Мотоцикл К-175 – новый класс техники для СССР – МОЙ МОТОЦИКЛ
МОЙ МОТОЦИКЛ
Мотоцикл К-175 — новый класс техники для СССР
В советской плановой экономике «всяк сверчок знал свой шесток». Конкуренция не поощрялась, и каждое предприятие имело отведенную ему номенклатуру. Раздражающе не вписывались в эту схему заводы в Коврове и Минске, выпускавшие практически одну модель 125-кубового мотоцикла. И когда ковровчане «пошли на повышение», чиновники вздохнули с облегчением.
Эпохальный ХХ съезд КПСС вошел в историю осуждением культа личности. А у технарей — свои вехи. Во-первых, на этом съезде было решено прекратить производство паровозов. Во-вторых, на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участникам, дебютировал первый действительно новый послевоенный советский мотоцикл — К-175.
В 1956 году коллективами СКБ и опытного цеха №26 был спроектирован и изготовлен первый образец отечественного дорожного мотоцикла нового класса 175 см3. Ему дали обозначение К-175.
Новый мотоцикл обладал современными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, был комфортабельным и надежным в эксплуатации. Оригинальная конструкция мотоцикла нового для СССР класса 175 см³, по некоторым оценкам, стала революцией в отечественном мотоциклостроении. Только один завод страны — имени Василия Алексеевича Дегтярева — решился на столь ответственный шаг. И новинку высоко оценили: 17 инженеров и рабочих, принимавших непосредственное участие в разработке и освоении модели, были удостоены серебряных и бронзовых медалей выставочного комитета ВДНХ, а завод получил диплом II степени и малую серебряную медаль. К-175 стал базой для всех ковровских мотоциклов, выпускавшихся серийно до 2003 года: «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход», «Восход-2», «Восход-2М», «Восход-3», «Восход-3М» и «Восход-3М-01».
В 1956 году К-175 был запущен в серийное производство, количество изготовленных мотоциклов резко увеличилось и превысило 10 000 штук. Теперь Ковровский завод стал одним из крупнейших мотоциклетных производителей в Европе.
Новый 175‑кубовый двигатель имел цилиндр из легкого сплава. Карбюратор закрыт кожухом, в котором располагался также сетчатый воздухофильтр. И педаль переключения передач, и кикстартер размещены слева.
Новинка существенно отличалась от 125-кубовых аппаратов. Внутри закрытой рамы конструкторы расположили новый двигатель, скомпонованный с трехступенчатой коробкой передач. Впервые в стране они использовали на серийной машине взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами. Заднюю часть мотоцикла проектировщики закрыли облицовками, в которых разместили инструментальные ящики. Позади мягкого двухместного сиденья была закреплена хромированная скоба. К нижним трубам рамы конструкторы прикрепили убирающиеся подножки для пассажира. Цепь привода заднего колеса они спрятали в пыленепроницаемый кожух, переднее крыло сделали более глубоким, сигнал разместили над ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в топливный бак. Мотоцикл оборудовали стоп-сигналом, включавшимся от нажатия на педаль тормоза, и указателем нейтрального положения коробки передач. Это повысило безопасность езды.
Корпус фары визуально объединен с кожухом передней вилки. Трос газа и провода спрятаны в трубе руля.
Над обликом К-175 потрудились дизайнеры. Благодаря тщательной проработке вида сбоку (как его называют художники — силуэта), с гармонично вписанными колесами малого размера, мотоцикл кажется очень компактным. Удачными решениями стали также объединение картера двигателя с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная подставка, отлитая из алюминиевого сплава.
Впервые на серийном советском мотоцикле был применен алюминиевый цилиндр с запрессованной в него гильзой из специального чугуна. Выпускные трубы крепились на резьбе к двум стальным патрубкам, вплавленным в алюминиевую рубашку цилиндра. Коленчатый вал вращался в трех подшипниках серии 204. Как и на 125-кубовом моторе, цилиндр и головка также стягивались с помощью четырех шпилек, ввернутых в картер, но их диаметр был увеличен до 8 мм. Короткоходный (61,75×58,0 мм) двигатель развивал 8 л.с. при 5000 об/мин, разгоняя весившую 105 кг машину до скорости 80 км/ч.
Под пробкой бензобака расположена панель с замком зажигания и контрольными лампами.
