сконцентрирована в среднем и верхнем диапазонах.
Также изменения коснулись и тормозной системы, которая стала намного лучше, но пока еще не могла встать в один ряд с системами, установленными на японских мотоциклах.
По управляемости мотоцикл был все также стабилен на высоких скоростях, но в поворотах немного «блуждала» передняя часть и это, конечно же, не вызывало доверия. Также проблема с тугим сцеплением и нечетким включением передач так и не была решена.
В этот год КТМ осталась без титула, но американец Боб Мур смог порадовать завод серебряной медалью на мировом чемпионате в классе 125сс.
1990 KTM MX 250
Когда в конце 1989 года Роджер Де Костер, в то время менеджер команды Honda, увидел на тестовом треке предварительную версию KTM МХ250, сделанную для Брока Гловера, то резюмировал: «Он очень похож на наш CR250».
Фактически, КТМ выглядел почти так же, как Honda CR250R. Двигатель был похож на «хондовский», но имел другую систему мощностного клапана. Выхлопная труба также была очень похожа на CR250. Роджер не удержался и попросил прокатится на австрийской машине. После нескольких кругов он сказал: «Да, мотоцикл очень похож на наши CR250, за исключением того, что мощности не так много на низах и вершине, а подвеска слишком мягкая для меня. Но в целом, это очень хороший мотоцикл».
То, что сказал Роджер, было передано инженерам KTM, и они вернулись к чертежной доске «для поиска» большей мощности и демпфирования. Каналы в цилиндре, зажигание и выхлопная труба были изменены для большей мощности и более широкого диапазона, подвеска также была пересмотрена. Когда тест-пилоты журнала DirtBike получили серийную модель, то заметили большое улучшение тяги двигателя и в работе подвески. КТМ по-прежнему был очень похож на Honda, но диапазон мощности двигателя так и не смог приблизится к феноменальному двигателю CR250.
Двигатель КТМ работал очень плавно и быстро набирал обороты, но большая часть его силы была сосредоточена в среднем диапазоне. Профи жаловались на недостаток мощности на верхах, но любители оценили его мягкий характер на низах. В общем, двигатель был очень неплох.
Многие не могли поверить, что KTM будет копировать подвеску у Honda, поскольку ее настройка была слишком далека от идеальной, но они это сделали! Пружины вилки и амортизатора оказались слишком мягкими для гонщиков весом более 68 кг. Поэтому владельцу КТМ нужно было приобрести более жесткие пружины, впрочем, как и владельцу Honda.
С другой стороны, управление мотоциклом стало заметно лучше, в поворотах он был так же хорош, как и CR250, но более стабилен на высоких скоростях, несмотря на наличие одной из самых коротких колесных баз в классе.
Тормоза вызывали смешанное чувство. Некоторые утверждали, что оба тормоза были лучше, чем у CR250, но по мнению некоторых гонщиков, они наоборот уступали японским.
Еще одной положительной стороной КТМ является то, что теперь кикстартер находился, как и у всех конкурентов – с правой стороны, но был расположен немного выше, чем у CR и KX. Рычаги переднего тормоза и сцепления Magura превосходны, хотя некоторые тест-пилоты отметили, что чувствуют себя неловко по сравнению с японскими мотоциклами.
В целом KTM МХ250 стал значительно лучше по сравнению с прошлогодней моделью и очень хорошо имитировал CR250R. Это был самый лучший и самый конкурентоспособный европейский кроссовый мотоцикл класса 250сс, который когда-либо тестировали американские издания, но сравнительная нехватка мощности двигателя и мягкая подвеска снижали его рейтинг в классе.
1990 KTM MX 500
Что касается модели MX 500 для Открытого класса, то инженеры КТМ продолжали ее совершенствовать. Двигатель был одним из лучших и выдавал хорошую мощность с самых низов и до середины.
