Мотоцикл Jet Dark Side (2010): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл Jet Dark Side (2010): технические характеристики, фото, видео

Привет, друг! Меня зовут Борис и я дарксайдер 🙂

В смысле, на заднем колесе моего мотоцикла установлена автомобильная шина. На англоязычных ресурсах это называется Darkside, то есть суровая и манящая Тёмная сторона, как в Звёздных войнах.

Позвольте мне покаяться рассказать, как попасть на Тёмную сторону и как этого избежать.

Во-первых, Тёмная сторона сама выбирает себе последователей. Она любит ищущих, любопытных, любителей экспериментов и экономных. Как только она решит, что ты ей нравишься, ты начнёшь встречать упоминания об установке автомобильной шины на заднее колесо мотоцикла именно твоей модели. Форумы, в том числе англоязычные, видосы на юТупе, Байкпост вот опять же…

Во-вторых, Тёмная сторона осторожна и умеет ждать: сначала ты обязательно отринешь саму мысль о ней.
Как, но ведь мотоцикл не будет поворачивать! Как, но ведь обод мотоколеса не совпадает! Как, но ведь если бы инженеры. Да если бы! А почему никто так не делает?! Она слышала это тысячи раз. Все мы говорили Ей это. Она молчит и улыбается.

В-третьих, Тёмная сторона манИт. Как может не манИть необычное? Разве может стабильная езда на прямиках не радовать? Разве цена (вдвое-втрое ниже) и долговечность (вдвое-вчетверо выше) — это мало? А отсутствие проблем с ремонтом протектора? А возможность сделать свою насечку на протекторе благодаря его большой толщине? А отличный держак на всякой гадости — скользкой мокрой траве, гравийках, и так далее? А мягкость автомобильной шины, помноженная на её прочность?

В-четвёртых, если Тёмная сторона захотела тебя, скоро ты станешь внутренне готов. И тогда ты обязательно попробуешь — на своём, на чужом, на моём =)
Сначала ты ощутишь, что мот устойчив как утюг: он так же надёжно держит своё положение, и при этом так же гладко и легко поворачивает, когда этого хочешь ты. Затем ты начнёшь прикатываться и удивишься, насколько мот стал безопаснее в дождь, в том числе в колеях и на заплатках из мягкого скользкого асфальта. У него улучшился задний тормоз и ты уже не считаешь его ненужной опцией, ведь сорвать его теперь намного тяжелее. А потом ты поймёшь, что даже отказавшись от дарксайдных шин, ты все остальные задние колёса (а их у тебя будут сотни, если не тысячи, я уверен) будешь сравнивать с мягкой надёжной заботой Тёмной стороны.

Если ты не хочешь перейти на Тёмную сторону, езди на спорте, эндуре, стрите или мотарде. Тёмная сторона не любит резвых, агрессивных райдеров. Ей по нраву тяжёлые туреры, круизёры, максискутера, в том числе и те, которые могут при необходимости (или желании) пульнуть, но цель которых — положить километры за спину, а не стрелку на спидометре. Она обожает дальнобоев на мотоциклах, и никогда не отказывает им в помощи. Например, если в дальняке беда случится с твоей задней шиной и ты захочешь попробовать силу Тёмной стороны, не удивляйся, когда ты найдёшь подходящее колесо в ближайшем же магазине за смешные деньги, а на шиномонтажке тебе его поставят бесплатно, просто из интереса.

Я езжу на дарксайде первый сезон, езжу в основном на работу и в сад по городу. Сегодня разменял две тысячи на резине «Кама», выехав с любимой на озерцо. Я далеко не джимханист, и фактически даже не байкер, т.к. байкер — это тот, кто ездит на байке, а у меня трайк 🙂 Моим целям (безопасная езда по асфальту и по грунтовке с мокрой травой) этот вариант полностью удовлетворяет. А ещё засчёт высоты профиля и засчёт подобранного давления оно намного мягче, чем оригинальное Мишленовское колесо. Я с удивлением понял, что держак дарксайда лучше, потому что пятно контакта существенно больше даже в наклоне. Ну а что автомобильной резине не будет сносу (хотя штатная Мишка на заднем утратила почти весь протектор на 6000 и стала гладкой как коленка на 7000), это даже и говорить не надо.
Моя дарксайдная шина случайно была куплена онлайн за смешные деньги, когда я искал зимнюю обувь для нашей Нексии. Так же случайно во время переобувки Нексии эта шина попала на заднее колесо моего мота (у меня есть запасной задний диск). Я поставил это колесо в последний бесснежный день 2016 года, и проехал по гаражам, просто чтоб убедиться, что это вообще реально. На следующий день я уже катался по снегу там же, в гаражах 🙂
А этой весной, немало мандражируя, я выехал на дарксайде на дорогу. И понял: это — моё.