В системе питания изменилась конструкция воздушного фильтра. Так как карбюратор был закрыт декоративной крышкой, то в ее корпус вмонтировали воздушный фильтр, состоявший из набора сеток.
В сцепление конструкторы добавили две пары дисков. На мотоциклах первых выпусков устанавливали сблокированный привод сцепления («полуавтомат»): как от рычага на руле, так и от педали переключения передач. Но впоследствии механизм унифицировали с приводом сцепления К-58.
Три года завод параллельно выпускал 125-кубовые и 175 кубовые мотоциклы, но в 1960 году окончательно перешел в класс 175 см³.
Стальная трубчатая рама конструктивно не отличалась от применявшейся на К-58 — лишь к ее верхней балке в районе подседельной стойки приварена площадка под крепление реле-регулятора. Принципиально не изменились и подвески. А вот кожух передней вилки имел сложную конструкцию и состоял из трех металлических и пяти резиновых деталей. Нижняя деталь — из двух труб, соединенных между собой ажурной перемычкой при помощи контактной сварки; средняя (так называемые «штаны») — из двух коротких труб, соединенных газосваркой с чашкой, сверху надевалась крышка с отверстием для установки спидометра. Средняя и верхняя детали в собранном виде являлись корпусом фары. Верхняя траверса и средняя часть руля были закрыты.
Передний грязевой щиток К-175 был необычно глубоким. Его изготавливали весьма трудоемким методом глубокой штамповки.
Заново конструкторы спроектировали и 12-литровый бензобак, от прежних моделей использовались лишь боковые резиновые наколенники (нигрипсы). Горловину бака с хромированной крышкой с мерным стаканчиком они расположили по центру, чуть ниже в прорезанном тоннеле установили панель с замком зажигания, контрольными лампами нейтральной передачи и зарядки аккумулятора.
Сложную конструкцию имело и двухместное легкосъемное сиденье. Его металлический каркас образовывали сваренные между собой пластины, в которых были просверлены в ряд отверстия для крепления пружин, работавших на растяжение и проходящих вдоль всей поверхности сиденья. Внутри каркаса, сзади и посередине, дополнительно установлены четыре бочкообразные пружины, работавшие на сжатие и закрепленные на металлической площадке корпуса сиденья. Также в состав сиденья входило войлочное покрывало и двухцветный чехол из кожзаменителя (верх светло-, низ темно-коричневый).
Заднюю передачу конструкторы заключили в специальный кожух (так называемую «камбалу»). Он состоял из двух алюминиевых отливок, стянутых тремя винтами М6. Между кожухом и двигателем цепь была защищена двумя резиновыми гофрами. Тем самым достигалась герметичность, значительно увеличился срок службы цепи, реже требовалась ее смазка.
На базе 175-кубовой дорожной модели в 1957 году были разработаны спортивные мотоциклы для мотокросса и многодневки
Шестивольтовое электрооборудование было выполнено по той же схеме, что и на К-125, К-125М и К-55 — с генератором постоянного тока и аккумулятором. Важным отличием стало изменение полярности заземления: если раньше с массой соединялся отрицательный полюс, то у К-175 с массой соединялась плюсовая клемма. Мощность генератора увеличена с 35 до 45 Вт, реле-регулятор стал двухступенчатым. Появились и новые элементы: указатель нейтрали и стоп-сигнал.
Второй вариант К-175, с отдельным корпусом фары.
К сожалению, в таком виде К-175 выпускался недолго: по некоторым данным, в 1956 году собрали всего 70 мотоциклов. В народе эту модель стали называть «Ковровская Ява». Действительно, внешне она была похожа на Jawa 250/353 образца 1953 года. По какой причине сменили облик мотоцикла К-175, доподлинно неизвестно. Может быть, предъявили претензии чехи, возможно, сказалась трудоемкость изготовления. Сборка мотоцикла оказалась той еще задачей: конвейер подолгу простаивал, а на площадках цеха скапливались недособранные аппараты. В помощь сборщикам даже создавали «бригады прорыва», в которые направляли рабочих разных цехов. Конструкторы получили задание в срочном порядке изменить кожухи передней вилки и перенести центральный переключатель в корпус фары.