Управление также было на высоте, машина была стабильна на высоких скоростях, а в поворотах передняя часть не «блуждала», как на моделях меньших кубатур. Эргономика была превосходной, мотоцикл имел тонкий силуэт и гонщику было легко передвигаться вперед и назад.
По заверению многих гонщиков мощность двигателя KTM был лучше, чем у двигателя KX 500. Проблема KTM заключалась в том, что диапазон KX500 был более плавным, а выжим сцепления был легче и более контролируемым.
В 1990 году англичанин Курт Николл стал обладателем серебряной медали Чемпионата мира в классе 500сс.
Вспоминает Кур Николл:
«KTM был действительно очень приличным мотоциклом. Мотор был очень хорош. Я думаю, что шасси КТМ было намного хуже, чем у Honda и Kawasaki, но двигатель был лучше, чем на любой другой машине. Я всегда мог ездить намного лучше на KTM 500, чем на Kawasaki, так что это имело значение. Но для меня все же была более предпочтительней Honda».
1991 KTM MX 125
Класс 125 по-прежнему был самым популярным в мотокроссе. До полного вторжения эпохи четырехтактных моторов оставалось еще десять лет, и простое упоминание о гонках на 2Т против 4Т вызывало усмешку. Это был двухтактный мир, а класс 125сс был одним из его главных игроков. Это были легкие, мощные и недорогие в ремонте машины.
Хотя в 1991 году все производители сделали довольно хорошие мотоциклы, лишь немногие достигли статуса настоящих чистокровных скакунов. Некоторые были быстры, но ненадежны, а другим не хватало мощности, чтобы обогнать Honda Mini-Trail 50. Сумасшедшее повальное увлечение немыслимой графикой только начинало зарождаться, и все модели имели смелые цвета и диковинный стиль.
В 1991 году KTM 125MX был единственным мотоциклом с мощным двигателем, который мог удерживать в своем прицеле Honda CR125R. Возможно австрийская машина имела «олдскульный» внешний вид с кикстартером, расположенным на левой стороне, но она имела взрывной двигатель, которым не обладали YZ125, RM125 и KX125.
Во всем остальном KTM довольно сильно проигрывал своим конкурентам. Сцепление было абсурдно жестким и казалось, что оно было взято с KTM 540 для ралли-рейдов. Коробка передач имела не подходящие для этой мощности передаточные числа, да вдобавок отличалась нечетким включением. Геометрия шасси была странной, и в поворотах мотоцикл вел себя непонятным образом. Эргономика также уступала японским моделям. Подвеска White Power предлагала наименее приемлемую езду в классе, а тормоза были слабыми, деревянными и с трудом поддающимися ослаблению.
Короче говоря, KTM просто не был создан для вкусов Америки. В целом мотоцикл был ракетой, но настройки были просто не тем, что многие искали за океаном. В Европе КТМ, безусловно, доказали, что смогут побеждать, но в США еще целое десятилетие они так и оставались экзотикой.
В 1991 году гонщики команды КТМ завоевали серебряные медали на Чемпионате мира по мотокроссу во всех трех классах мотоциклов. В самом младшем вновь отличился американец Боб Мур.
1991 KTM MX 250
В 1991 году КТМ представила абсолютно новую линейку кроссовых мотоциклов, и изменения коснулись практически каждой части. Двигатель KTM MX 250 получил свою долю изменений, касавшихся мощности и диапазона. Сцепление и тормоза значительно улучшились, но подвеска все еще нуждалась в доработке. Также модель получила алюминиевый подрамник, новый топливный бак, пластик и сиденье. Мотоцикл был достаточно хорош, и его начал включать в свои тесты американский журнал Morocross Action. В то время KTM MX 250 не смог стать лучшим по итогам тестов, но он продемонстрировал большие успехи в развитии, и к австрийскому производителю начали проявлять интерес за океаном, что сулило большие перспективы и новый рынок сбыта.
В классе 250сс «серебро» досталось еще одному американскому легионеру Майку Хили.
1991 KTM MX 500
Ну, а серебряным призером в «пятисотках» стал бельгиец Жаки Мартенс.