Когда-нибудь я приеду к друзьям, катающим джимхану, и попрошу проехать трассу на моём Пьяджике, записав это на видео. А сегодня — просто пара фоток.

Спасибо, что прочитал, друг! Если ты живёшь в Челябинске и хочешь попробовать прокатиться на моём мотоцикле — позови меня на тренировку по мотоджимхане, я приеду. А жители других населённых пунктов, которых выбрала Тёмная сторона, рано или поздно, так или иначе будет на Ней.

Мотоцикл Jet Dark Side (2010): технические характеристики, фото, видео

Камрады, привет из солнечной Калифорнии!

Хочу рассказать (открыть новую тему для срача пуще масла от авто)

На моем Фыжере задняя резина приказала долго жить и полезла кордом и стальными нитями. Стояла Pirelli GT. Начал искать что поставить и блин. получается что при моих пробегах я каждых 3 месяца должен тратить по 600-700 баксов на смену резины. Как бы. не мало. Тут еще дороги гавно. Бетонка с ребристой поверхностью жрет резину на ура + высокая температура.

И. пришел я к страшному. к темной стороне (Dark Side) Так в Америке называют последователей езды на автомобильных шинах вместо мотоциклетных. Есть у них сайт, где собрана база данных мотоциклов и автошин подходящих для установки на мотоцикл. https://darkside.nwff.info/

На треке я не гоняю, пробеги в основном по прямой и почему бы не попробовать подумалось мне.

В итоге купил Toyo Extensa HPII 205/50-17

Специально выбирал симметричный рисунок. Встала она мне со всеми налогами 105 баксов.

Что хорошо в Америке на каждую резину есть данные по предполагаемому износу, управляемости в сухую и мокрую погоду. Износ обозначается UTOQ и у этой шины он равен 500. Это шина в 5 раз более износостойка чем некий эталон. Сам производитель гарантирует 45000 миль пробега. (около 70т км) Для мотоцикла – за глаза.

Резина встает при условии замены Brake Arm ( не знаю как по-русски) Стоковая очень толстая. ( Такая алюминиевая штука, которая присоединяет тормозной суппорт к раме)

Я заехал в местный аналог Леруа, купил там алюминиевую пластину, сделал 2 штуки для прочности, просверлил дырок и поставил вместо родной детали.

Дальше мотошиномонтаж и вуаля.

Ракурс выбрал устрашающий, но на самом деле нигде не трет и все хорошо.

По управляемости все ок. Я не ощутил дискомфорта в поворотах, на скорости около 200кмч тоже все ок. Конечно, ощущается чуть по другому, но разница не больше чем когда я на авто менял летнюю резину на зимнюю. Заехал даже в местное ГАИ и навернул пару десятков кругов по площадке для тестирования на мотокатегорию (похожа на нашу – змейка, габаритный круг) – все ок.

Дешево
Износостойко
Экономит на одной резине в районе 1000-1500 баксов (4 мотоциклетной покрышки)

Минусы
Управляемость для адептов езды с коленкой наверное хуже
Надо вносить изменения в конструкцию
Поездка в Леруа и 500 рублей

Ну я думаю каждый для себя еще добавит и минусов и плюсов. От себя добавлю, что еще месяц назад я даже не представлял себе такой расклад. Я все же привык к более легким мотоциклам и куда большим пробегам на одной резине.Поживем увидим. На автомобильном масле моя мототехника уже гонят 15 лет и не сдохла еще ни одна единица.

В Америке очень много мотоциклистов на тяжелых мотоциклах ставят автошину – никаких нареканий.

Ни к чему не призываю, просто опыт )

Всем удачи на дорогах и наступления долгожданного сезона!

Тёмная сторона

Тёмная сторона

Установка автомобильной шины на мотоцикл

Текст: Денис DEAN Панфёров
Фото автора и Михаила Пимуса

Установка автомобильной покрышки на заднее колесо мотоцикла – тренд, набирающий популярность. Что интересно, зародился он вовсе не в странах, замыкающих рейтинг по уровню жизни населения типа Афганистана и Йемена, а во вполне благополучных Соединённых Штатах Америки. Там даже родился специальный термин для перехода на автоколесо “Choose the Dark side – выбрать тёмную сторону”, уходящий корнями в киноэпопею «Звёздные войны».

