Мотоцикл HY125-3C (2012): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл Hongya HY125-3C (№ 249)

Мотоцикл Hongya HY125-3C (серия № 249) производится в Китае на заводе Kangchao Group Guangzhou Motorcycle Manufacturing Co., Ltd. Предприятие расположено в городе Цзэнчэн (провинция Гуандун, Китай).

Общие сведения

Информация о производителе

Технические характеристики

Мотоцикл Hongya

• Мотоцикл Hongya
• Число мест, чел.: 2
• Полная масса, кг: 268
• Габариты, мм: 2100 × 750 × 1055
• Снаряженная масса, кг: 118
• Скорость, км/ч: 90

• Мотоцикл Hongya
• Число мест, чел.: 2
• Полная масса, кг: 266
• Габариты, мм: 1970 × 710 × 1120
• Снаряженная масса, кг: 116
• Скорость, км/ч: 90

• Мотоцикл Hongya
• Число мест, чел.: 2
• Полная масса, кг: 272
• Габариты, мм: 2000 × 770 × 1110
• Снаряженная масса, кг: 122
• Скорость, км/ч: 90

• Мотоцикл Hongya
• Число мест, чел.: 2
• Полная масса, кг: 271
• Габариты, мм: 2100 × 750 × 1055
• Снаряженная масса, кг: 121
• Скорость, км/ч: 90

Мотоцикл китайского производства

• Мотоцикл Andes
• Двигатель: 162FMJ-2
• Рабочий объем, куб.см: 149
• Мощность, кВт: 8.2
• Число мест, чел.: 2
• Полная масса, кг: 282

• Мотоцикл Qidian
• Двигатель: KD162FMJ-D
• Рабочий объем, куб.см: 150
• Мощность, кВт: 10.0
• Число мест, чел.: 2
• Полная масса, кг: 275

• Мотоцикл Haojue
• Двигатель: 157FMI-7A
• Рабочий объем, куб.см: 135
• Мощность, кВт: 8.0
• Число мест, чел.: 2
• Полная масса, кг: 315

• Мотоцикл Jianshe
• Двигатель: JS158FMJ-2
• Рабочий объем, куб.см: 145
• Мощность, кВт: 8.1
• Число мест, чел.: 2
• Полная масса, кг: 273

Полюбим ли «осьмушки»? Выбираем мотоциклы до 125 см³

Подкатегория прав А1, куда относят мотоциклы с рабочим объемом до 125 см³ и мощностью до 11 кВт (14,9 л.с.), для России вопрос решенный. Итак, мы достигли уровня цивилизованных стран, но радоваться этому или печалиться? Прежде у нас ниша «стодвадцатипяток» не пользовалась особой популярностью и техники было немного. Что ждет рынок в 2012 г.?

000_moto_0312_036

Всю ввозимую в Россию мототехнику грубо можно поделить на две категории: фирмА и «прочий Китай». Впрочем, и это деление весьма условно: даже у известных производителей большинство «низовых» моделей — «с желтизной», если не целиком изготовлены в Китае, на Тайване или даже в Турции, Индонезии и Вьетнаме. Показательно, что и именитые бренды обычно имеют в линейке одну-две модели класса «125». Ведь эта техника, как правило, учебная парта, миновать которую нельзя по закону. И спрос на нее будет всегда, покуда не переведется тяга к мотоциклизму или не будет сожжена последняя капля бензина. Лишь компании с имиджевыми байками (типа «Харлея», «Виктори» или «Дукати»), не снисходят к непафосным «задохликам». Но и здесь есть подвижки, пример тому — КТМ (о ней мы поговорим особо).

ДЕШЕВЛЕ НЕКУДА

Открывают группу «кому до 50» (речь о тысячах рублей) два близнеца: Lifan LF125–5 и Patron Simpler 125, клоны хондовской модели CG125 1976 г. Внешность их архаична. В незамкнутую стальную раму установлен очень распространенный в Китае двигатель с характерным нижним распредвалом (схема OHV). Этот вал имеет всего один кулачок, который через две пары коромысел и штанги управляет двумя клапанами в головке. Мотор получился компактный, легкий, надежный, с запчастями и ремонтом проблем нет. Да и сами аппараты предельно просты: барабанные тормоза, примитивные пружинные подвески, пассажирские подножки крепятся к маятнику из тонкой трубы-кругляка, не претендующему на жесткость. Любители стилистики конца 1970-х, да и вообще старого «железа», оценят форму бака, стильные цировки, спицованные 18-дюймовые колеса, крылья и основание сиденья из натуральной стали. Здесь много хрома, крепкий багажник, присутствуют тахометр и электростартер. На учебной «фигурке» мотоциклы просто супер: легкие как велосипед, угол поворота позволяет проходить фигуры с запасом, нейтраль ловится легко. Тормоза на учебной площадке особо не нужны, даже ценно, когда они слабые, чтобы ненароком не заблокировать колесо и не оступиться. А вот на дороге с такими чувствуешь себя неуютно, особенно в городе.

