Мотоцикл KTM 250 EXC-F – Обзор

Революция: KTM EXC и EXC-F 2017 – эндуро нового поколения

Совершенно новый шаг сделан компанией KTM в подходе к созданию мотоциклов для спорта, в частности, для мотокросса и эндуро: в 2017 году все модели KTM EXC и EXC-F получили набор контролирующей электроники, трекшн-контроль и стали значительно безопасней, легче и быстрее.

В 2011 году завод из Маттигхофена сконцентрировался на захвате дорожного сегмента европейского рынка и преуспел в этом. Последние 5-6 лет каждый год на свет появлялись от двух до пяти радикально новых продуктов в модельном ряду, росли, как грибы после дождя новые здания заводского комплекса на улице Сталелитейной в этом небольшом, но знаменитом на весь мире австрийском городке, собственное здание получил R&D департамент, свой собственный дом получило гоночное подразделение KTM Racing. Наконец, KTM Factory Racing готовится к вступлению в MotoGP в 2017 году в статусе официальной заводской команды с двумя гонщиками, а уже к 2018 планирует заиметь команду-саттелит.

Все эти годы в KTM не забывали и об off-road. Хотя успехи мировых пилотов KTM в MXGP не так заметны последние пару-тройку сезонов, в эндуро и ралли-рейдах, в частности, на ралли-марафоне “Дакар” у мотоциклов, созданных на 5-й производственной “особой” линии Маттигхофена конкурентов не было. С 1990 по 2015 год завод взял в общей сложности 110 мировых титулов, а в этом году довел эту цифру до ровного значения “111”.

Не эволюция, а революция

Настало время вернуть внимание в область off-road! Первая ласточка переключения в приоритетах – это новая линейка мотоциклов эндуро KTM EXC и EXC-F MY2017, созданных буквально с нуля.

В модельном ряду 2017 году у KTM будет шесть новых мотоциклов-внедорожников, как 2-тактных, так и 4-тактных: KTM EXC 250 и 300 (2Т), EXC-F 250, 350, 450 и 500 (4Т).

Плюс, каждая версия мотоцикла будет иметь и заряженный вариант – KTM Six Days Enduro в честь 6-дневной гонки на выносливость ISDE 6 Days Enduro, которая проводится ежегодно с 1913 и неоднократно покорялась пилотам KTM. Каждый год графика модели включает в себя страну, где проводится эта историческая гонка: на мотоцикле 2017 года красуется “SPAIN” (Испания), так что никак не спутать с предыдущими версиями!

Эта версия включает в себя полный набор дополнительного тюнинга Power Parts, особую запоминающуюся расцветку и ориентирована на тех, кто собирается использовать мотоцикл на 100%. Причем, стоимость мотоцикла в итоге получается гораздо ниже, если брать базовую версию и пытаться навесить на нее все это оборудование по отдельности, что должно привлечь больше клиентов.

Хочется сразу отметить, что самые младшие модели с двигателями 125 куб.см. покинули сцену в связи с тем, что, ну, никак нельзя с ними вписаться в новые экологические нормативы EURO4, вступающие в силу с 1 января 2017 на всей территории ЕС. Остается только удивляться, как инженерам из Австрии удалось остаться в рамках этих правил, представляя новинки с 250-кубовыми моторами, особенно, 2Т!

Ключевые изменения

Во-первых, добившись значительных успехов в спорте высших достижений, KTM вновь устремляет свои взоры на любительский рынок. В 2015-2016 годах был сделан первый шаг в этом направлении, когда компания стала комплектовать свои кроссовые мотоциклы и эндуро пневматическими вилками, гораздо более удобными в настройке – для большинства любителей, не имеющих команд поддержки. Во-вторых, эргономика и дизайн ориентированы на снижение усилий пилота при длительной эксплуатации в режимах с самой разной нагрузкой. Сиденье приняло более гладкую форму, спереди и сзади стало ниже на 14 мм; облицовки стали уже и компактней, бак проще держать коленями, а крышки двигателя получили особое напыление, препятствующее истиранию от постоянного контакта с жесткими накладками мощных эндурных мотоботов.

Подножки и педали – все выполнены в концепции No-Dirt, то есть не просто самоочищающиеся, а сделаны таким образом, что грязь не может попасть в кронштейн и заблокировать его подвижность.

Третье по счету, но первое по сути: изменена развесовка, централизация масс мотоцикла стала на порядок лучше, все, буквально все облегчено, а двигатели стали еще мощнее. Мотоциклы серии EXC уже были близкими к идеалу по соотношению мощности к массе и по общей компоновке, но инженерам удалось найти новые лазейки, чтобы переработать буквально каждую деталь. В общем, все создавалось с чистого листа, а не с целью доработки существующих компонентов.

Даже аккумуляторная батарея теперь на целый килограмм легче: в моделях KTM EXC и EXC-F используется Li-Ion аккумулятор минимальной массы, но достаточно мощный, чтобы запустить даже самый объемный 500-кубовый двигатель после длительного простоя или на горячую. А вот с кик-стартерами на 4-тактых моделях KTM прощается: в стоке ни одна модель не имеет того элемента, за который аббревиатуру KTM издевательски расшифровывали “kick ten minutes”. Но Kickstarter Kit в виде доп.опции можно будет приобрести дополнительно и установить на EXC-F 450 и 500 с сентября этого года.