Мы попробовали перейти на «тёмную сторону» на неделю и накатали чуть больше 1000 км на автопокрышке, пробуя разное давление и разные режимы езды от коротких городских вылазок до продолжительного путешествия по хорошим и плохим дорогам. Сразу отвечу на вопрос, можно ли так делать. Да, можно, но со множеством оговорок и, скорее, от безысходности, чем осознанно.

Шиномонтаж мало отличается от установки мотоциклетного колеса. Тут важнее определиться с ориентацией, если колесо имеет на боковине не стрелку направления вращения, а надписи «внутренняя» и «внешняя сторона», как было в нашем случае. Сориентировали так, чтобы длинные водоотводящие канавки при качении вперёд выдавливали воду из пятна контакта к боковине. Автомобильная покрышка имеет более жёсткий каркас в зоне протектора, и поставить её на диск немного сложнее, чем мотоциклетную, а уж снять так совсем непросто. Так что не удивляйтесь, если мастер будет что-то бубнить про родственников по женской линии при монтаже и демонтаже.

Мотоцикл был выбран неслучайно. Хотелось попробовать не на чоппере, которому уметь поворачивать вообще не положено по предназначению, а на чём-то современном, быстром, мощном и хорошо рулящемся, чтобы все нюансы изменения поведения сразу стали понятны. Плюс наличие трекшн-контроля и АБС давало надежду на некоторую электронную подстраховку, если что-то пойдёт не так, как планировалось. По факту ни АБС, ни трекшн своими ранними вмешательствами не досаждали – сцепления покрышки с асфальтом хватало и для резвого старта, и для экстренного торможения, и для ускорения после апекса поворота. Для контроля был взят точно такой же второй мотоцикл на штатной резине, чтобы, пересаживаясь, можно было почувствовать разницу.

Геометрия мотоциклетного и автомобильного колеса разная, именно это отпугивает большинство людей от перехода на «тёмную сторону». Мотоциклист, едущий сзади вас, ужаснётся, когда в повороте этот плоский «лапоть» вывесится и встанет на свой узкий краешек. Мой мозг профессионально деформирован 12 годами продаж мотоциклетной резины, и я смогу назвать марку, модель и степень износа резины даже на движущемся мотоцикле, но и у далёких от этой темы людей при взгляде на заднее автомобильное колесо, установленное на мотоцикле, возникнет ощущение, что что-то не так, а те, кто в теме, сразу опознают в хозяине такого мотоцикла кроилу и нищеброда. Покупка автомобильного колеса сродни покупке копии часов Breitling за 3000 рублей в надежде, что люди подумают, что они настоявшие. Уверяю вас, не подумают…

Плоский протектор обуславливает ещё одну особенность – странное поведение при минимальных углах наклона. По ровному мотоцикл едет уверенно и стабильно, даже при попытках попробовать максималку. Мы специально выбрали покрышку с индексом скорости “ W ” (270 км/ч), чтобы не ограничивать себя технически. 220+ мотоцикл едет: не рыскает, не пугает, к порывам бокового ветра безразличен. Сложности начинаются в момент начала поворота. При небольшом наклоне мотоцикла колесо приподнимает один край протектора, и пятно контакта резко смещается к другому его краю. Но угол наклона при этом минимальный. Получается, что центр тяжести мотоцикла расположен дальше от центра поворота, чем центр пятна контакта. Возникает опрокидывающий момент, стремящийся вернуть мотоцикл в вертикальное положение. При преодолении этого критически малого угла наклона всё становится как обычно. То есть мотоцикл неохотно входит в поворот, но, уже будучи уложенным на дугу, пишет её ровно.

На треке использование автомобильной резины не оправдано. Большой вес, будучи сложенным с центробежным ускорением в повороте, продавливает покрышку, и даже при достижении ею края протектора площади пятна контакта хватает для удержания мотоцикла на траектории. Сложность в том, что половина этого пятна приходится уже на боковину, не имеющую внутри стального каркаса и покрытую всего парой миллиметров резины. Поскрести асфальт подножками можно, но продлится это недолго, запросто может рвануть, как только сотрёте боковину шины до нейлонового каркаса.