1991 KTM 600 LC4
В этот год КТМ представил свою первую версию кроссового мотоцикла для открытого класса – 600 LC4 с четырехтактным двигателем, которая выпускалась всего два года и ограниченным тиражом.
1992 KTM MX 125
В 1991 году компания KTM Motorfahrzeugbau AG была признана банкротом и разделена на четыре новых подразделения: KTM Sportmotorcycle GmbH (подразделение мотоциклов), KTM Fahrrad GmbH (подразделение велосипедов), KTM Kühler GmbH (подразделение радиаторов) и KTM Werkzeugbau GmbH (оборудование).
Практически сразу же фирма начала свое возрождение. А маркетинговый отдел спортивного отделения и вовсе разработал новую философию деятельности компании – «Ready to Race» («Готов к гонке»). Согласно этому принципу каждая из моделей KTM, прежде чем покинуть пределы завода, должна была пройти полную проверку готовности к спортивным состязаниям.
В 1992 году Стефан Пирер взял на себя управление компанией и инициировал ее ребрендинг.
1992 KTM MX 250
В этот год модельный ряд кроссовых КТМ не претерпел каких-либо серьезных изменений за исключением передней вилки, нового переднего тормозного диска, новой графики и обтяжки сиденья.
В 1992 году при поддержке КТМ в США выступали Майк Фишер (на фото) и Кейт Джонсон, но их результаты оставляли желать лучшего. Фишер по итогам сезона АМА Суперкросс в классе 250сс стал 15-м, а Джонсон – 17-м. Также Майк Фишер принимал участие на некоторых этапах национальных чемпионатах в классах 250 и 500сс.
1992 KTM MX 500
В прошлом сезоне Курт Николл из-за травмы пропустил почти весь чемпионат, но в 1992 году смог вновь стать серебряным призером мирового чемпионата в классе 500сс.
«Я ехал этот сезон на серийной машине KTM, и у меня не было никаких достойных результатов, потому что мотоцикл был не очень хорош. Когда я получил модернизированный вариант, то поехал немного лучше, а результаты стали достаточно приличными».
Курт дебютировал на чемпионате мира в классе 500сс в 1983 году на Kawasaki, а в 1984-м перешел в КТМ. За свою 14-летнюю карьеру (из них 8 лет гонялся за КТМ) он выиграл 13 GP, семь британских титулов ACU и был победителем Мотокросса Наций 1994 года в составе команды Великобритании. Мало того, он еще был чемпионом АМА Супермото в 2004 и 2009 годах, а также в эндурокроссе AMA в классе ветеранов.
1993 KTM МХ 125
В 1993 году КТМ представила абсолютно новую линейку кроссовых моделей. Изменениям подверглась почти каждая часть, машины получили новую раму, окрашенную в серебряный цвет, изменения в двигателе, новый задний маятник с качалкой, а дополнением послужили новый пластик, топливный бак, радиаторы, сиденье и графика.
1993 KTM SX 250
В этот год модель для класса 250сс получила аббревиатуру «SX».
В девяностые годы кроссовые мотоциклы КТМ в Америке не пользовались популярностью из-за того, что австрийские машины были больше адаптированы к европейским трекам, и завод не мог дотянуться до звезд первой величины. За это десятилетие самым результативным гонщиком, выступающим за заводскую команду КТМ в США, стал Клиф Палмер – он смог попасть в десятку (8-е место) в серии АМА Мотокросс 1993 года в классе 250сс.