Ну, а главным, наверное, стало внедрение инженерами KTM полноценной системы электронного контроля тяги и поддержки старта, чего не было никогда прежде. Об этом – чуть ниже.

Шасси

Рама KTM EXC и EXC-F создана, как и все остальное, с нуля и значительно отличается от предыдущей версии даже визуально. Двигатель в ней сидит иначе, что поспособствовало улучшению централизации масс, а значит, и облегчило управляемость. Кронштейны крепления двигателей выполнены из алюминиевого сплава, облегчены и способствуют передаче меньшего количества вибраций на раму. Новая конструкция рамы дает на 20% больше жесткости на скручивание, в то же время обеспечивая на 30% больше гибкости всему шасси.

Ключевое изменение – новая вилка WP XPLOR 48 и амортизатор XPLOR PDS. В сумме, оба узла обеспечивают экономию в 950 г, благодаря чему шасси стало легче на 2.5 кг.

Особенность XPLOR 48 в гораздо более простой настройке (без инструментов) сжатия, отбоя и преднатяга. Отбой (красный селектор) регулируется в правом пере, преднатяг (белый селектор) в левом. Перья вилки, как и амортизатор имеют прогрессивную характеристику с функцией “гидростоп”, которая препятствует жесткому удару при полном складывании амортизатора. Задний амортизатор построен по безрычажной схеме, хотя и обеспечивает прогрессию – за счет внутренней конструкции.

Отказавшись от системы рычагов, который сохранились на кроссовых KTM SX-серии, на заводе решили одну из главных проблем – вопрос клиренса, который остро встает, как только мотоциклист пытается перебраться через какое-либо препятствие, например, бревно. Стоит посадить мотоцикл на брюхо, первой мыслью раньше было, как сберечь рычаги подвески – они же алюминиевые. Теперь на этом месте пустота – карабкайтесь на здоровье!

Двигатели

Мощность самых популярных 4-тактных двигателей KTM EXC-F растет на глазах с каждым годом, при этом, их масса так же стремительно уменьшается. Если провести аналогии, то в момент рождения новой концепции, например, EXC-F 500 в 2000 году, этот мотор весил 35 кг и выдавал всего 50 л.с., а модель 2017 года весит только 30 кг и теперь выдает невероятные 65 л.с. KTM EXC-F 250 в пике стал мощнее прошлогодней версии на 2 л.с. и достиг 40 л.с. и 28 Нм крутящего момента; EXC-F 350 выдает 48 л.с./39.5 Нм.

В KTM отмечают, что хотя двигатели EXC и SX созданы по одной концепции, фактически, они совершенно несовместимы, так как большинство деталей ЦПГ и приводов отличаются.

KTM EXC-F 250 и 350 де-факто является одним и тем же двигателем, но с разными цилиндрами, поршнями и передаточными отношениями. 4-тактные моторы получили новые инжекторы с 42 мм дросселями и новые блоки управления двигателем с более мощным процессором, который учитывает не только состав смеси, но и обороты, а также положение дроссельной заслонки. Спроектированы с нуля коленвал, более короткий шатун, картер, крышки двигателя, принципиально иной старте и КПП.

KTM EXC 250 и 300 получили новые карбюраторы MIKUNI вместо KEIHIN, которая свернула программу разработки и переключилась на системы впрыска. Старая модель KEIHIN уже не удовлетворяла австрийский завод и не могла обеспечить четкость работы для соответствия EURO4. MIKUNI создала для KTM карбюратор, который идеально вписался в набор 2017 года. Двигатель целиком спроектирован заново: здесь так же новые ГБЦ, цилиндр, мощностной клапан, коленвал, стартер, крышки и КПП, а еше новый балансирный вал, который снижает вибрации на руле и подножка почти вдвое по сравнению с моделями предыдущих лет. В отличие от 4Т моделей, 2Т мотоциклы сохранили в конструкции кик.

Крутые инновации

То, чего не может быть на off-road мотоцикле – система контроля тяги или трекшн-контроль – теперь существует в природе, благодаря KTM, и работает на отличненько!

Когда KTM представила модельный ряд кроссовых мотоциклов серии SX в 2016 году, одной из важных фишек их была возможность выбора карт зажигания, а также электронный Launch Control – система, помогающая пилоту взял ровный старт с места. По сути, Launch Control ограничивает чрезмерны потом крутящего момента и мощности, который поступает на заднее колесо, дозируя его линейно, чтобы переднее колесо не вздымалось в воздух при полностью открытой ручке газа. При разработке линейки EXC 2017 года инженеры KTM пошли дальше: взяв за основу алгоритмы, заложенные в Launch Control, придумали, как можно сделать рабочую версию настоящего трекшн-контроля, но не прибегая к установке дополнительных датчиков скорости вращения на колеса, что к тому же запрещено регламентами международных соревнований по эндуро.