Третий вариант К-175, с другим бензобаком и новой эмблемой. В 1959 году на мотоцикл стали устанавливать четырехступенчатую коробку передач, а на части машин стали применять новую систему электрооборудования – с генератором переменного тока и без аккумулятора.
В 1957 году К-175 модернизировали, уменьшив сходство с чешскими мотоциклами. Так, у второго варианта отказались от кожуха руля, а на третьем установили бензобак большего объема. Эмблемой первых двух вариантов была буква «К» в круге, третий вариант выпускался под новым товарным знаком «Ковровец-175», на эмблеме которого поверх надписи «Ковровец» располагались сидящие зайцы. В таком виде мотоцикл производили до 1960 года, когда на смену ему пришла значительно усовершенствованная модель «Ковровец-175А».
К-175 на выставке новых мотоциклов.
Журнал «МОТО» – ноябрь 2015
Автор:
Николай ТУБАЕВ, фото Евгения БОБРИКОВА и из архива автора
Мотоцикл Giubileo 175 (1964): технические характеристики, фото, видео
МОЙ МОТОЦИКЛ
В советской плановой экономике «всяк сверчок знал свой шесток». Конкуренция не поощрялась, и каждое предприятие имело отведенную ему номенклатуру. Раздражающе не вписывались в эту схему заводы в Коврове и Минске, выпускавшие практически одну модель 125-кубового мотоцикла. И когда ковровчане «пошли на повышение», чиновники вздохнули с облегчением.
Эпохальный ХХ съезд КПСС вошел в историю осуждением культа личности. А у технарей — свои вехи. Во-первых, на этом съезде было решено прекратить производство паровозов. Во-вторых, на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участникам, дебютировал первый действительно новый послевоенный советский мотоцикл — К-175.
В 1956 году коллективами СКБ и опытного цеха №26 был спроектирован и изготовлен первый образец отечественного дорожного мотоцикла нового класса 175 см3. Ему дали обозначение К-175.
Новый мотоцикл обладал современными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, был комфортабельным и надежным в эксплуатации. Оригинальная конструкция мотоцикла нового для СССР класса 175 см³, по некоторым оценкам, стала революцией в отечественном мотоциклостроении. Только один завод страны — имени Василия Алексеевича Дегтярева — решился на столь ответственный шаг. И новинку высоко оценили: 17 инженеров и рабочих, принимавших непосредственное участие в разработке и освоении модели, были удостоены серебряных и бронзовых медалей выставочного комитета ВДНХ, а завод получил диплом II степени и малую серебряную медаль. К-175 стал базой для всех ковровских мотоциклов, выпускавшихся серийно до 2003 года: «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход», «Восход-2», «Восход-2М», «Восход-3», «Восход-3М» и «Восход-3М-01».
В 1956 году К-175 был запущен в серийное производство, количество изготовленных мотоциклов резко увеличилось и превысило 10 000 штук. Теперь Ковровский завод стал одним из крупнейших мотоциклетных производителей в Европе.
Новый 175‑кубовый двигатель имел цилиндр из легкого сплава. Карбюратор закрыт кожухом, в котором располагался также сетчатый воздухофильтр. И педаль переключения передач, и кикстартер размещены слева.
Новинка существенно отличалась от 125-кубовых аппаратов. Внутри закрытой рамы конструкторы расположили новый двигатель, скомпонованный с трехступенчатой коробкой передач. Впервые в стране они использовали на серийной машине взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами. Заднюю часть мотоцикла проектировщики закрыли облицовками, в которых разместили инструментальные ящики. Позади мягкого двухместного сиденья была закреплена хромированная скоба. К нижним трубам рамы конструкторы прикрепили убирающиеся подножки для пассажира. Цепь привода заднего колеса они спрятали в пыленепроницаемый кожух, переднее крыло сделали более глубоким, сигнал разместили над ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в топливный бак. Мотоцикл оборудовали стоп-сигналом, включавшимся от нажатия на педаль тормоза, и указателем нейтрального положения коробки передач. Это повысило безопасность езды.
Корпус фары визуально объединен с кожухом передней вилки. Трос газа и провода спрятаны в трубе руля.
Над обликом К-175 потрудились дизайнеры. Благодаря тщательной проработке вида сбоку (как его называют художники — силуэта), с гармонично вписанными колесами малого размера, мотоцикл кажется очень компактным. Удачными решениями стали также объединение картера двигателя с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная подставка, отлитая из алюминиевого сплава.
