Мотоцикл ИМЗ М-72 1950 года
Мотомир Вячеслава Шеянова
Мотомириада № 38
О снованный на довоенном BMW R-71, советский тяжелый мотоцикл М-72 производился с 1941 до середины 1950-х годов. Его разработка началась в 1939 году, когда советское правительство, обеспокоенное амбициями Гитлера по расширению германских территорий, приступило к перевооружению Красной армии. Немцы были вполне успешны в разработке тяжелой мототехники, поэтому в целях экономии времени решено было «адаптировать» существующее конструктивное решение.
Министр иностранных дел СССР В.М. Молотов организовал секретную закупку пяти мотоциклов BMW R-71 в Швеции и советские инженеры приступили работе. Зимой 1941 года Главным автобронетанковым управлением Красной Армии (ГАБТУ КА) были произведены полевые испытания нового мотоцикла М-72. С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 было развернуто на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ). По кооперации ЗиС разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ (ныне АЗЛК) — коробки передач, ГАЗ — карданный вал и боковую коляску. Московский велосипедный завод выпускал мотоциклы до 1951 года. Другой базой производства стал харьковский завод, двигателями его снабжал Киевский завод медицинских инструментов. В Ленинграде завод «Красный Октябрь» также взялся за производство М-72. С 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить в Ирбите (см. Ирбитский Мотоциклетный Завод), куда было эвакуировано оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, В. В. Бекман, испытатели С. И. Карзинкин и Б. В. Зефиров.
Конструкция BMW R-71 была ориентирована на массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка, карданная передача, питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора.
Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У М-72 он лежал на высоте 592 мм.
Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала – роликовые, коренные – шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей.
Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещен вперед на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа BMW R-71, сделан двухопорным, а его средняя щека — сравнительно тонкой (18 мм). При форсировке этого двигателя, когда возрастали нагрузки на кривошипный механизм, случались поломки этой щеки, хотя она и изготовлялась из высококачественной стали (ЗОХМА или ЗОХГСА).
На мотоцикл устанавливались сумки для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь как по ходу мотоцикла, так и назад. Так же, в очень ограниченном количестве, в войска поступали модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-миллиметровым миномётом.
Прежде чем в конце 1955 года ИМЗ перешел на усовершенствованную машину М-72М, мотоцикл понемногу модернизировался. Так, в 1949 году завод внедрил двойной воздушный фильтр — сетчатый и инерционно-масляный, более эффективный, чем прежний сетчатый. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной. Не менялась на протяжении всех лет выпуска М-72 и его наследников конструкция карбюратора К-37, размер шин (3,75-19) и ряд других узлов.
За всё время было выпущено более 330 000 мотоциклов M-72.
Мотоцикл ИМЗ М-72 1950 года
Тяжёлый мотоцикл с коляской, копия немецкого BMW-R71.
Разработка и производство Показать полностью…
В начале 1940 года на заседании Главного бронетанкового управления с участием представителей мотоциклетных заводов была поставлена задача в срочном порядке освоить производство мотоциклов с коляской для нужд РККА. В Германии было закуплено несколько образцов мотоцикла DMW-R71. Из них два передали Московскому мотоциклетному заводу (создан на базе велосипедного). Один был сохранён как базовый образец, второй разобран до винтика. С деталей были сняты чертежи, исследован химический состав и способы обратотки. Решено было всё сохранить как есть, изменить только электрическую схему.
Было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлым мотоциклам. Его возглавил Н.П.Сердюков, который в 30-х годах проходил стажировку на фирме BMW. Предусматривалась широкая кооперация предприятий, занятых производством мотоцикла, получившего обозначение М-72. Документацию на двигатель разрабатывал ЗИС, на коробку передач – завод имени КИМ, выпуск карданов и колясок поручили ГАЗу, фары – заводу осветительной арматуры в Кержаче, электрооборудование – АТЭ-1, карбюраторы – Московскому карбюраторному заводу. Были зайдествованы и другие предприятия в разных городах страны.
Весной 1941 года 2 первых опятных образца были показаны командованию РККА. После начала войны работы по организации производства были итенсифицированы. В августе 1941 ММЗ сдал армии первые серийные мотоциклы. Всего он изготовил более 3000 мотоциклов. Началась подготовка к производству на заводах “Серп и молот” в Харькове и “Промет” в Ленинграде. Ремонт мотоциклов осуществля бронетанковоремонтный завод №20 в Москве.