Чуть дальше от границы примитивизма находится Patron Aero 125F. Он оснащен все тем же «цэгэшным» четырехтактным «воздушником», но уже с проблесками современного дизайна. Здесь и литые пятиспицевые колеса, более продвинутые подвески и спортивного вида глушитель а-ля Акрапович. Видок не хуже, чем у ямаховского одноклассника (до него еще дойдем), но цена «Аэро» почти вдвое ниже.

Недалеко от этой техники ушли «Мински», которых на нашем рынке целая гамма. Собственно, кубатура «125» стала коронной для белорусских машин с 1951 г., когда начали производить копию немецкого DKW RT125. Потомок с двухтактным мотором сегодня называется Minsk М125. Мотоцикл — без системы раздельной смазки и электростартера (нет и аккумуляторной батареи), с четырехступенчатой КП. Спицованные 18-дюймовые колеса — с барабанными тормозами (спереди может быть диск, но такую комплектацию нужно поискать), применена прочная рама замкнутого типа, герметичный кожух цепи, подвески — с «гидравликой». Minsk М125Х с говорящим названием «Лесник» оснащен прочным трехсторонним багажником, защитой фары, совмещенной с небольшим багажником и «верхним» пластиковым крылом.

А вот Minsk С4 125С мотором 4Т по цене выбивается из нашей группы, но логично рассмотреть его вместе с остальными. Ведь, по сути, у него устранены все недочеты простых «Минсков»: имеется электростартер, передний «дискач» и пятискоростная трансмиссия. Правда, пришлось пожертвовать кожухом цепи. Хотя на крышке агрегата отлито Minsk, производит его известная китайская компания Zongshen. Это уже клон не хондовского мотора, а ямаховского, у которого распредвал расположен в головке (схема ОНС). Данный классического вида аппарат очень неплох как для новичков, так и для сельских жителей, у многих из которых до сих пор в строю советские двухтактники из Минска.

ПРИКИНУТЬСЯ МОПЕДОМ?

Хотя аппараты в облике классической скутеретты популярны в Европе и даже обновляются такими грандами, как Honda, Yamaha, Suzuki, к нам их не везут — непрестижно и дорого. А главное, невеликий спрос полностью удовлетворяется китайским мотопромом: дешево и сердито. Хотя кубатуру «125» встретишь нечасто, обычно это моторы 90–110 см³. Примеры на нашем рынке — Irbis Irokez 125, Patron Ringer 110. Как у всех скутеретт, у них привлекает улучшенная защита от ветра и воды плюс полуавтоматическая трансмиссия. То есть передачи переключать все же надо, а вот думать о сцеплении и возможности заглохнуть — нет. Особенно ценно то, что на скутеретте можно сдать экзамен в ГИБДД. К тому же эти аппараты предельно легкие, а большие 17-дюймовые колеса и достаточный угол поворота способствуют проезду «фигурки». Да и в городском трафике чувствуешь себя как рыба в воде (автор знает об этом не понаслышке — сам намотал 20 тыс. км, в основном по мегаполису).

Очень достойно косит под мопед 125-кубовый мотоцикл Orion 125/В. У него небольшие размеры, тонкие колеса и архаичная внешность, гаишники в сторону таких «самобеглых велосипедов» даже не смотрят. Однако мотоциклетные черты налицо — компоновка (бак между колен) и «ручное» сцепление у «кабовского» мотора. Плюс по отношению к скутереттам — довольно емкий бак (8,5 л по сравнению с 3,5 л), и это, пожалуй, все. Подвески никакие, тормоза слабые, электрику собирают кое-как. Радует лишь цена, при условии что у купившего руки растут откуда надо…