Трекшн-контроль KTM работает по принципу анализа линейности скорости вращения коленвала (оборотов). В алгоритм заложены многие вариации изменения динамики, включая прыжки и преодоление различных объектов. Когда происходит явно незапланированный рост оборотов, ECU мягко меняет угол опережения зажигания, чем плавно, но достаточно быстро ограничивает подачу мощности на колесо. На тестах, организованных KTM для прессы в начале июля, число падений, связанных с пробуксовкой заднего колеса и потерей контакта с трассой значительно сократилось – свелось к нулю, если сравнивать с попытками ездить с выключенным TC (да, он полностью отключаемый, как на всех KTM). Это большой шаг навстречу пилотам-любителям и подспорье для начинающих! Прорайдеры могут не активировать TC или отключить его. Вообще, в базовой заводской конфигурации эта опция включена перманентно. Чтобы отключить трекшн, а также получить возможность выбора между двумя режимами пилотирования (“стандарт” и “агрессивный”), нужно установить переключатель режимов. В версии Six Days эта важная опция уже присутствует в пакете, так что мотоцикл можно считать укомплектованным на 100500%.

Фишки

Запросы от клиентов и отзывы тест-пилотов специализированных изданий не проходят мимо R&D департамента KTM. В модели 2017 года учтены многие пожелания. Во-первых, KTM провела отзывную кампанию, полностью заменив спицы и колеса в прошлогодних моделях, которые лопались при жестких приземлениях. В новой модели используются другие спицы, которые выдерживают большие нагрузки без утяжеления.

Во-вторых, на свои эндуро завод теперь ставит быстросъемные “маски” фары: Алексей Кочалаевский, ведущий специалист KTM Россия продемонстрировал, как можно снять и установить назад всю “морду” на счет 1-2-3. Так же, KTM выпустила дополнительный аксессуар для тех, кто участвует в ночных гонках эндуро – “морду” с мощнейшей светодиодной фарой, которая обеспечивает втрое больше света при том же потреблении. Однако, этот аксессуар имеет сертификацию “off-road only”, то есть, в Европе на дороги общего пользования не допущен из-за слишком сильного света.

Наконец, очень приятная инновация: трос спидометра, неотъемлемого элемента мотоцикла эндуро, способного выезжать на дороги, безопасно зафиксирован в одной шине с тормозной магистралью.

Гибкие тубы закреплены на левом пере, что гарантирует отсутствие намека на перелом или истирание о подвижные части, а также зацепа за сторонние предметы.

Грипсы на KTM EXC сменные, легко снимаются и устанавливаются, как и защита рычагов. Смена воздушного фильтра, с чем в прошлом году были кое-какие вопросы, теперь производится в считанные секунды. Причем, установить фильтр неправильно просто нельзя: он не встанет на место, а крышка не захлопнется.

Итого

Весь модельный ряд эндуро KTM 2017 года – новые мотоциклы, разработанные с чистого листа и с учетом самых современных тенденций на рынке. EURO4 требует от заводов снижения выбросов и экономичности, а те, напротив, делают все более мощные и мощные моторы – все идет по пути радикального повышения эффективности. Японские компании, в частности, Honda пошли этим путем лет пять назад, но в плане рынка внедорожных мотоциклов сегодня значительно проигрывают KTM именно в эффективности и концентрации технологий. Так что если вы ищете новый эндуро модели 2017 года, представительство KTM в России уже готово вам его продать! Мотоциклы в наличии, на складах компании. Их уже покупают, особенно, из регионов.

Подробные технические характеристики можно найти на официальном сайте KTM Россия

Мотоцикл KTM 250 EXC-F – Обзор

Мотоциклы:
EXC250, SX250F, EXC250F, EXC350F (2012), EXC525F

Тестовая трасса:
заброшенный карьер и окружающие его поля/холмы с накатанной кросс-кантрийной трассой, со следующими участками:
– “кочкодром” по заросшему травой полю,
– скоростной участок по полю без травы и особых кочек,
– небольшой холм с поворотом наверх и “спрыгом” вниз,
– песчаный поворот на пляже, рядом с небольшим озерцом,
– “выпрыг” со сменой траектории с небольшой кочки,
– далее – пара травяных холмов с поворотами/съездами под разными углами и довольно ровной поверхностью,
– кусок центральной части карьера с песком, ручьем, небольшими вылетами со сменой траектории и т.п.
– “S”-ка по полю, далее – пара холмов с разными типами почвы и заездом/съездом вдоль и поперек уклонов.
Плюс – мелкие горки и “вылеты” в центре карьера (некое подобие BMX парка из естественных “рамп”).
Плюс – невысокий, но крутой холм (uphill/downhill).

Общие замечания
Во-первых, мой личный мотоцикл – Yamaha YZ250 (2-ух тактник), что не могло не повлиять на впечатление от тестируемых мотоциклов. Как пример – я отвык от торможения мотором, что иногда доставляло. Во-вторых, сравнение с довольно большим количество японских кросс и эндуро мотоциклов показывает, что KTM имеет фамильную черту – бОльшую верткость, обусловленную углом наклона рулевой колонки. В-третьих. Цифры не сравнивал, но мне показалось, что все протестированные мотоциклы имеют более короткий треугольник “подножки-седло-руль”, чем мой YZ. С одной стороны, это добавляет ощущения компактности мотоцикла, с другой – для рослого ездока есть некоторое неудобство, ибо руль получается близковато к коленям.