Осенью ММЗ был эвакуирован в Ирбит. Туда же вывезли станки с ЗИСа и АТЭ-1, оправили специалистов из Харькова и Ленинграда. Эвакуированное предприятие было размещено на территории бывшего пивоваренного завода. Часть станков пришлось поставить прямо на улице. Конструкторский отдел возглавил Н.П.Сердюков. 25 февраля 1942 года на фронт отправилась первая партия ирбитских мотоциклов. Одновременно развернул производство “Красная Этна” в Горьком (позже Горьковский мотоциклетный завод).
В 1947 году ИМЗ освоил собственное производство колясок. С ликидацией Горьковсого мотозавода в 1949 году производство М-72 перевели в Киев, куда прибыло 100 специалистов из Горького. Киевский мотоциклетный завод начал производство в 1950 году.
В Ирбите производство продолжалось до 1961 года, в Киеве – до 1963.
Мотоцикл имеет дуплексную раму из труб переменного сечения (круглое переходит в эллиптическое) и переменной толщины стенок. Двигатель четырёхтактный двухцилиндровый оппозитный нижнеклапанны воздушного охлаждения. Картер двигателя алюминиевый (во время войны какое-то время из-за нехватки алюминия отливали из чугуна), поршни – чугунные. Каждый цилиндр питался от своего карбюратора типа К-37. Зажигание от магнетто. Коробка передач четырёхступенчатая механическая с ножным переключением передач. Сцепление однодисковое сухое (с 1946 года – двухдисковое). Привод на ведущее колесо карданный. Главная передача – спирально-конические шестерни. Колёса с проволочными спицами. Подвеска заднего колеса пружинная. Передняя вилка телескопическая. Тормаза барабанные на оба колеса мотоцикла. На коляске устанавливался пулемёт ДП и ящик для 4 дисков к нему. На багажнике крепился ящик для 7 противотанковых гранат. На части мотоциклов вместо коляски устанавливался 82-мм миномёт.
М-72 – первый серийный вариант. Выпускался с 1941 года.
М-72К – облегчённый кроссовый с форсированным двигателем. Выпущен небольшой партией для спортивных клубов.
М-72М – модернизированный. Отличался усовершенстванным двигателем, усиленной рамой, изменённой подвеской колеса коляски. Выпускался в Ирбите в 1956-1961 годах.
М-72Н – переходный к К-750. Применена маятниковая подвеска с короткими рычагами, пружинами и рычажными гидравлическими амортизаторами, база увеличена на 50 мм, доработана коляск
«Боевой конь» РККА – М-72. Мотоцикл времен Великой Отечественной (22 фото)
Для сравнения в них участвовали и отечественные ИЖ-9, Л-8. ТИЗ и А-750. Лучше всего себя показал германский BMW R-71 с боковой коляской. Это был надежный, неприхотливый мотоцикл с высокими эксплуатационными качествами.
Позже Главное автобронетанковое управление провело обсуждение текущих проблем эксплуатации мотоциклов в Красной Армии. На расширенное заседание пригласили представителей мотоциклетных заводов, среди которых были известные испытатели мотоциклов Б.В. Зефиров, СИ. Карзинкин, преподаватель Военной академии механизации и моторизации РККА имени Сталина И.И. Дюмулен и другие специалисты. По итогам совещания было решено воспроизвести на отечественных заводах BMW R-71 (в советских документах — К-71).
Этот мотоцикл был интересен в техническом плане, и его освоение могло привнести ряд важных новшеств в мотопром СССР: дуплексную раму, пружинную свечную подвеску заднего колеса и телескопическую вилку, ножное переключение передач, карданную передачу на колесо. При этом конструкция прототипа не являлась технологически сложной и допускала массовое производство.
Характерное для R-71 оппозитное расположение цилиндров не являлось чем-то необычным, но у нас в те годы не применялось. Оппозитная схема обеспечивала высокую уравновешенность и хорошее охлаждение мора потоком встречного воздуха, что было важно для нагруженной армейской модели.
Надежность двигателя достигалась подшипниками качения коленчатого вала. Ряд агрегатов (масляный насос, прерыватель зажигания и генератор) приводились шестернями.
В то же время конструктивно этот мотор не считался передовым к началу 1940-х гг., так как в нем применялся нижнеклапанный механизм. Цилиндры и головки двигателя изготавливались из чугуна. При сопоставимом с А-750 рабочем объеме двигатель BMW был мощнее примерно треть (на 7 л.с). Мотоцикл с коляской обеспечивал перевозку трех бойцов и стрелкового вооружения по любым дорогам со скоростью до 85-90 км/ч.