Неровности мотоцикл не любит. Причём как поперечные, так и продольные. При проезде поперечных выпуклых полосок разметки, наносимых перед пешеходными переходами, появился звук громкого шлепка, как на автомобиле. Мотоциклетное колесо, накатывающееся узким краем овального пятна контакта, звучит намного тише. При езде по неровной дороге, обильно покрытой нашлёпками ямочного ремонта, уровень шума тоже повысился. Колесо шлёпает по асфальту при проезде каждой кромки заплатки. Но ещё неприятнее мотоциклу на продольных неровностях, к которым относятся бороздки срезанного асфальта, трещины в асфальте, просто края ям, колея, продавленная грузовиками, полосы разметки. Круглое мотоциклетное колесо относится к таким неровностям спокойнее, а вот плоское автомобильное при наезде одним краем на неровность норовит резко наклонить или рывком сдвинуть мотоцикл в противоположную сторону. Причём амплитуда такого прыжка в сторону запросто может быть сантиметров 30, что очень осложняет езду в автомобильном междурядье. BMW K1600GTL и так мотоцикл не худой, но с таким «прыгающим в стороны задом» ехать на нём между машинами в пробке совсем становится невозможно. Пожалуй, эти «заскоки» и являются основной причиной, почему я никогда не поставлю себе на мотоцикл автомобильное колесо. Со всем остальным мириться можно, но с потерей мобильности в потоке машин – никогда! А ещё продольная ступенька на границе срезанного асфальта становится непреодолимым препятствием – для заезда на неё приходится сильно снижать скорость и выписывать хитрую петлю, чтобы запрыгивать хотя бы под углом 30°.

Ресурс у автомобильной покрышки в разы превосходит ресурс мотоциклетной. Там, где Michelin Pilot Road GT стоимостью 12000 рублей вы запилите до корда за 10000 км, автомобильная шина стоимостью 4000 руб. запросто пройдёт 30000 км. Без учёта стоимости шиномонтажа экономия получается 107 рублей (три литра бензина) на каждые 100 км пробега. Плюс на авторынке в Чите, к примеру, найти что-то подходящее автомобильное назад на чоппер будет в разы проще, чем положенное мотоциклетное, что также может послужить аргументом в пользу покупки.

Давление в шине придётся искать опытным путём. И начать следует с заводских рекомендаций производителя мотоцикла. От этой рекомендованной цифры попробуйте как увеличивать, так и уменьшать его с шагом 0,2 атм. и прислушивайтесь к своим ощущениям. При снижении давления немного растёт комфорт при движении по прямой, но страдает управляемость, при добавлении – наоборот. Для «Гантели» получилось комфортным значение 3,1 – близкое к рекомендованным 2,9. При нём эффект сопротивления «вставанию на край» в повороте был выражен не так ярко, а собственной амортизации покрышки, в принципе, хватало для обработки мелких неровностей.

Вес автомобильного колеса отличается от веса мотоциклетной покрышки. И если для размерности 170/80–15 разница будет в районе 20–30 %, то для 190/55–17, как установлено на GTL , разница оказалась двукратной. Подвеска, настроенная на более лёгкую мотоциклетную покрышку, плохо восприняла резкое увеличение неподрессоренной массы, и даже её электронной адаптивности не хватило, чтобы скрыть недовольство. На напрочь разбитой дороге Переславль-Залесский – Иваново заднему амортизатору не удавалось держать колесо в постоянном контакте с неровным асфальтом – оно регулярно вывешивалось после проезда кочек в воздух, отчего срабатывал трекшн-контроль, мигая лампочкой на приборке. На втором мотоцикле этого эффекта не наблюдалось. Переключение режимов работы подвески не помогало. Тут дело именно в большей инерции тяжёлого колеса, с которой не может справиться штатная пружина и клапаны гидравлики моноамортизатора.

Аквапланирование , к счастью, испытать не удалось. Неделя теста совпала с непродолжительным периодом лета, когда не было дождей, так что рассуждения о всплытии на скорости могут быть только теоретическими. У мотоцикла пятно контакта овальное, и «длинный диаметр» этого овала расположен вдоль направления движения мотоцикла. Такой вытянутый овал успевает раздвинуть воду в пятне контакта и даже при минималистическом рисунке протектора спортивной мотоциклетной резины не подвержен аквапланированию. Пятно контакта автомобильной покрышки – тоже овал, но ориентирован он «коротким диаметром» по направлению движения. Его более длинная передняя кромка работает как поднятый вверх мысок лыжи и обеспечивает более раннее всплытие. Борьба с аквапланированием возложена на канавки протектора, поэтому докатывать автомобильное колесо придётся не до «вылезших тряпок», как любят мотоциклисты, а максимум до индикаторов износа. Езда на плоском слике в дождь чрезвычайно опасна! При движении по прямой, когда длина передней кромки пятна контакта максимальна, момент всплытия зависит только от толщины слоя воды и скорости движения. Из личного опыта «глиссирования» могу сказать, что всплывание заднего колеса при движении по прямой не страшно и редко приводит к падению, успеваешь сбросить скорость и «утонуть», а в повороте, когда и скорость меньше, и плоская покрышка на острый край встаёт, словить аквапланирование на автоколесе даже сложнее, чем на круглом мотоциклетном.