KTM Duke
KTM Duke – фото 1
KTM Duke – фото 2
KTM Duke – фото 3
KTM Duke – фото 4
KTM Duke – фото 5
Другие поколения KTM Duke
KTM Duke R
KTM Duke R
KTM Duke R
KTM Duke R
Технические характеристики KTM Duke
Модификации KTM Duke
KTM 200 Duke
KTM 390 Duke
KTM 790 Duke
KTM 125 Duke
KTM 250 Duke
KTM 690 Duke
Одноклассники KTM Duke по цене
CFMOTO 250 NK
CFMOTO 250 NK
CFMOTO 250 NK
CFMOTO 250 NK
Отзывы владельцев KTM Duke
KTM Duke, 2012 г
Предыдущая версия (тестировал в позапрошлом году на Оранж Дейз) не впечатлила в плане удобства и натуральности посадки, по ощущениям был тот же СМР, и не было понятно, зачем тогда нужен KTM Duke. У этого же с первых мгновений после посадки в седло начинаешь получать удовольствие, вначале от того, что не ожидаешь удобной посадки от такого мотоцикла, а потом от того, что удобно ведь. Седло раздельное, пассажир-водитель, и водительское сделано ковшиком. Плюс бак KTM Duke в нужном месте узкий, и даже мои колени ложатся удобно куда нужно. Что еще из нового и интересного. Объемный алюминиевый подрамник, выполненный не в виде привычных труб, а скорее в виде листа. Оригинальное решение, мне понравилось. Плюс на выставке уже был «Дюк» с багажными рамками. Мотор официально развивает 70 л.с., самый мощный серийный моноцилиндр. При этом выяснилось, что предыдущее поколение KTM Duke на 690-м моторе даже в режиме «отжига» проезжало 200 км до загорания лампочки резерва. С баком в 13 литров. Разговор с владельцем подтвердил, если просто кататься без фанатизма, то расход в районе 4.5 литров. В версии 2012 года устанавливается «бошевский» АБС, который добавляет всего килограмм веса. Ход подвесок 135 мм, но при этом клиренс 20 см. Для асфальта должно быть более чем достаточно, тем более что подвески на выставке мне показались мягкими, не в пример 690 SMC. Стоит аккуратное миниатюрное гидравлическое сцепление. Вот только непонятно куда ГПС крепить. И жаль что база от старого СМР, а не от нового СМЦ, с маятником крепящимся снаружи.
Достоинства : удобство посадки. Мощный двигатель.
Недостатки : устаревшая база.
KTM 200 Duke, 2013 г
KTM 200 Duke пробыл у меня недолго, был продан, но оставил после себя только хорошие впечатления. Приборная панель KTM Duke управляется лишь двумя кнопками, при этом список того что она может показать как для такого класса техники впечатляет а именно: тахометр, спидометр, одометр, два счётчика суточного пробега, длительность поездки, количество топлива, температура охлаждающей жидкости. Сообщит о перегреве двигателя, о недостатке масла, о падении напряжения в бортовой сети, о выдвинутой подножке, о недостатке топлива и сам перейдёт в резерв. Так же есть «блинкер» (помощник переключения передач), горит сигнал «нейтрали», мигает сигнал поворотников, горит сигнал дальнего света, если проблемы в системе впрыска, загорится красный сигнал наверху. Есть датчик освещённости, следовательно, приборка начинает подсвечиваться приятным оранжевым светом сама. Из других приятных мелочей KTM Duke то, что все кнопочки подсвечиваются. Кроме того под сиденьем иметься набор инструментов. Что касается езды, то мотоцикл управляется крайне легко, самое приятно, что, несмотря на мощный мотор, на KTM Duke можно ехать не спеша и осторожно, что крайне важно для новичка. Но при желании мотоцикл может ехать очень быстро, так как, несмотря на небольшой объем, мотор выдает 26 л. с., а поскольку мотоцикл весит 130 кг динамика впечатляющая. Если вы новичок и имеете ограниченный бюджет, а хотите приобрести хороший мотоцикл на несколько лет, то KTM Duke – оптимальный выбор.
Достоинства : мотоцикл, как для новичка, так и для опытного райдера.
Недостатки : дорогое ТО у официального дилера.