Совсем другое дело Sachs MadAss 125 — «китаец» под славным немецким брендом, он не первый год на нашем рынке. Аскетичная «раздетая» внешность и оригинальная конструкция оправдывают название «Бешеная Задница». Аппарат весом всего 95 кг рассчитан на двоих, правда, без особых удобств. Здесь архаикой или классикой не пахнет — MadAss оборудован «цепкими» дисковыми тормозами на обоих трехспицевых колесах и двумя мощными линзовыми фарами. От скутеретт помимо экстерьера мотоцикл отличается «ручным» сцеплением и 16-дюймовыми колесами; в системе охлаждения — масляный радиатор. В городском потоке он юрок и проворен, но для дальних путешествий понадобится действительно бешеная задница…

Поднебесная компания со звездным брендом Sky Team известна клонами хондовских «кабовских» «малышей» типа Monkey, Dax и Gorilla. Они предлагаются в виде как «полтинников», так и почти не отличимых внешне, но с кубатурой мотоциклов. Это Skymax (ST125–6A) и Gorilla (ST125–8A). Их достоинства — высокая схожесть с оригиналом и компактность. Однако внешность бестселлеров прошлых лет в Европе у российского покупателя не будит никаких чувств. А компактность хороша для хранения и транспортировки (эти модели даже в лифт входят со свистом), на дороге большой недостаток: человека на таком мотоцикле в потоке машин не видно. Поэтому рекомендовать взрослым (а уж подросткам тем более) ездить на них по городу не буду — просто опасно.

Новинка этого года — KYMCO K-Pipe 125. Аппарат с мотоциклетной компоновкой, однако, как у скутеретт, здесь нет «ручного» сцепления. Малый вес и невозможность заглохнуть понравятся новичкам, равно как и прикольный внешний вид. Начало выпуска K-Pipe запланировано в Куошунге (где находится головной завод КИМКО) на март 2012-го, в продаже он ожидается в середине лета.

НЕСТАРЕЮЩАЯ КЛАССИКА

Тайваньский SYM XS 125, по сути, вариация на тему ямаховского «ю-би-эра», только не того, что предлагается в России, а европейского (о нем чуть позже). Рама замыкается через силовой агрегат, но последний не клон упоминавшейся хондовской серии CG, а практически один в один ямаховский. Аппарат настолько канонический, что особенно и писать не о чем: дисково-барабанные тормоза, 18-дюймовые колеса, пять передач. Удобен для новичков, практичен, с нестареющей внешностью. И при этом с совершенно гуманной ценой.

Yamaha YBR125 — пожалуй, наиболее популярный в России среди начинающих — обязан своим успехом прежде всего бренду. На мотоцикле с эмблемой в виде трех камертонов ехать не стыдно. И мало кому важно (а большинству и невдомек), что в Россию ввозятся машины из Турции, у которых заявленный на европейских сайтах впрыск топлива заменен карбюратором, а классическая круглая фара — прямоугольной с щитком непонятной формы. Цена же по сравнению с практически идентичным «СИМом» кажется завышенной. Однако это не умаляет его ездовых качеств, и мотоцикл заслуженно стал учебной партой в большинстве мотошкол.

Хотя китайский мотопром молод, похоже, он уже созрел до выпуска стилизации под классику. Вот, например, новинка 2012 г. на нашем рынке — модель BM Maxmen 125 от калининградского «Балтмоторса», собранная в крупной китайской компании Qingqi. Стиль мотоцикла явно тяготеет к скрэмблерам конца 1960-х, обычно такие ностальгические выкрутасы позволяют себе мэтры мотостроения, и то в ограниченных сериях. А тут и стиль, и приемлемая цена. Да и «Чинчи» неплохая компания, недаром с ней «дружит» Peugeot. Говорят, там в свое время за низкое качество приговорили директора к расстрелу, после чего дела поправились…

КАК БОЛЬШИЕ

Немецко-китайский Sachs Roadster 125 практически не отличим от описанного выше «би-эма», и есть подозрения, что это одного поля ягоды. Если бы проводился конкурс «Найди пять отличий», я бы назвал цвет двигателя, отсутствие у «сакса» нижнего обтекателя, цвет пластика «мигалок» — и все. Нет, еще цена: у российского «китайца» она значительно ниже, чем у немецкого.