EXC250
Весь тест был уверен, что это EXC200, ибо мотоцикл довольно дружелюбен по мотору. Видимо, подбор передач в коробке тоже добавляет ощущения мягкости. Тем не менее, ближе к пику момента, мотор тянет очень и очень хорошо. Подвеска была настроена чуть ближе к кроссовой, т.е. пожестче, и, как нельзя лучше, подходила к тестовой трассе. Мопед легкий в целом, плюс низкий центр тяжести, плюс веселый моторчик, вывозящий на любой передаче из любой ситуации (если не забывать о сцеплении) – наибольшее удовольствие от езды из всех протестированных! Мой фаворит в качестве фан-байка выходного дня и байка для обучения/оттачивания навыков. P.S. Последняя фраза не исключает, естественно, использования мотоцикла для соревнований вполне себе мирового уровня 🙂 Единственное, что не понравилось – гидравлическое сцепление. Нет, оно, конечно, мягкое и четкое, но, на мой вкус, его рабочий ход слишком короток, а обратная связь недостаточна. Возможно, просто надо привыкнуть.

SX250F
Легкий кроссач, довольно веселый и резкий мотор, нормальная подвеска. Все на хорошем/отличном уровне, но, в целом, байк ничем не запомнился. Просто хороший, и все! Для тестовой трассы мот подходил отлично.

EXC250F
По сравнению с братом кроссачем – сильно мягче подвески, гораздо мягче реакция мотора, други передачи в коробке. За счет того, что хозяин установил на него бак увеличенного объема, мотоцикл показался мне сильно шире SXF и несколько тяжелее. В общем, хороший/отличный, но не запоминающийся.

EXC350F
На первых кругах показался идеальным эндуро. Подвеска довольно “диванная”, мягкая, но ее не пробивает и на прыжках. Мотор очень эластичный, с хорошим запасом момента, плавный, не напрягающий. С низов тянет вполне мощнее, чем 250, на середине – с удовольствием поднимает переднее колесо, на верхах немножко “сдувается”. Вес мотоцикла немногим больше, чем у 250-ок. Эргономика почему-то показалась более удобной, но вот “почему?” – не понял. После пары-тройки кругов по трассе, описанное выше вылилось в мои слова “Мотик все делает за тебя!”.
Однако. После веселья в центре карьера на “рампах” и на большом up/downhille выявилось, что для таких развлекух мотору катастрофически не хватает резкости. Выпрыгиваешь с мелкой кочки, даешь газу, а мотор не успевает раскрутиться. В результате – приходишь на вилку. Делаешь разворот на склоне холма, заранее раскручиваешь 1-ую передачу доходишь до апекса, а передача кончилась, мотор перестает тянуть и закручивается, а вторую не воткнешь, ибо захлебнется. К слову, мото довольно сильно тормозит на сбросе газа, что было для меня не всегда удобно и привычно после моего двухтактника.
Скорее всего, этот момент можно решить просто заменой выхлопа и перепрошивкой мозга. Однако в стандартной комплектации и при заводских настройках мотоцикл не готов к такой езде.

EXC525F
К сожалению, хозяин этого мотоцикла не очень-то за ним ухаживает, поэтому моц был с кривоватым рулем, полурабочими тормозами, слишком мягкой и невнятной настройкой подвески. К тому же, карбюратор тоже, наверное, требовал настройки, ибо мотор плохо раскручивался с низов. Точнее, была некоторая пауза от момента поворота ручки газа до “ответа” мотора. Несмотря на все это, мотоцикл мне понравился именно характеристиками мотора: хотя он и внушительного объема, убийственной резкости и “аццких” подхватов нет, что делает езду вполне спокойно и прогнозируемой. Естетсвенно, нужно учитывать, что мотор низовой и ехать надо на низких/средних оборотах, на моменте. На верхах мотор едет не очень. Но такая манера езды вполне годилась для тестовой трассы, а большущий запас мощности провоцировал поиграться, перезжая каждую лужу/бревно кочку и т.п. на заднем колесе. Кстати, по весу мотоцикл сравним с 350-ым. Возможно, чуть тяжелее в перекладках, но зато и устойчивее на прямиках и кочках.