KTM 200 Duke, 2013 г
Вроде бы уже катаю с весны на мотоцикле, но нет, на этой неделе впечатлений выдалось столько, что мысли только о KTM Duke, и во сне и наяву. Дабы сбросить с себя этот груз, поделюсь ими с вами. Выбор мотоцикла, тем более первого дело непростое. Изначально я присматривался к CB400SS — классика на все времена. Когда я увидел его вживую, мой энтузиазм поостыл. С моим накатом 4 часа на YBR и 2 на Минске этот мотоцикл казался мне неповоротливой громилой. Следующим, кого я поехал смотреть, был KTM Duke 200. Стремительный рыжий образ, небольшая кубатура как естественный ограничитель моей дурости, 2013 год и 1000 км пробега -почти новый. Увидев и прокатившись на нем, я понял — мое. Он реально маленький, легкий, начинающим на нем очень комфортно, а учитывая мой большой опыт вождения мотоциклов, KTM Duke показался мне ну просто ракетой. Дальше были первые километры, я разогнался до 100, полные радости штаны от ветра, ух ты 115, ну и прочие радости жизни молодого и неопытного мотоциклиста. Мотоцикл весьма резвый. С первой можно поднять передок, девчонки после поездок были весьма взволнованы прытью этого мальца. За эту резвость приходится платить максималкой — 130 км. В городе более чем хватает, если едешь за город, хочется быстрее. Мотоцикл очень маневренный. «Рулится» как велосипед: пробки, междурядье, резкие повороты — его стихия. По болоту и лесу тоже едет, но резина для асфальта, поэтому очень аккуратно. Второго номера тянет спокойно, чуть теряет в динамике. Отличный свет и ближний и дальний. Место в бардачке только под родной набор инструментов, да и лазать туда неудобно. Звук как у мопеда. Передачи не всегда втыкаются, чаще всего вторая, иногда 5-6.
Теперь о поломках и сервисе. Через пару недель порвался тросик сцепления. Тросик — расходный материал, поэтому по гарантии поменять его нельзя. Купить, как выяснилось, его тоже непросто. Прошло уже три месяца, как я жду его. Где то через месяц потекла вилка – довольно распространенное явление на KTM Duke. Поменяли, мне повезло, что нашлись сальники. Потом забарахлил датчик бензина – все время пустой бак. Починили — через неделю снова сломалось. Сказали надо заказывать датчик. Датчик до сих пор не привезли. Спустя некоторое время вновь потекла вилка. На этот раз сальники я ждал где-то месяц. Это конечно конец товарищи, но тот факт, что расходники на KTM Duke идут месяцами просто удручает.
Достоинства : резвый. Маневренный. Управляемость как у велосипеда.
Недостатки : тросик сцепления. Расходников нет в наличии и они долго идут.
KTM 390 Duke, 2016 г
Аппарат абсолютно лёгок и прост в управлении, все органы управления на своих местах, то даже мотоциклист-теоретик, видевший и сидевший на мотоцикле единожды, в мотошколе не растеряется. Из привычного в KTM Duke отсутствует только кнопка аварийного сигнала, но аварийка на аппаратах до 400сс отсутствует в принципе. Холостые обороты на KTM Duke держатся в районе 1500, при этом крутящего момента достаточно, чтобы, аккуратно работая сцеплением, тронутся и двигаться на «наноскорости». Эта возможность достигается, в том числе и весом аппарата, напомню, с «мокром» состоянии — 150 кг: 139 — аппарат, 11 — топливо. Топливо категорически 95 пробы, и, по отзывам «сервисменов», ни в коем случае не стоит пользоваться «улучшенными» вариантами бензина. А вот то, что вместо приборной панели у аппарата настоящий бортовой компьютер — это просто замечательно. Он умеет показывать скорость, обороты, номер включенной передачи, температуру двигателя, запас топлива, суммарный пробег и 2 дневных пробега и время. Подсветка панели срабатывает автоматически и весьма корректно: гаснет на солнце и включается при заезде в туннель или в вечернее время. Управление и переключение режимов осуществляется 2 кнопками. Есть и третья, скрытая, с помощью которой можно выключить АБС. На панели также есть контрольные лампы.