Малокубатурный KYMCO Quannon EU3 — со спортбайковскими чертами. Его 125-кубовый мотор воздушно-масляного охлаждения получил систему впрыска топлива, что позволило ему вписаться в экологические требования Евро-3. В задней подвеске моноамортизатор, колеса — литые, 17-дюймовые. Кстати, данную модель дотошно передрали китайцы, причем в клоны они устанавливают более «кубатурные» движки 150 и 200 см³ (Sagitta Spitzer 150, Patron Sport 200, Stels SB200). Отчасти это уравнивает характеристики — где «кимковцы» за счет впрыска, четырехклапанной головки и более совершенного воздушно-масляного мотора 125 см³ «снимают» 13 «лошадей», у аппаратов из Поднебесной выходит в лучшем случае столько же, но с 200 «кубов». Правда, и двукратную разницу в цене не стоит сбрасывать со счетов…

Ну а то, что «куанноны» бегут под 130 км/ч (это утверждают на форумах), так это вполне понятное выдавание желаемого за действительное плюс эффект попутного ветра на спуске. Все-таки мощностью в 13 «сил» физику не обманешь, а полуобтекатель на байке хоть и присутствует, но посадка все же довольно вертикальная. Впрочем, последнее не так плохо: на мотоцикле удобнее ездить в городе и совершенствовать базовые навыки. Хотел сказать: обучаться — нет, как раз для обучения лучше подходят мотоциклы категории «дешевле некуда» или «нестареющая классика». Отнесенные назад подножки, узкий руль с отведенными назад и вниз рукоятками и небольшой угол поворота вовсе не то, что нужно учебному мотоциклу.

Особняком стоят «осьмушки» чешского предприятия Jawa Moto spol. s.r.o. Это имя до сих пор вызывает у соотечественников сильные ностальгические эмоции — завод, которому более 80 лет, в свое время поставил в СССР свыше 2 млн мотоциклов. Семейство машин класса «125» начали производить давно — в 1998 г., используя моторы 4Т тайваньской компании CPI. Сначала это были клоны хондовской серии CG, позже — более современные NX схемы ОНС с довольно высокой для «воздушника» мощностью (12,8 л.с.). Рама замкнута через картер двигателя, задняя подвеска с моноамортизатором, оба колеса оборудованы дисковыми тормозами. Модель Dakar уникальна для нашего рынка уже тем, что она класса мотоциклов двойного назначения, что подчеркивается «пухлым» задним 16-дюймовым колесом, высоким передним крылом и щитками на руле. Других подобных, увы, нет: неплохой внедорожник RT125D от Hyosung чуток не дожил на нашем рынке до введения А1. Более «паркетная» модификация — Dandy, с низким передним крылом и 17-дюймовыми колесами со «спокойной» резиной. Максималка обоих мотоциклов — под 110 км/ч. К сожалению, цена аппаратов из Чехии тоже уникальна, подтверждает тезис, что все, к чему прикоснулась рука европейца, становится заметно дороже изделий Поднебесного мотопрома…

МАЛОКУБАТУРНЫЙ ХАЙТЕК

Один из таких аппаратов — легкий спортбайк Aprilia RS4 125. В прошлом году он пришел на смену знаменитому «двухтактнику» RS 125. Естественно, это уже совсем иной аппарат с совершенно другими техническими характеристиками. Дизайн и окрас «осьмушки» заимствованы у большекубатурных спортбайков компании, зарабатывающих победы итальянскому бренду на гоночных трассах. У нового четырехтактного двигателя все «по-взрослому»: жидкостное охлаждение, головка с четырьмя клапанами, впрыск с электронным управлением, система смазки с сухим картером, шестискоростная КП. Мотор отвечает строгим требованиям по экологии. Под стать мотору и шасси — алюминиевая отлитая под давлением рама, вилка перевернутого типа с несущими трубами диаметром 41 мм. Пассажирское седло можно быстро снять и превратить мотоцикл в одноместный. Кстати, именно этот мотоцикл бьет все рекорды стоимости 125-кубовых аппаратов на нашем рынке.

А другая европейская компания — KTM (австрийская, но значительная часть акций принадлежит индийской компании Bajaj) в прошлом году подготовила нейкед-байк «входного класса» 125 Duke. «Осьмушка» явно рассчитана на молодежь, но выглядит очень взросло и качественно. Она оснащена двигателем жидкостного охлаждения схемы DOHC с впрыском топлива. Его мощность как раз под «планку» ограничения — 15 л.с. при 9500 об/мин. Не забыта и «ходовка»: рама и маятник из алюминиевого сплава, в тормозах применены радиальные суппорты. Вилка — «перевертыш» от WP с несущими трубами диаметром 43 мм. Задняя шина рекордной для класса ширины — 150 мм. Вместе с мотоциклом можно будет приобрести массу комплектующих для тюнинга, таких как лепестковые тормозные диски, элементы обвеса и т.п. Говорят, будет и «обманный» коммутатор, позволяющий до конца выжать все соки из мотора… как и из кошелька владельца. Однако, если последнее не нравится, обратите внимание на байки в начале этого обзора…