Итоги и выводы:
К сожалению, реальность очередной раз показала, что идеал недостижим – каждый их этих мотоциклов хорош по-своему и подходит для своих целей/задач/манеры езды райдера. Наиболее универсальными мне видятся 350-ый и 525-ый. Даже, наверное, 350-ый более универсален. Можно попробовать поставить на него свободный выхлоп и переключатель карт “мозгов”, тогда на нем можно будет комфортно и приятно ехать по ДОП до места покатушек, эндурить без устали по легкому рельефу, а, переключившись на более спортивный режим, отрываться в более сложных условиях/манере езды. С 525 такие фокусы могут не пройти, ибо куда денешь крутящий момент от такого объема даже на самой “слабой” настройке мозга? Если добавить на 350-ый быстрые “крутилки” настройки вилки, то на нем весьма комфортно можно и в кроссе поучаствовать.
4-ч тактные 250-ки довольно четко заточены под свое предназначение – кросс и эндуро – и на 100% отрабатывают свои деньги, но лично мне они не запомнились ничем особенным. Как мне кажется EXC250F вполне можно рекомендовать новичкам в эндуро – он не напугает резкостью мотора (что есть в SX250F), но и даст возможности для роста, ибо мотор тянет хорошо и плавно, подвески делают свое, управляемость – на уровне и, в целом, получается очень сбалансированный мотоцикл.
Для себя выбрал бы EXC250: веселый, резвый (но не резкий) 2-ух тактный мотор, очень легкий и маневренный, в общем – самый веселый мотоцикл!

Мотоцикл KTM 250 EXC-F 2012 обзор

Технические характеристики KTM 250 EXC-F 2012

Двигатель KTM 250 EXC-F 2012

Трансмиссия KTM 250 EXC-F 2012

Размеры и масса KTM 250 EXC-F 2012

Ходовая часть и тормоза KTM 250 EXC-F 2012

Динамические характеристики KTM 250 EXC-F 2012

Прочие характеристики KTM 250 EXC-F 2012

Описание KTM 250 EXC-F 2012

Описание мотоцикла KTM 250 EXC-F 2012 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

KTM 250 EXC-F очень редкий в России мотоцикл . Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например KTM 250 EXC-F технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 248 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

KTM 250 EXC-F относится к распространенному классу мотоциклов с объемом двигателя от 125 до 250 кб. смКак правило это легкие и относительно маломощные мотоциклы. Тут вы получите покладистое управление, легкое руление и малый вес мотоцикла. Поэтому такие мотоциклы подходят практически каждому новичку независимо от его особенностей. Исключение составляют мотоциклы с двухтактными двигателями классов «спорт» и «кросс», так как байки подобного класса отличаются большей мощностью и крайне резкой реакцией на ручку газа, что тоже не делает их послушными в управлении.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов KTM, на этой странице вы сможете найти мотоциклы KTM 250 EXC-F других годов выпуска и информацию о них

Цена KTM 250 EXC-F по объявлениям о продаже

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла KTM 250 EXC-F на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Статистика продаж KTM 250 EXC-F по регионам РФ (в виде долей)

• Крым 12.50%
• Краснодарский край 5.00%
• Санкт-Петербург 22.50%
• Московская обл. 5.00%
• Ставропольский край 5.00%
• Москва 15.00%

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

CZ 977.3 Кроссовый мотоцикл

ЧЗ держит шаг В последние годы обострилась борьба в соревнованиях по мотокроссу, особенно в классе 250 смЗ. Сегодня добрых два десятка фирм в разных странах выпускают такие мотоциклы для клубных гонщиков. Технические показатели машин значительно сблизились, и конструкторам приходится практически ежегодно обновлять спортивные машины.Чехословацкий завод CZ на 1979 год включил в свою производственную программу усовершенствованную модель CZ 977.3. Изменения по сравнению с известной у нас машиной ЧЗ-980 коснулись выпускной системы, передней и задней вилок, расположения спиц в колесах, натяжного устройства цепи, тормоза переднего колеса. Техническая характеристика кроссового мотоцикла ЧЗ 977.3Общие данные. Масса — 102 кг. База — 1420 мм. Дорожный просвет — 160 мм. Высота седла — 870 мм. Емкость бензобака — 8 л. Двигатель. Число цилиндров — 1 Рабочий объем — 246 см3. Топливо — бензин с октановым числом 96. Степень сжатия — 11,0. .

Пять лет эксплуатации ИЖ Юпитер 4К

Защита свечей на мотоцикле ИЖ

Защита свечи При езде на мотоцикле по мокрой дороге с большой скоростью вода от переднего колеса попадает под колпачок провода высокого напряжения, и тогда исчезает искра на свече — двигатель останавливается. Защита свечи на мотоцикле ИЖ: 1 — колпачок провода высокого напряжения; 2 — изолятор свечи: 3 — шайба из резины толщиной 1 мм. Однажды в дождь из-за «того я потерял очень много времени, пробуя разные варианты защиты свечей. Самым простым и абсолютно надежным оказался способ, существо которого ясно из рисунка. Резиновая шайба 3. плотно надевающаяся на изолятор свечи и входящая внутрь колпачка, ие пропускает воду, даже когда вы моете мотоцикл из Шланга.А. ДАГАЕВ60311, Г. Горький, ул. Белинского, 35, ив. 1 1974N07P38