Впервые на серийном советском мотоцикле был применен алюминиевый цилиндр с запрессованной в него гильзой из специального чугуна. Выпускные трубы крепились на резьбе к двум стальным патрубкам, вплавленным в алюминиевую рубашку цилиндра. Коленчатый вал вращался в трех подшипниках серии 204. Как и на 125-кубовом моторе, цилиндр и головка также стягивались с помощью четырех шпилек, ввернутых в картер, но их диаметр был увеличен до 8 мм. Короткоходный (61,75×58,0 мм) двигатель развивал 8 л.с. при 5000 об/мин, разгоняя весившую 105 кг машину до скорости 80 км/ч.
Читайте также:
Под пробкой бензобака расположена панель с замком зажигания и контрольными лампами.
В системе питания изменилась конструкция воздушного фильтра. Так как карбюратор был закрыт декоративной крышкой, то в ее корпус вмонтировали воздушный фильтр, состоявший из набора сеток.
В сцепление конструкторы добавили две пары дисков. На мотоциклах первых выпусков устанавливали сблокированный привод сцепления («полуавтомат»): как от рычага на руле, так и от педали переключения передач. Но впоследствии механизм унифицировали с приводом сцепления К-58.
Три года завод параллельно выпускал 125-кубовые и 175 кубовые мотоциклы, но в 1960 году окончательно перешел в класс 175 см³.
Стальная трубчатая рама конструктивно не отличалась от применявшейся на К-58 — лишь к ее верхней балке в районе подседельной стойки приварена площадка под крепление реле-регулятора. Принципиально не изменились и подвески. А вот кожух передней вилки имел сложную конструкцию и состоял из трех металлических и пяти резиновых деталей. Нижняя деталь — из двух труб, соединенных между собой ажурной перемычкой при помощи контактной сварки; средняя (так называемые «штаны») — из двух коротких труб, соединенных газосваркой с чашкой, сверху надевалась крышка с отверстием для установки спидометра. Средняя и верхняя детали в собранном виде являлись корпусом фары. Верхняя траверса и средняя часть руля были закрыты.
Передний грязевой щиток К-175 был необычно глубоким. Его изготавливали весьма трудоемким методом глубокой штамповки.
Заново конструкторы спроектировали и 12-литровый бензобак, от прежних моделей использовались лишь боковые резиновые наколенники (нигрипсы). Горловину бака с хромированной крышкой с мерным стаканчиком они расположили по центру, чуть ниже в прорезанном тоннеле установили панель с замком зажигания, контрольными лампами нейтральной передачи и зарядки аккумулятора.
Сложную конструкцию имело и двухместное легкосъемное сиденье. Его металлический каркас образовывали сваренные между собой пластины, в которых были просверлены в ряд отверстия для крепления пружин, работавших на растяжение и проходящих вдоль всей поверхности сиденья. Внутри каркаса, сзади и посередине, дополнительно установлены четыре бочкообразные пружины, работавшие на сжатие и закрепленные на металлической площадке корпуса сиденья. Также в состав сиденья входило войлочное покрывало и двухцветный чехол из кожзаменителя (верх светло-, низ темно-коричневый).
Заднюю передачу конструкторы заключили в специальный кожух (так называемую «камбалу»). Он состоял из двух алюминиевых отливок, стянутых тремя винтами М6. Между кожухом и двигателем цепь была защищена двумя резиновыми гофрами. Тем самым достигалась герметичность, значительно увеличился срок службы цепи, реже требовалась ее смазка.
На базе 175-кубовой дорожной модели в 1957 году были разработаны спортивные мотоциклы для мотокросса и многодневки
Шестивольтовое электрооборудование было выполнено по той же схеме, что и на К-125, К-125М и К-55 — с генератором постоянного тока и аккумулятором. Важным отличием стало изменение полярности заземления: если раньше с массой соединялся отрицательный полюс, то у К-175 с массой соединялась плюсовая клемма. Мощность генератора увеличена с 35 до 45 Вт, реле-регулятор стал двухступенчатым. Появились и новые элементы: указатель нейтрали и стоп-сигнал.
Второй вариант К-175, с отдельным корпусом фары.