Тест-драйв SkymotoDTR 125

Маленький гигант

После приглашения на тест Skymoto DTR 125, я, первым делом, захотел узнать, что собой представляет этот мотоцикл, и полез в Интернет. На сайте компании Skymoto передо мной предстал ярко-оранжевый малокубатурник, чем-то напоминающий мотард. Что ж, я обрадовался, так как люблю данный тип техники, и даже непродолжительное общение с такими байками, как правило, всегда оставляет приятные впечатления.

А потому, выдвигаясь на место тест-драйва, я пребывал в хорошем настроении, заранее предвкушая веселые покатушки и небольшую порцию драйва, которую вполне может предоставить даже 125-кубовый мотард. Но, при ехав на условленное место, я был слегка обескуражен. В аккуратно выстроенном ряду мотоциклов и скутеров Skymoto, я взглядом нашел тот аппарат, который мне предстояло тестировать. Да, это он – DTR 125. Только теперь он совсем не напоминал мне мотард (сходство с которым прослеживается лишь по переднему брызговику), да и на какой-то другой известный тип мотоциклов он тоже не был похож. У DTR 125 низкий силуэт. Руль покажется высоким, только если усесться на низкое сиденье мотоцикла. Колесная база также невелика, а потому мотоцикл выглядит практически, как «полтинник». Да и для моего роста в 180 см он казался несколько маловат. Единственным мотоциклом, с которым можно было проследить какое-то сходство, был Suzuki VanVan 125. Да и тот заметно больше.

Но домыслы домыслами, а тестировать надо. Тем более, что не всегда с первого взгляда удается понять, что перед тобой за аппарат. Рычаг топливного обогатителя, расположенный возле карбюратора, выставлен в требуемое положение. Завожу… Есть! Электростартер «с полтыка» заставил двигатель тихонько урчать. Для запуска двигателя можно воспользоваться и кикстартером. Но это – только для экстренных случаев. Например, если разрядится аккумулятор.

Пока двигатель прогревался, я, как человек весьма практичный, начал присматриваться к багажнику DTR 125. Его весьма простая конструкция доверия у меня не вызвала. Его опорные точки расположены чересчур близко, а потому без усиления, он вряд ли выдержит нагрузку более 3-х килограмм, особенно при наших дорогах… Зато, при умелой доработке (установке дополнительных рёбер жесткости), на него можно смело взвалить и все 10 кг. Перевозить мне предстоит только фотографа, а поэтому пару слов – о месте для пассажира. Сиденье хоть и кажется коротковатым, но на деле способно разместить на себе двух взрослых людей. Хотя, на практике одному ехать на DTR 125 намного комфортнее. Производитель заявляет о грузоподъемности модели в 140 кг. А мы с фотографом и его фотопринадлежностями переваливаем за отметку в 160. Впрочем, для нашего подопытного и такой вес не показался тяжелым. Задняя подвеска, конечно, просела, но всё-таки оставила небольшой запас хода для отработки неровностей наших дорог. К тому же, высокопрофильная задняя покрышка размерностью 120/80-16 сама по себе способна поглощать небольшие шероховатости асфальта и мелкие выбоины. Поэтому небольшой путь от мотосалона до места тестирования мы прошли очень мягко, ни разу не допустив пробоя задней подвески и даже не почувствовав резких ударов от заднего колеса. При этом мы успели немного поскакать по невысоким бордюрам и разбитому булыжнику на мостиках Дарницкого парка.

Положительные эмоции остались и от управляемости DTR 125 при полной его загрузке. Благодаря низко расположенному центру тяжести, невысокому сиденью мотоцикл не проявил ни малейшего желания завалиться на бок при маневрировании на маленькой скорости, а его поведение оставалось прогнозируемым.