Установка генератора Г424 (12 В) на двигатель К-750М01

Смените генератор Если на мотоцикле «Днепр» МТ10 (или его модификации) с 12-вольтовым электрооборудованием в соответствии с разрешением завода вы установили двигатель К—750М01, снабженный 6-вольтовым генератором, целесообразно сохранить прежнюю систему, как более совершенную.Чтобы поставить генератор Г424 (12 В) на двигатель К—750М01, я сделал переходник, показанный на рисунке. Прикрепил его к картеру теми же шпильками, что и генератор. Можно применить и два болта. Площадку под генератор на картере я убрал при помощи шарошки и напильника. Вместо 6-вольтовой катушки зажигания использовал обычную автомобильную 12-вольтовую.Переоборудованный двигатель без замечаний отработал уже 32 тысячи километров. Переходник для генератора Г424. Ю. БУРОЧКИН г. Гомель 1985N10P33

Ремонт ступицы на мотоциклах Днепр

Ремонтируем ступицу На мотоцинлах киевского завода применяются литые из алюминиевого сплава ступицы колес. Они легки, удобны, но вот отверстия для спиц со временем становятся эллипсными, и тогда приходит ся очень часто подтягивать спицы, чтобы они не рвались. Мотоциклисты, которые много ездят по плохим дорогам иногда даже заменяют все спицы сплошным диском. Это, конечно, не лучшее решение.Предлагаю владельцам киевских мотоциклов сравнительно простой, проверенный на практике способ ремонта ступицы. Сначала удаляем четыре — шесть спиц, гнезда для которых подлежат ремонту. 8-миллиметровым сверлом (или лучше пальчиковой торцевой фрезой) рассверливаем поврежденные отверстия. Нарезаем из медной трубки наружным диаметром 8 мм и внутренним 6 мм отрезки длиной 12 — 14 мм. Развальцовываем один конец отрезков при помощи оправки, изготовленной хотя бы из бородка или кернера. Получившиеся втулки помещаем в отверстия ступицы и развальцовываем второй их конец, как показано на рисунке.

Тест-драйв HondaCRF 250R , HusqvarnaTE 250, KawasakiKXE 250F, KTM250 EXC-F, TM RacingEN 250 Fi e.s., YamahaWR 250 F

Шестеро в поле

Мы испытали шесть профессиональных эндуро, затратив два напряженных дня и использовав два вида дорожных (точнее, внедорожных) условий. Надеемся, этот тест поможет вам выбрать идеального спутника для внедорожных прогулок.

Декабрь, раннее утро, вокруг пронизывающий холод, моросит мелкий-мелкий дождик – есть только желание вернуться домой, и устроиться на диване перед камином.

Но вместо того, чтобы валяться в постели в такой мрачный день, мы открываем ворота стадиона, где построена испытательная искусственная трасса для мотоциклов внедорожного назначения, которым на плохую погоду плевать, даже, наоборот, для них это – удача. Герои этого супер-испытания – шесть 250-ти кубовых 4-х тактных эндуро, которые идеально подходят как для тех, кто путешествует по бездорожью, так и для тех, кто отрывается на них только по выходным дням.

Но перейдем к знакомству: KTM 250 EXC-F, Honda CRF250R, Husqvarna TE250, TM EN 250F, Kawasaki KXE250F и Yamaha WR250F.

Не хватает, к сожалению, Suzuki, который не успел к нашим испытаниям.

Испытания проводились в двух разных местах: первое, как уже было замечено, на нашем спецтреке в Вайрано, где мы взвесили мотоциклы и проверили показатели времени на круге. Эти данные необходимы для сверки с показателями «на пробеге».

Второе место – среди прекрасной природы, к северу от реки По, в районе Павии, под мрачными густыми тучами и холодным моросящим дождем. Но это и есть настоящее бездорожье – среди горных троп, а не на искусственной трассе. Только здесь, кроме динамических возможностей техники, можно оценить и прекрасные виды, к которым возможно добраться и любоваться ими только на таких мотоциклах.

Наш сравнительный тест, кроме оценки каждой модели, позволил создать их конечную классификацию в баллах (6 – удовлетворительно, 10 – отлично) – своеобразное резюме испытательной комиссии. В ней – бывшие итальянские чемпионы из Enduro Senior, профессионалы мотарда, а также мотоциклисты-любители. Не забудем и фотографа – еще одного эксперта бездорожья, который тоже следовал за нами со всем своим снаряжением… в седле!

KTM – ЧЕМПИОН! ОЦЕНКА – 7,7

4-х тактный австрийский «малыш» использовал кроссовый мотор как основу, но с очень важными изменениями: распредвал имеет иные кулачки, делающие кривую крутящего момента более плавной, КПП – 6-ти ступенчатая, специально разработанная для эндуро, выпуск (уровень шума – 94 дБ), иная система зажигания и электростартер. Это мотоцикл с многочисленными плюсами.

На искусственной трассе он показал удачно распределенную мощность двигателя, проявленную с отличной прогрессией и без провалов. Интересна также конструкция задней подвески PDS (о ней – позже), которая способствовала лучшей реализации тяги среди соперников. Эти преимущества, вместе с отличной управляемостью, позволили КТМ оторваться от соперников с лучшим результатом времени круга: 48«“19 – почти на секунду меньше второго показателя, принадлежащего Kawasaki.