К сожалению, в таком виде К-175 выпускался недолго: по некоторым данным, в 1956 году собрали всего 70 мотоциклов. В народе эту модель стали называть «Ковровская Ява». Действительно, внешне она была похожа на Jawa 250/353 образца 1953 года. По какой причине сменили облик мотоцикла К-175, доподлинно неизвестно. Может быть, предъявили претензии чехи, возможно, сказалась трудоемкость изготовления. Сборка мотоцикла оказалась той еще задачей: конвейер подолгу простаивал, а на площадках цеха скапливались недособранные аппараты. В помощь сборщикам даже создавали «бригады прорыва», в которые направляли рабочих разных цехов. Конструкторы получили задание в срочном порядке изменить кожухи передней вилки и перенести центральный переключатель в корпус фары.
Третий вариант К-175, с другим бензобаком и новой эмблемой. В 1959 году на мотоцикл стали устанавливать четырехступенчатую коробку передач, а на части машин стали применять новую систему электрооборудования – с генератором переменного тока и без аккумулятора.
В 1957 году К-175 модернизировали, уменьшив сходство с чешскими мотоциклами. Так, у второго варианта отказались от кожуха руля, а на третьем установили бензобак большего объема. Эмблемой первых двух вариантов была буква «К» в круге, третий вариант выпускался под новым товарным знаком «Ковровец-175», на эмблеме которого поверх надписи «Ковровец» располагались сидящие зайцы. В таком виде мотоцикл производили до 1960 года, когда на смену ему пришла значительно усовершенствованная модель «Ковровец-175А».
К-175 на выставке новых мотоциклов.
Журнал «МОТО» – ноябрь 2015
Автор:
Николай ТУБАЕВ, фото Евгения БОБРИКОВА и из архива автора
Русская “Ява”? Нет, революционный “Ковровец” К-175 из коллекции Тубаева.
Осматривая коллекцию мотоциклов увлеченного энтузиаста из Коврова – Николая Тубаева, мы наткнулись на необычную по внешнему виду модель, издали напоминающую. знаменитую чешскую Яву?
В те времена (50-60-е годы прошлого века) многие советские транспортные средства отдаленно что-то напоминали, а некоторые почти “один в один” были похожи на свои зарубежные прототипы. Например, ЗИСы на американские Packard, Грузовики ГАЗ на Ford, мотоциклы Урал на BMW и т.д.
И вот снова натыкаемся на . подделку? Сразу заинтересовались историей создания этого мотоцикла, как нам показалось, очень прогрессивного для того времени. По крайней мере внешне, с налетом потенциальной “культовости”.
Сначала о маркировке: “К” – Ковровец, “175” – 175 куб.см объем двигателя.
Рождение этого мотоцикла было приурочено к ХХ съезду компартии, где эпохально осудили культ личности и было принято решение о прекращении производства . паровозов. Уже само по себе такой информационный фон для появления этого мотоцикла является самым лучшим маркетинговым ходом – покупатели – обычные граждане – будут ассоциировать этот мотоцикл с прогрессом и свершившимися изменениями. А это уже много приближает покупателя к полному доверию по качеству и новизне этого мотоцикла.
И на самом деле К-175 обладал современными, достаточно органичными и пропорциональными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, был комфортабельным и надежным в эксплуатации. По некоторым оценкам оригинальная конструкция мотоцикла нового для СССР класса 175 см³, стала своеобразной революцией в отечественном мотоциклостроении.
За его разработку инженеры и завод имени В.А.Дегтярева были удостоены медалей и дипломов ВДНХ, а сам К-175 стал на долгие годы базой для всех мотоциклов, выпускавшихся вплоть до 2003 года: «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход», «Восход-2», «Восход-2М», «Восход-3», «Восход-3М» и «Восход-3М-01».
После запуска серийного производства выпуск этой модели превысил 10000 штук и Ковровский завод стал одним из крупнейших производителей мотоциклов в Европе.
К-175 значительно отличался от своих 125-кубовых предшественников. Новый двигатель был скомпонован с трехступенчатой коробкой передач. Впервые в стране были использованы взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами. Задняя ось была закрыта облицовками, которые были одновременно инструментальными ящиками.
Корпус фары был визуально объединен с кожухом передней вилки. Трос газа и провода спрятаны в трубе руля.