Конечно, чтобы в полной мере ощутить всю прелесть от управления этим малышом, необходимо было избавиться от пассажира. И как только выпал такой момент, я не стал церемониться и начал «зажигать по полной». Первая, вторая, третья, чет… Вторая?! Жуткая перегазовка и рев двигателя заставили меня остановиться и поразмыслить на тем, как же она включилась… Лапка переключения передач вначале теста показалась мне вполне обычной, но сейчас, после детального осмотра, я выявил её особенность – она двусторонняя! То есть, кроме привычного, торчащего вперёд Г-образного, назад торчит дополнительный рычажок, для включения повышающих передач пяткой – как на круизерах. Но я как-то умудрился поддеть его пяткой снизу и включить после третьей вторую передачу! А всё потому, что этот «пяточный» отросток располагается слишком близко к подножке и, по моим прикидкам, идеально подошел бы под китайский 37-й размер ботинка, но никак не под мой европейский 44-й. «Придётся приспосабливаться» – подумал я тогда. Но потом, на протяжении теста, ещё не раз «подтыкал» не ту передачу. Так что здесь тоже не помешала бы доработка «напильником», но уже в прямом смысле этого слова – ведь «аппендикс» надо удалить. Так было бы намного проще и безопаснее. Особенно при переключениях в поворотах, когда риск срыва задней покрышки из-за включения пониженной передачи резко превращается в риск получить травмы и повреждения мотоцикла в случае падения.

Но вернемся к «зажигательной езде». Если привыкнуть к особенностям лапки КПП, то резвые прохваты с быстрыми переключениями передач даются водителю DTR 125 очень легко. Первая передача – достаточно короткая, она служит лишь для старта с места. Передаточные отношения остальных 4-х ступеней КПП подобраны с учетом небольшой мощности двигателя, а потому сближены. Оперировать передачами помогает светодиодный индикатор, расположенный прямо по центру приборной панели.

Двигатель, судя по всему, 2-клапанный, а потому набирает обороты не так резво, как его 4-клапанные собратья. Да и высокие обороты – явно не те, на которых ему нравится работать. В среднем диапазоне он проявляет себя заметно лучше. К тому же, при езде на таких оборотах еще не проявляются те высокочастотные вибрации, которые начинают досаждать водителю при пересечении стрелкой тахометра отметки в 7 тысяч оборотов. Большая часть этих вибраций передается на подножки, но также они ощущаются и на руле, который прикреплен к верхней траверсе жёстко, без применения сайлентблоков. При этом привычные грузики на концах ручек, которые могли бы снизить вибрации, передающиеся на руль, даже не предусмотрены.

В начале теста, везя пассажира за спиной, я был вполне доволен подвеской DTR 125, но сейчас, катаясь в одиночку, я ощущал чрезмерную жесткость задних амортизаторов, которые на резких ухабах заставляли заднюю точку слегка подпрыгивать на сиденьи. Напротив, передняя вилка всё так же радовала своей плавной работой.

Тормоза после непродолжительной притирки начали резво осаждать мотоцикл с невысоких (вряд ли он разгонится быстрее 90 км/ч) скоростей, а широкие покрышки Kenda при этом обеспечивали хорошее сцепление с асфальтом, что позволяло не бояться их резкой блокировки. Аналогичное, хорошее сцепление резина показывала и в поворотах. И даже, когда я в очередной раз в повороте, при сильном наклоне, по ошибке включил пониженную передачу, колесо лишь незначительно ушло с траектории, позволив быстро восстановить контроль над мотоциклом и не допустить падения.

Так что могу лишь констатировать тот факт, что мотоцикл достаточно хорошо ведет себя на дороге и… вне её. Да, да! Несмотря на дорожную резину, потенциал мотоцикла позволяет ему так же комфортно справляться с грунтовками, парковыми и лесными тропинками, а также песчаными перемётами. Покрышки-то высокопрофильные и достаточно широкие, чтобы обеспечить DTR 125 хорошую стабильность на всех вышеперечисленных типах поверхностей. Низкая посадка, в свою очередь, позволяет в критической ситуации легко достать ногами до земли.

За время теста я не раз съезжал с асфальта, чтобы прокатиться по той или иной лесной тропинке. На этом маленьком и юрком аппарате такие внедорожные покатушки доставляли немалое удовольствие.

Вот, оказывается, в чём вся прелесть этого мотоцикла! В нашей стране не так много качественных дорог, и много замечательных мест, куда можно попасть, просто свернув с дорожного полотна. И этот малыш вполне способен комфортно довезти вас до берега живописного озера в сельской глубинке, или до охотничьего угодья где-то в лесу. На речку, на рыбалку – тоже без проблем. При этом, он также является хорошим мотоциклом для города, для вечерних покатушек с друзьями или просто для езды на работу.