Что же движет людьми при переходе на «тёмную сторону»? В первую очередь, экономия. Автомобильная резина стоит в разы меньше, при этом обладает в разы большим ресурсом. Во вторую очередь доступность. Если припёрло вдали от дома, надо ехать дальше, а ждать неделю просто нет времени, то, как временная мера, автомобильное колесо может стать решением проблемы. Есть ещё третья очередь – это владельцы мотоциклов с коляской: им сам бог велел ставить автомобильное колесо, они же не наклоняются в повороте. Так что, если припёрло, то можно, но аккуратно. Но если по уму, то не нужно. В комфорте и управляемости вы потеряете значительно больше, чем выгадаете в деньгах. Экономия в итоге может оказаться крайне сомнительной.

Diamond D-Jet. Технические характеристики. Фото.

Diamond D-Jet – реактивный однодвигательный самолёт административного типа, разработанный и выпускаемый австрийской авиастроительной компанией «Diamond Aircraft Industries».

Фото Diamond D-Jet

Работы над проектированием самолёта Diamond D-Jet начались в 2003 году, при этом, австрийские авиастроители планировали разработать летательный аппарат пригодный не только для коммерческого использования, но и для частных целей, что, главным образом должно было выразиться в весьма привлекательной цене, составляющей на момент поступления в продажу порядка 1,9 миллиона долларов, что по сравнению с другими воздушными судами, было в значительной мере выгодно.

После трёхлетних разработок, в апреле 2006 года, самолёт Diamond D-Jet выполнил свой первый полёт, однако, не до конца удовлетворил руководство авиастроительной компании, в связи с чем был направлен на доработку, где находился ещё на протяжении трёх, лет, после чего, было официально заявлено об окончании разработки и последующем серийном выпуске этого летательного аппарата.

Diamond D-Jet фото

В настоящий момент самолёт Diamond D-Jet рассматривается как средство бизнес авиации, и это основной сектор в котором ведётся на текущий момент эксплуатация данного воздушного судна – для большинства частных владельцев, стоимость самолёта и его лётно-технические характеристики не оказались целесообразными, в связи с чем спрос на это воздушное судно не был таким большим как предполагалось в самом начале его производства.

В зависимости от компоновки салона, на борту воздушного судна может разместиться от 3 до 5 человек, в том числе пилот и 2-4 пассажира, причём, салон самолёта отделывается как правило, в зависимости от потребностей непосредственного заказчика (имеется три стандартных варианта оформления), в том числе и по индивидуальному стилю и типу.

Кабина пилотов Diamond D-Jet

Турбовентиляторный авиадвигатель Williams FJ33-4A-19, используемый в самолёте в качестве силовой установки, способен развивать тягу в 8,5 кН, чего вполне достаточно для перевозки на борту 5 человек, и преодоления дистанций до 2500 километров при крейсерской скорости полёта в 444 кмч. Помимо прочего, уже после окончания разработок, предполагалось разработать другую, более мощную модификацию этого воздушного судна, однако, из-за предполагающегося существенного удорожания, проектные работы были закрыты.

По данным на середину 2015 года, было построено 6 летательных аппаратов этой модели, включая также и три прототипа выпускаемых на этапе разработки, при этом, производство самолётов продолжается и по сегодняшний день, хотя фактически, заказы на модель Diamond D-Jet отсутствуют – по некоторым сведениям, компании удаётся производить порядка 1-2 самолётов в год.

Технические характеристики Diamond D-Jet.

• Экипаж: 1 человек;
• Пассажировместимость: 4 человека (В зависимости от компоновки салона);
• Длина самолёта: 10,7 м.;
• Размах крыльев: 11,5 м.;
• Высота самолёта: 3,6 м.;
• Масса пустого самолёта: 1770 кг.;
• Полезная нагрузка: 550 кг.;
• Максимальный взлётный вес: 2320 кг.;
• Крейсерская скорость: 444 кмч.;
• Максимальная скорость полёта: 585 кмч.;
• Максимальная дальность полёта: 2500 км.;
• Максимальная высота полёта: 7600 м.;
• Тип авиадвигателя: турбовентиляторный;
• Силовая установка: Williams FJ33-4A-19;
• Мощность: 8,5 кН.