Продемонстрированные на треке EXC-F показатели подтвердились и на горной трассе, благодаря чему все члены комиссии поставили ему самые высокие баллы, несмотря на малоинформативный передний тормоз и «ватное» включение передач.

Нужно иметь ввиду, что аппарат требует обучения и привыкания, особенно это касается достаточно реактивной задней части, благодаря которой мотоцикл можно назвать черезчур «живым». Предоставляет наезднику безупречную посадку в седле и является самым легким в управлении.

HONDA, ОЦЕНКА – 7,1

Эстетика этого мотоцикла отличается двойной выхлопной системой. Он создан, как и Kawasaki, на основе кроссовых моделей, адаптированных к классу эндуро.

Двигатель с одновальным ГРМ (система Unicam) очень компактный, но ему не хватает электростартера. Достаточно резвый, он демонстрирует безупречный прирост мощности, как на искусственной трассе (время 49«“84), так и на горной, благодаря отсутствию ”бросков» на высоких оборотах, что гарантирует хорошую тягу на любой поверхности. Это же в какой-то мере является и его недостатком, так как с одной стороны – прирост крутящего момента очень эффективный, но с другой – мало захватывающий. Как все Хонды, для внедорожья и не только, он хвастается «естественной» передней частью, которая на искусственной трассе позволяет дерзить, а на горной дороге – наслаждаться ездой, особо не беспокоясь о поведении переднего колеса. Его недостаток – реакция вилки на серию препятствий: здесь она отвечает суховато, передавая толчки на руль. Это происходит из-за настроек, которые хоть и достаточно плавные, но на первом этапе немного жесткие, и поэтому не могут с достаточной точностью гасить все неровности.

Торможение хорошее, но посадка в седле могла бы быть лучше, так как руль немного низковат для вождения стоя, а подножки – высоковаты. По своим показателям Honda от «Хаски» отрывается буквально на волосок.

HUSQVARNA, ОЦЕНКА – 7,0

Самый «стильный» – это без сомнения, про эндуро этой марки. Двигатель итальянца (оснащенный новым барабаном сцепления Ergal) не обладает супермоментом, но вращается очень «ровно» и передает тягу на колесо равномерно. Эта характеристика – основной результат в общем комплексе показателей, учитывая то, что в эндуро тяга – это все. Действительно, не слишком чрезмерная мощность вместе с безошибочной работой хорошо откалиброванных подвижных подвесок (регулируемых на «быстро» и «медленно») гарантируют сцепление как на однородной поверхности, так и на скользких камнях природной трассы.

Ходовая часть – скорее стабильная, чем маневренная: на скоростном участке трассы у него было мало соперников. К сожалению, переключение передачи – не очень точное при высоких оборотах двигателя, иначе продемонстрированное время (49«“15) могло бы быть намного лучше.

Ограниченная подвижность ходовой проявляется на горной трассе: на поворотах HUSQVARNA значительно отстает от соперников, в том числе – по причине большого веса. Но зато стабильность ходовой части почти сразу вызывает доверие, что вместе с легким приростом мощности позволяет быстро догнать остальных. Посадка водителя хороша, но можно было бы ее улучшить: модель имеет самые выпуклые размеры сочленения седло/бак.

TM, ОЦЕНКА – 6,6

Мотоцикл из Пезаро «всегда готов к старту», как по показателям, так и по приросту мощности двигателя, а также благодаря специальным подвескам, похожим на используемые в соревнованиях. Двигатель ощутимо тянет даже на высоких оборотах, а прирост мощности легко контролируется, что, принимая во внимание провал на средних оборотах, все же ограничивает область его использования. На помощь сцепления надеяться бесполезно, так как колесо все равно срывается на выезде из поворота. Мотоциклисты с опытом мотокросса не очень пострадают из-за этого, удерживая двигатель на высоких оборотах, особенно на искусственной трассе, где повороты и ускорения спрофилированы с высокой точностью, да еще и повторяются на каждом круге. А вот езда на высоких оборотах может стать неприятной на горной трассе, где не всегда удается применить кроссовые приемы управления.

Ходовая часть требует физических усилий: вилка имеет тенденцию иногда «тупить» даже на самых медленных поворотах горной трассы, хотя на искусственной трассе, играя телом, можно ограничить такое поведение.

Поэтому новичкам будет трудно воспользоваться возможностями этого мотоцикла, показавшего время 49«“22 на круге.

Некоторые детали намекают на происхождение мотоцикла от гоночной версии ЕN 250: прозрачная часть бака, облегчающая контроль уровня бензина и безупречно выглядящая вилка. Посадка в седле удобна и позволяет непринужденно контролировать траекторию в разных ситуациях.

KAWASAKI, ОЦЕНКА – 6,5

«Кава» запускается очень легко, хоть и не имеет электростартера, что является большим плюсом в критических условиях горной трассы.

Тяга мотора всегда высока благодаря хорошей работе двух распредвалов, управляющих 4-мя клапанами, но на высоких оборотах пика мощности не наблюдается, «спинка» крутящего момента на графике «зеленого красавца» – одна из лучших в заезде. Прекрасно подобран набор двигатель-ходовая часть-подвески: KXE-F – очень интуитивный и предвидимый в своих реакциях эндуро, что является большим плюсом не только на горной трассе, но и на стадионе, учитывая продемонстрированное им время 49«“00.