Такая многогранная сущность DTR 125 заставила меня полностью поменять свое мнение об этом мотоцикле. Из маленького, не похожего ни на что мотоцикла, он превратился в универсальный аппарат на каждый день. И я уже совсем не сожалел о том, что на тест мне достался не мотард…

Обзор надёжных 125 кубовых мотоциклов

125 кубовые мотоциклы – самые популярные и востребованные по многим причинам. Их максимальная скорость редко превышает 110-120 км/ч, но и задачи, которые от них требуются, базируются вовсе не на показаниях спидометра. Их часто называют мопедами, либо транспортом для новичков, а зря – на 125 кубовых мотоциклах наезжают сотни тысяч километров, на них ездят в дальняки и даже кругосветки.

Преимущества лучших малокубатурников

Если рассматривать зарекомендовавшие себя марки (Хонда, Ямаха, КТМ), то их малокубатурники объединяют следующие преимущества:

• Экономичность. Расход бензина может составлять 2 – 2,5 литра на 100 км, что в разы меньше даже 250 кубовых байков. Благодаря такому расходу путешествия на дальние расстояния становятся в два раза дешевле!
• Дешевизна в обслуживании. Распространённые модели малокубатурников требуют очень малого количества расходников. Даже масло в большинство из них заливается в количестве всего 1 л;
• Доступность запчастей. Поменять цепи, звёзды, воздушный фильтр, отремонтировать тормоза, починить пластик – всё это стоит относительно недорого (по сравнению с 600 кубовой техникой вообще даром). В любом населённом пункте можно заказать б/у запчасть, и даже новая оригинальная вещь всё равно не сильно ударит по карману;
• Выносливость и надёжность. Лучшие 125 кубовые мотоциклы наезжают больше ста тысяч километров без серьёзных поломок. Эта техника переживает кругосветки или даже нещадную эксплуатацию в качестве «рабочей лошадки». Хорошими примером стала Индия, где её Bajaj’ы перевозят сумасшедшие грузы;
• На 125 кубовых мотоциклах можно законно ездить по ДОПам уже с 16 лет.

Нужны ли права на самые известные малокубатурники?

Наличие водительского удостоверения при езде по дорогам общего пользования в РФ обязательно, независимо от того, мопед это, или мотоцикл. Выделяют три категории на право управления двухколёсной техникой:

• М – разрешает водить мопеды с рабочим объёмом двигателя до 50 кубиков. Они не быстрые, но вполне могут дать основные навыки управления байком. Получить эту категорию можно уже с 16 лет;
• А1 – предназначена для управления 125 кубовым мотоциклом мощностью не выше 11 кВт. Её также разрешается открывать с 16 лет;
• А – «полноценная» мото-категория, разрешающая управлять уже тяжёлыми мотоциклами, а также трёх- и четырёхколесной техникой весом до 400 кг (трайки, квадроциклы). Эту категорию можно открывать с 18 лет.

Топ надёжных малокубатурных дорожников

Планируя к приобретению 125 кубовый мотоцикл, важно не просто изучать технические характеристики, а узнать характер этой техники, её особенности и преимущества. Мы создали для вас рейтинг с топ-5 знаменитых дорожников:

• Самым известным среди них является Yamaha YBR 125. Его рекомендуют новичкам, когда они спрашивают, какой байк взять первым. На нём учатся в большинстве мотошкол. Юбрик, Ёбрик, просто Юбр – он зарекомендовал себя как проверенный временем, надёжный и неубиваемый мотоцикл. Он нетребователен к качеству масла, бензин буквально нюхает, заводится с пол тычка. В нём нечему ломаться – воздушное охлаждение, простенькие системы, качественные узлы. Настоящая рабочая лошадка, которая, тем не менее, вызывает у своих владельцев огромные приливы нежности и гордости;

• Вторым после Юбра можно смело называть Honda CB 125. Он практически ничем не отличается, разве что стоит чуть дороже и едет чуть бодрее. Владельцы данного байка считают, что выглядит он посовременнее Ёбрика, более серьёзно на фоне других 125 кубовых мотоциклов. Но, несмотря на это, репутацию «народного байка» СиБишка так и не получила.

• Среди лучших дорожников разительно отличается Suzuki Van-Van 125. Ретро-дизайн вызывает ностальгические чувства у тех, кто проездил всю молодость на ИЖ-ах и Явах. При этом надёжность у Ван-Ваныча настоящая, японская. Очень хорошая как для дорожника подвеска и высокий клиренс позволяют ему легко съезжать с асфальта.