Сегодня можно сказать, что решение о принятии в качестве прототипа BMW R-71 было поистине историческим. Во-первых, появился армейский мотоцикл, удовлетворявший требованиям того времени. А во-вторых, освоение выпуска поднимало мотопром СССР на новый уровень технологий 1940-х гг. Следует отметить и то, что новый мотоцикл полностью перечеркивал все довоенные наработки мотозаводов: ни одна из отечественных моделей не получила дальнейшего развития.
Для организации работ по перспективной машине в августе 1940 г. организовали Центральное конструкторское бюро по мотоциклостроению (ЦКБМ), которому поручалось выпустить к 1 ноября 1940 г. комплект технической документации нового образца на основании имеющихся материалов по немецкому прототипу. Отечественный аналог назвали М-72.
Выставочный экземпляр М-72 ранних выпусков
В ЦКБМ одну немецкую машину разобрали до последней детали. В лабораториях НАТИ также исследовали химический состав почти сотни подлинных деталей и предложили им эквивалентную замену на материалы в соответствии с ГОСТами СССР. В целом ЦКБМ поручалось в точности повторить конструкцию BMW.
Модель К-750 с маятниковой короткорычажной вилкой переднего колеса и маятниковой длиннорычажной – заднего.
Позднее, весной 1941 г., при утверждении серийной документации решили несколько доработать конструкцию, главным образом в части увеличения емкости топливного бака и адаптации электрооборудования к отечественным реалиям. К слову сказать, в наши дни некоторые недобросовестные антиквары нередко пытаются продать «русский БМВ» с новодельными эмблемами на топливном баке под видом оригинального немецкого мотоцикла, объясняя наличие современного электрооборудования «колхозингом», хотя при этом сама форма топливного бака позволяет идентифицировать модель однозначно.
Впрочем, в последнее время появилась возможность приобрести и новодельный топливный бак польского изготовления, неотличимый от настоящего. А китайская компания Chang Jiang пошла еще дальше и стала предлагать копию BMWR-71 уже целиком.
Китайский “Чжанг-Сянг”
Создание М-72 велось с невиданным для мотопрома СССР размахом — для этого привлекли несколько десятков заводов по всей стране. Головным определили Московский мотозавод (ММЗ) — бывший Московский велозавод, один из наследников «Дукса». Двигатели должен был изготавливать Автозавод им. Сталина (ЗИС) и комплектовать их коробками передач Московского автозавода им. Коммунистического интернационала молодежи (КИМ), основной гражданской продукцией которого являлся новый автомобиль КИМ-10.
Еще одно предприятие автомобильного профиля — автозавод в Горьком — обязывалось поставлять колеса, карданные валы и коляски. Выпуск светотехники передали в г. Киржач. Трубы для рам должны были получать с Харьковского велозавода.
Административно-командная система, грамотно сочетавшая поощрения с наказаниями, творила чудеса: менее чем через год, в начале 1941 г., руководству страны в Кремле продемонстрировали два опытных образца М-72 вместе с эталонным BMW R-71. Известный гонщик, водитель-испытатель Московского мотозавода Борис Зефиров несколько раз обьехал Царь-колокол. Присутствовавшие после недолгого обсуждения одобрили новый армейский мотоцикл М-72.
Постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 456-189сс от 4 марта 1941 г. закрепило за существовавшими в СССР мотозаводами модели для Красной Армии и определило новые объемы производства.
Советская мотоклассика. ИМЗ М-72.
Кадры Парада Победы, состоявшего 24 июня 1945 года, не могут не волновать душу. Проходящие по брусчатке Красной площади сводные полки фронтов, колонны танков Т-34 и другой бронетехники производят мощное впечатление. Но для любого любителя мотоциклов особенно любопытен момент, когда на Красной площади появляется колона мотоциклов М-72. Зрелище очень красивое.
А для советского мотопрома освоение производства мотоцикла М-72 стало эпохальной вехой, небольшой победой.
В предвоенный период мотопром в СССР находился в зачаточном состояний. Все вместе советские мотозаводы выдавали в год пять тысяч мотоциклов. Что с трудом покрывало потребности армии в мототехнике. В гражданский сектор мотоциклы почти не попадали. Для примера, фирма BSA выпускала в год 32 тысячи мотоциклов разных классов. В условиях такого дефицита удалось сформировать в механизированных, танковых корпусах мото.батальоны. Но количество таких частей абсолютно не устраивало военных.
Модной темой тридцатых были мотоциклетные части, они должны были заменить собой драгун, и использоваться в бою примерно так же, как драгуны. В армиях почти всех европейских стран велось активное формирование таких частей, причем в приличных количествах. Красная армия не могла отстать от вероятного противника, но до определенного времени было не до мотоциклов. Народное хозяйство требовало тракторов и паровозов, армии требовались новые танки, самолеты, арт.системы и пр.