Ходовая часть не очень мягкая, но и не «деревянная», благодаря отличной работе очень подвижной и хорошо откалиброванной вилки Showa и задней подвески с прогрессией.

Хорошо и стабильно работает тормозная система, посадка в седле естественна. Что касается самого седла, то оно достаточно мягкое, что очень понравилось одним членам комиссии, но… категорически не понравилось другим!

YAMAHA, ОЦЕНКА – 6,0

«Три скрещенных камертона» пришли к финишу последними в этом соревновании, но необходимо уточнить сразу один момент перед тем, как перейти к анализу модели WR250F.

Этот мотоцикл – единственный, у кого есть полное «гражданское» оснащение: зеркала заднего обзора, соответствующие назначению, передняя фара с отражателем большого размера, стоп-сигнал, щеголяющий изысканными светодиодами, полноценное крепление для номерного знака и очень красивый приборный щиток, хотя он не сразу бросается в глаза.

Только у WR250F есть, например, расширительный бачок для охлаждающей жидкости, что позволяет поддерживать высокую скорость без риска перегрева даже на длинных участках. За все это Yamaha «платит» наибольшим снаряженным весом по сравнению с соперниками, что для мотоцикла внедорожного назначения все равно, что огромная гиря на ноге. Это проявляется на искусственной трассе, где WR демонстрирует время 52«“34, что на 2 секунды больше, чем у соперников.

На горной дороге мотоцикл страдает от тяжелой передней части и недостаточной тяги, обусловленной большей частью шинами, рельеф которых не очень хорошо сбрасывает грязь (зато на асфальте они более «управляемые»!).

Дополняют картину очень мягкие подвески, равномерная, но несколько недостаточная тяга двигателя. Необходимо уточнить, что мотор WR – действительно очень тихий, в отличие, например, от ТМ, рев которого слышен на всей равнине, особенно если добавить газу на горной трассе… Имея хорошую базу (безупречные рама и вилка), конструкторам Yamaha все же необходимо очень хорошо поработать, чтобы добиться показателей соперников.

КОММЕНТАРИИ ИСПЫТАТЕЛЬНОГО ЦЕНТРА

Легкость для мотоцикла внедорожнего назначения – это самое главное, как для езды «по земле», так и когда мотоцикл отрывается от земли в прыжке. В такой ситуации главную роль играют распределение веса снаряженного мотоцикла. Ниже в таблице указаны значения, измеренные нашим испытательным центром. Бросается в глаза разница почти в 10 кг в минус Ямахи и Хускварны, но они предназначены и для езды по дорогам, поэтому «утяжелены» весом многих компонентов, которых нет на соперниках. Впечатляет результат КТМ, полученный, в том числе благодаря особенным техническим решениям, таким как задняя безрычажная подвеска PDS. Обратите внимание, как меняется распределение веса пустого мотоцикла и с мотоциклистом в седле: эти данные помогают осознать важность рассчитанной конструкторами посадки.

Все соперники используют алюминиевые вилки большого сечения и длины, чтобы добиться четкой управляемости и улучшения контакта на выезде из поворота.

Двигатели – одноцилиндровые, с 4-х клапанными головками и двумя распределительными валами. Исключением является Honda с системой Unicam, где один вал приводит 4 клапана. Особенность КТМ – задняя подвеска PDS, не имеющая рычагов: прогрессия достигается благодаря особенной внутренней гидравлической системе. Honda имеет двойную выхлопную систему для снижения шума, а преимущество Husqvarna – двойная кнопка на левом конце руля (разница между двумя опциями мало заметна). Подвески ТМ более утонченные, а Kawasaki сместила вентилятор охлаждения в более удобное место. Yamaha – единственная, у кого есть расширительный бачок для охлаждающей жидкости, что дает возможность ездить на нем по дорогам и даже в городе по пробкам.

KTM 250 EXC-F

• Мощность и равномерная отдача двигателя
• Легкость в управлении
• Хорошая тяга

• Малоинформативный передний тормоз в начале торможения

Honda 250 CRF250R

• Плавный прирост мощности
• «Естественная» передняя вилка
• Эффективные подвески

• Отсутствие электростартера
• «Дриблинг» вилки на «гребенке»

Husqvarna TE250

• Стабильное повышение на скорости
• Эффективные подвески
• Хорошее распределение тяги

• Недостаточно мощный двигатель
• Инертность в резких поворотах
• Неточная работа КПП

TM EN 250 F e.s.

• Высокая мощность на больших оборотах
• Изысканные мелочи в экстерьере
• Подвески «всегда готовы к старту»

• Провал мощности на средних оборотах
• Проблемы с прохождением резких поворотов

Yamaha WR250F

• Линейный прирост мощности
• Посадка водителя
• Максимальная универсальность

• Тяжеловат для хард-прохватов
• Наиболее «гражданский» в использовании, что для некоторых – плюс