За мягким комфортным двухместным сиденьем была закреплена хромированная скоба. Цепь привода заднего колеса конструкторы спрятали в пыленепроницаемый кожух, переднее крыло сделали более глубоким, сигнал разместили над ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в топливный бак (!!). Для повышения безопасности езды, новый мотоцикл оборудовали стоп-сигналом, загоравшимся от нажатия на педаль тормоза, и указателем нейтрального положения коробки передач.
Следует особо отметить работу дизайнеров над внешним видом, хотя он очень неоднозначно напоминал культовый чешский мотоцикл. Но по сравнению с Явой мотоцикл кажется несколько компактнее. К удачным решениям следует отнести объединение картера двигателя с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурную подставку, отлитую из алюминиевого сплава.
По ходовым качествам: Короткоходный (61,75×58,0 мм) двигатель развивал 8 л.с. при 5000 об/мин, разгоняя весившую 105 кг машину до скорости 80 км/ч.
Но в таком “околоЯВА-ском” обличии К-175 выпускался недолго: по некоторым данным, в 1956 году собрали всего 70 таких мотоциклов.
Естественно, в народе эту модель стали называть «Ковровская Ява» за ее поразительную схожесть на Jawa 250/353 образца 1953 года.
Затем внешний облик К-175 сменили. По какой причине неизвестно, но, возможно, после претензий в плагиате со стороны чешских мотопроизводителей, а возможно сказалась трудоемкость изготовления.
Дальнейший вид этой модели все больше стал походить на привычный нам “Коровец” – угловатый, приземистый и с почти квадратным бензобаком.
А жаль, что дизайнеры не пошли немного другим путем, усиливая грациозность и пропорциональность мотоцикла.
Но факт был, и “Ковровская ЯВА” была, а один ее экземпляр (из 70 выпущенных) хранится в коллекции Николая Тубаева.
Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 22 : Мотоциклы с коляской семидесятых.
В начале 70х в гонках мотоциклов с коляской в классах 350 и 500 куб.см. мотоциклы были представлены в большом разнообразии. В классе до 750 куб.см. царили четырехтактные оппозиты из Ирбита, но времена их гегемонии заканчивались. Мотоциклы с двухтактными двигателями все выше поднимались в итоговых протоколах гонок тех лет.
Рассмотрим некоторые мотоциклы 70х. Конкуренцию Стреле -1 в самом большом классе составляли мотоциклы с моторами КМЗ – вот один из них.
К сожалению, нет технической информации по этому мотоциклу. Гоночный “Днепр” на трассе –
Так же нужно упомянуть экспериментальные модели завода КМЗ конца семидесятых. Например, сохранились фото мотоцикла с коляской, трудно идентифицировать эту модель и найти его технические характеристики, но приписывается этот мотоцикл именно к КМЗ. Хотя двигатель, очевидно, является двухтактным, водяного охлаждения и позаимствован у гоночной лодки.
Упомянем и еще один гоночный мотоцикл КМЗ. По сути, он представлял собой стенд для испытаний четырехцилиндрового оппозитного двигателя. Достоверно известно о его участии в гонках, но о результатах мы не знаем.
К концу семидесятых четырехтактные оппозиты были полностью вытеснены с трасс мотоциклами с двухтактными двигателями. В классе “до 750 куб.см” встречались экзотические конструкции, например, с двигателями от Trabant и Vartburg.
Так же большое распространение получили мотоциклы с двигателями “спарка” – так называли сдвоенные моторы CZ, такие мотоциклы выступали в классах “до 500” (два цилиндра модели “980”) и “до 750” (два цилиндра модели 981). Двигатель “спарка” –
Мотоцикл с двигателем “спарка” –
Те, кто имел дело с кроссовыми мотоциклами CZ, могут представить, какую отдачу имели эти сдвоенные моторы.
В семидесятых заявляет о себе как о производителе гоночных мотоциклов Таллинский завод металлоконструкций “Teras”. Эти мотоциклы оказались очень удачными и широко применялись в чемпионатах СССР и международных гонках. Они так же использовали сдвоенные моторы CZ. Мотоцикл Teras –
Teras на трассе –
На трассе Mati Jaago-Tiit Kontus.
“Раздетый” Teras со спаренным двигателем ЧЗ.