Все изменилось в 1939 году. Польская компания Вермахта произвела неизгладимое впечатление на наших военных. В частности действия мотоциклетных частей. Эти части были очень мобильны, почти вездесущи, быстро находили бреши в обороне противника, стремительно преследовали отступающие части.
Срочно было начато формирование новых мотоциклетных частей. Быстро выяснилось, что явно не хватает техники. Да и качество советских мотоциклов оставляло желать лучшего. Чтобы быстро сократить разрыв, было решено скопировать немецкий образец. Образцом для копирования стал BMW R-71. Несколько образцов были куплены в Германии и срочно переправлены в СССР. Работами по подготовке мотоцикла к производству занимались ЗиС и ММЗ. Московский мотоциклетный завод, который еще не так давно производил велосипеды, должен был стать головным предприятием по производству мотоциклов М-72. Кроме ММЗ, мотоцикл должны были выпускать заводы в Киеве, Харькове, Горьком и Ленинграде. Общими усилиями они должны были полностью покрыть потребность Красной армии в мотоциклах.
17 марта 1941 первые образцы М-72 были показаны высокому начальству в Кремле. Начальство мотоцикл одобрило. Началось серийное производство, которое шло с большим скрипом. Слишком сложным оказался немецкий мотоцикл, в производстве BMW R-71 использовалось много дорогостоящих материалов, качество изготовление деталей было высоким. Такую роскошь советский мотопром не мог позволить, пришлось многое упрощать.
Внешне от своего немецкого прародителя М-72 отличался более округлым баком большего объема, более глубоким передним крылом. В ходе производства переднее крыло будет изменено на более простое и поднято выше. Цилиндры двигателя, ввиду дефицита алюминия,какое-то время будут делать из чугуна.
Начавшаяся война изменила все планы. Заводы в Киеве, Харькове и Ленинграде стали не доступны. Враг стоял у Москвы, и ММЗ был эвакуирован в Ирбит. Оставался завод в Горьком. На него и легла основная тяжесть производства М-72, пока не заработал завод в Ирбите. Он и стал головным предприятием по выпуску мотоциклов М-72. За всю войны будет произведено около 9545 мотоциклов. Что не так и много. Американцы по Ленд-Лизу прислали в СССР более двадцати тысяч Harley Davidson WLA, чуть меньше Indian. Так что встретить в Красной армии американский мотоцикл было проще, чем советский. Но американская техника не шибко подходила для эксплуатации в армии. Клиренс у американский мотоциклов маленький, легендарные V-твины были склонны к перегреву.
Любопытно сравнить наш М-72 с техникой противника. Основным мотоциклом Вермахта был BMW R-12. В 41 году таких мотоциклов в частях немецкой армии насчитывалось 36 тысяч. Мотоцикл этот был довольно простой, с дубовой и тяжелой штампованной рамой, но такую раму было проще ремонтировать в полевых условиях. Задней подвески R-12 не имел, у нашего М-72 задняя подвеска имелась, что слегка скрашивало тяготы и лишения. Роднил М-72 и R-12 оппозитный нижнеклаппаный двигатель, классического рабочего объема в 750 куб.см. Но так как М-72 был копией гражданского R-71, то двигатель советского мотоцикла был мощней. 22 л.с. против 18 л.с. у R-12, двигатель которого был дефорсирован.
С 1940 года Вермахт стал получать BMW R-75. Это был уже куда более продвинутый аппарат, по сравнению с R-12. Верхнеклапанный двигатель, мощностью в 24 л.с., более легкая рама из труб переменного сечения, привод на колесо коляски. Но опять же отсутствовала задняя подвеска. По всей видимости командиры Вермахта считали, что у настоящего зольдата стальной позвоночник и задница.
Первые М-72 поступали на вооружение отдельных мотоциклетных полков, за войну было сформировано 26 таких полков. В тяжелых оборонительных боях 41 года эти части понесли большие потери. В 1942 году о советских мотоциклетных полках почти не было слышно, сказывалась нехватка мат.части. В 43 году дефицит техники был преодолён, и мотоциклетные части грозно заявили о себе. Сезон 1944 года войны-мотоциклисты провели блистательно. Участвовали во всех наступательных операциях Красной армии. Ну а 45 год стал годом триумфа всей нашей армии, и в том числе мотоциклетных частей. В основном такие части использовались при преследовании противника, часто совместно с кавалерийскими частями.
К 45 году завод в Ирбите стал головным предприятием по производству мотоциклов М-72, а так самым мощным советским мотоциклетным заводом. Ну а М-72 ждала другая война, корейская.