Достоинства : эргономика. Бортовой компьютер. Отлично едет.
KTM 390 Duke, 2016 г
На днях приобрел его. Отличный мотоцикл. Очень удобный и легкий. «Рулится» как велосипед. Отлично тянет с самых низов. Конечно, имеется знатный «подрыв» примерно на 5500-6000 rpm. Прекрасно можно ехать 60 как на 2-й, так и на 5-й. Звук вполне приятный. По лужам ездил – ничего не попало. Резина хорошая. АБС работает на отлично. Из минусов – уж больно легко царапается. Рукой в перчатке провел, и появилась царапина. Неприятно блин. Подвеску настроил почти на максимум мощности, т.к. под моими 95 без экипировки при езде задняя подвеска KTM Duke прожималась почти до отбойника. Зеркала нереально настроить. Места нет не для чего. Ничего не положишь под сиденье. Сходу поставил слайдеры и дуги. Еще поставлю защиту рук и короткие ручки тормоза и сцепления. Думаю, какой кофр выбрать. Склоняюсь к оригинальному вместо второго номера.
Достоинства : тяга с низов. Удобный. Легкий. Стильный.
Недостатки : мало места под сиденьем.
Армейский мотоцикл бундесвера KTM 400 LS-E/mil
Среди армейской техники, мотоцикл это самый легкий класс транспортных средств. Он удобен для десантирования и дает возможность значительно повысить мобильность спецназа, а также увеличить количество перевозимого вооружения и боеприпасов по сравнению с пешим солдатом. Поскольку армейские «байки» должны успешно передвигаться не только по шоссе, но и вне дорог, выбор немецкого командования пал на продукцию австрийской фирмы KTM Power Sports, одного из ведущих изготовителей спортивных кроссовых мотоциклов. Бундесвер в 2003 году принял на вооружение модель KTM 400 LS-E/mil, заменившую прежние мотоциклы Herkules K125 BW и Herkules 180. В немецкой армии она используется исключительно в подразделениях армейского спецназа KSK и военной полиции.
Технически KTM 400 LS-E/mil представляет собой версию спортивного мотоцикла класса эндуро, доработанную для применения в армейских целях. Мотоцикл оснащен одноцилиндровым четырехтактным бензиновым двигателем, вариантом мотора KTM LC4, чей рабочий объем был снижен с 625 до 389 см3.
За счет этого был повышен его ресурс и уменьшена степень сжатия, сделавшая возможным применение низкооктановых сортов бензина. Конечно, это снизило его мощность, вот только оставшейся мощности все равно более чем достаточно.
От серийных спортивных моделей KTM 400 LS-E/mil отличается также низким расположением сиденья (Low Seat), облегчающим длительные поездки, усиленной задней частью рамы для размещения дополнительных боковых и верхнего багажников, более мощным электрогенератором и увеличенной до 18 л емкостью топливного бака, а также системой подогрева руля.
Технические характеристики мотоцикла KTM 400 LS-E/mil:
Подвески WP с регулировками сжатия и отбоя;
Передняя вилка перевернутого типа с диаметром пера 43 мм, ход 220 мм;
Задняя подвеска с прогрессивной характеристикой, ход 240 мм;
Тормозная система Brembo:
— впереди двухпоршневая с одним диском 300 мм;
— сзади однопоршневая с одним диском 220 мм;
Колеса с размером шин 90/90-21 впереди и 140/80-18 сзади;
Бак:
— объем 18 л, резерв 2,5 л;
База 1480 мм;
Высота по седлу 890 мм;
Дорожный просвет 290 мм;
Сухая масса 148 кг;
Масса с маслом и тосолом 151 кг;
Максимальная скорость 130 км/ч;
Мотор:
— 1 цилиндр, 4 такта;
— 398 см3;
— диаметр/ход поршня 89/64 мм;
— степень сжатия 10,3;
— 4 клапана;
— водяная система охлаждения