В классе “до 500” чемпионами СССР в 1975 году стали спортсмены команды ЦСКА А.Мельников и В.Серов на мотоцикле из Серпухова ВНИИ – 575. А. Мельников и В. Серов на трассе, ВНИИ 575-
Мощность 492 кубового двигателя ВНИИ – 575 составляла 72,6 л.с. при 7200 об/мин и степени сжатия 11 ед. Развивал мотоцикл скорость 210 км/ч.
Так же известно, что в пятисот кубовом классе выступали мотоциклы с двигателями Jawa DT 500. Это был очень мощный и надежный двигатель по тем временам, кроме ледовых и гаревых мотоциклов, в социалистической Европе их устанавливали на шоссейники и даже на дрегстеры.
В самом массовом классе “до 350 куб.см” спортсмены выступали на самодельных (как это не удивительно, нет никаких свидетельств того, что мотозаводы выпускали гоночные мотоциклы для шоссейно кольцевых гонок в этом классе) мотоциклах, оснащенных двигателями “ИЖ”, “Ява”.
Мотоцикл класса “до 350 куб.см.” –
Мотоцикл с двигателем CZ, 1972 год.
Были и более экзотические мотоциклы, например, мотоцикл с трехцилиндровым двухтактным двигателем с объемом 350 куб.см. Двигатель представляет собой мотор Ямаха – ТЗ 250 с добавленным одним цилиндром.
Так же можно упомянуть мотоциклы с самодельными двигателями, например, мотоцикл двукратного чемпиона СССР Л. К. Самсонова. На фото : экипаж Л. Самсонова и Ю. Чеснокова (за рулем).
Чемпионы СССР 1973 года в классе “до 350 куб.см”, главный конструктор ВНИИ ” Мотопром”, А.Мельников и В. Токарев, команда ЦСКА.
Гонки мотоциклов с коляской 70х : мотоциклы Терас (12) и Вихур (6).
Пока это в общих чертах все, что можно сказать о гоночных мотоциклах с коляской семидесятых. До наших дней их сохранилось очень мало, порой в плачевном состоянии, как этот Teras из Грузии –
Так же Teras восстанавливает наш друг Эдгарс из Риги, уже готов пластик и реставрация на стадии финальной сборки.
Шасси ВНИИ, тоже у Эдгарса.
В наших следующих публикациях мы расскажем о гонках на мотоциклах с колясками восьмидесятых – последних чемпионатах по ШКМГ СССР.
А что за колеса на верхних снимках? Вертолетные?
Fedotov, нет, нет, вертолетные колеса, они же маленькие колеса от БРДМ выглядят иначе. В СССР литые диски из магниевого сплава для мототехники выпускали в Ленинграде и боюсь ошибиться, но вроде в Киеве. Потом, в восьмидесятых, освоили легкосплавные диски в других местах, например, в Эстонии.
“Хотя двигатель, очевидно, является двухтактным, водяного охлаждения и позаимствован у гоночной лодки.” это копия мотора konig
oopser, поделитесь своей информацией о этом мотоцикле?
oleg_poduzov, это мне рассказывал мото спортсмен. попробую у него фото взять отсканить
Возмутительно и непростительно забыт Владимир Калюжный https://russianbikes.blogspot.com/2010/01/blog-post.html?m=1
Чемпион СССР и известный изобретатель
Оригинальный гоночный мотоцикл В.Калюжного
Оригинальный мотоцикл для кольцевых гонок в классе 750 куб.см. с коляской, созданный мастером спорта СССР Владимиром Калюжным. Мотоцикл отличался сверхнизкой конструкцией, литыми магниевыми дисками с автомобильными гоночными шинами размера 5.50-13. Поскольку покрышки были намного шире обычно применявшихся в то время, двигатель пришлось переместить вправо.
Низкая рама, маятниковая длиннорычажная передняя вилка позволили расположить рукоятки руля на высоте 450 мм над землей, т.е. на 220-250 мм ниже чем это было принято в 1967 году.
У гонщика полулежачая посадка, голени располагаются в специальных опорных нишах. Бензобак располагался у колеса коляски. В результате конструктору удалось максимально понизить расположение центра тяжести и снизить лобовое сопротивление воздуха.
Мотоцикл был оснащен форсированным 650-кубовым двигателем Ирбитского завода с двумя карбюраторами К-36.