• Австрийская классика – KTM 125 DUKE. Легендарный, «злой» мотоцикл, отличающийся от всех остальных собратьев взрывным и задорным характером. Агрессивный дизайн, маленькие размеры, возможность прошивать пробки делают его королём городского трафика. Но вот дальняки на нём совершают редко – сказывается неудобная посадка с «креветочным» уклоном;

• На пятом месте можно поставить сразу пару японских скутеров – Honda PCX 125 и Honda SH MODE. Приятный эргономичный дизайн, удобная ровная посадка, потрясающая ветрозащита делает эти малокубатурники очень востребованным, особенно в Таиланде или Китае, где сезон дождей может длиться пол года. Они очень манёвренные, что делает их верным другом для езды по городу. А вместительные багажники не требуют ношения рюкзаков или навешивания дополнительных кофров.

Выбираем кроссовые и эндуро мотоциклы

Возможность съехать с трассы в бездорожье дорого стоит. Не каждый 125 кубовый мотоцикл может выдержать прыжки или практически полное утопление в грязи. Мы подобрали для вас лучшие вариантов для езды в стиле эндуро:

• Байк Honda XR 125 (XR125L) это доказанная надёжность, прекрасная проходимость, небольшой расход и удобное управление. Несмотря на то, что его можно отнести к кроссовым мотам, он оснащён светотехникой и имеет полное право ездить по ДОПам. Как для эндуро у него не очень большая высота по седлу, отчего этот вариант особенно по душе девочкам и райдерам низкого роста;

• Honda GROM, или MSX 125. Необычный мот, сочетающий в себе преимущества и дорожника, и мотарда. Он небольшой, некоторые даже записывают его в питбайки. Особенно этот мотоцикл полюбился стантрайдерам – после переоборудования на нём вытворяют самые разные трюки. Его подвеска позволяет легко забираться в самое серьёзное бездорожье – необходимо только переобуть резину на более злую;

• KTM 125 SX – настоящий кроссовый вариант. Он не имеет светотехники и зеркал, на нём нельзя ездить по дорогам, но зато он является хорошим снарядом для мотокросса. Это двухтактный 125 кубовый мотоцикл, выдающий колоссальную мощность, но обладающий более низким ресурсом. Его берут не для того, чтобы на нём просто ездить, а чтобы «отжигать» по бездору, месить грязь и преодолевать завалы из камней или брёвен.

Спортивные малокубатурники

Часто владелец 125 кубового мотоцикла хочет, чтобы его байк выглядел, как спортивный (в пластике, с «лежачей» посадкой). Конечно, он не поедет, как R1, Hayabusa или даже ER-6, но внимание своим внешним видом определённо привлечёт. Вот самые популярные модели малокубатурных спортов:

• Honda CBR 125 R – привлекательный мот, с очень хорошими показателями скорости и мощности. Несмотря на маленький объем, он можем смело участвовать в гонках. Манёвренность, лёгкость, специфическая посадка пилота позволяют байку разгоняться до 140 км/ч!

• Yamaha YZF-R125 – прямой конкурент СиБиЭрки. Он немного медленнее, достигает скорости всего в 130 км/ч. При этом его характер более покладистый, а расход топлива существенно меньше;

• Aprilia RS 125 имеет мощность в 33 л.с., что в два раза превышает оба предыдущих варианта, а разогнаться он может до 175 км/ч. Такие показатели стали возможны благодаря двухтактному двигателю.

Теперь, когда вы определились, какие именно задачи требуются от мотоцикла (надёжность, взрывной характер, бездорожье, спортивный вид) – можно смело изучать объявления о продаже.

История двухколесной техники начиналась с заднего привода на колесо. Сначала были ремни, потом появились цепи и карданы. Многие байкеры даже не подозревают, что сегодня существуют и полноприводные мотоциклы.

Если вы ищете недорогой, но надежный мотоцикл, компания «Мотопехота» рада предложить вам технику из Европы.

В нашей стране мотоцикл играет роль двухколёсного друга «для души». Если в какой-нибудь Индии, Вьетнаме, Китае байк используется вынуждено

Между владельцами мототехники всегда точились споры на тему автоматической коробки передач. В отличие от автомобильной, она устроена проще и надежнее, проверена годами и уже завоевала своих сторонников.