8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Husqvarna WR 430 1981 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

ofrp.ru

Кто что думает о мотоцикле Husqvarna WR 300

Собственно попался на глаза сей мотоцикл , и уж больно стало интересно что за чудо , поговорив с торгующеми людьми выяснил что пробег исчесляеться в км а не в моточасах, межсервисные пробеги: обкатка 1000 км , далее каждые 5000км, понравилась степень сжатия в 6,9 против 8,4 на 250ке, вентилятор на радиаторе в базе , смущает то что бензин с маслом бадяжить самому. Я рассматриваю именно как замену своему DRZ400S мотоцикл не на кождый день но и до города в 125 км и более без проблем доехать должен моч пару тройку раз в месяц основное использование леса поля ну и в карьеры закатываюсь. Кто что знает о мото , если рассматривать покупку именно в таком ракурсе использования?

Нет, обычно его нет в стоке

Я по асфальту не езжу,
1 раз в год, на малоярославскую покатушку,
только потому что живу рядом

Honda CRF450250X , YamahaWR450/250F, Kawasaki KLX450 и Suzuki RMX450 никогда не были спортивными эндурами . Это трэйлбайки — кататься напрокат по трэйлам (тропинкам в американских национальных парках) . Этим и обусловлено их оборудование — необходимое и достаточное.

Хускварна WR300 не должна интересовать сотрудников ГИБДД поскольку как и КТМ продается с оборудованием роад легал. Естесственно ввезенная как спортинвентарь по серым каналам она превращается в обычный кроссач без допуска для дорог общего пользования.

Ездить за 125 км на двухтактнике по асфальту можно, но не нужно.
Хускварна — хороший мотоцикл , но использовать его надо по назначению и обладая определенными навыками вождения. По надежности — обычный европеец.

Нет, не всё. Степень сжатия у двухтактников — вешь изменяемая , и меняется в зависимости от оборотов и поднятия выпускной шторки. Такшта не обольщайтесь.

Если речь про смягчение резвой работы двухтактника и переноса тяги на средние обороты, то это делается сменой карты зажигания и установкой низового резонатора. Ну и маховик на генераторе помассивнее.
Если речь о снижении степени сжатия для использования низкооктанового бензина, то слабенько может помочь толстая прокладка под головку и поршень с плоским дном.
Шторка на выпуске регулируется центробежной подпружиненой приблудой , но лезть в эти дебри без фундаментальных знаний я бы не рискнул.

Впрочем на любом бензине можно выжечь поршень если сандалить 500 км по асфальту на гоночном двухтактнике в полную дыру.

Вот я как раз об этих знаниях..

Послушав вас, пообщавшись со Словянином и продавцами в PROMOTO сложилось следующее мнение:
По поводу ПТС и стрет легал, Словянин торгует хаской без ПТС как спорт инвентарь, PROMOTO с ПТС и набором светотехники но выходит дороже на пару тысячь евро или чуть более.
Для езды в полную дырку и ДРЗт плоховато подходит (расход масла и вибрации да и просто жалко убивать если ехать постоянно) , если брать Husqvarna WR 300 то у неё в стоке стоит приборка на километраж (в том числе и за границей продаеться в этой же комплектации) и заявленный диллером межсервисный интервал в 5000км с гарантией 2 года без ограничение пробега наводят на мысли что должна побегать хаска, но понятно в гарантию износ не кто не включает и замена поршня раз в сезон или в два неизбежная тема. Вопрос откуда мнение что по шоссе надо ехать в полную дырку? не один мотоцикл на протяжении 500 км за это «спасибо» не сажет, мне кажется максималка должна быть выше комфортных 110-120 км/ч и как следствие полная дырка будет только на обгонах или разгоне.

Pate на KTM300 тоже необходимо самому мешать бензин с маслом?

История кроссовых мотоциклов Husqvarna. 1980-1999

Поиск по статьям

Продолжаем серию статей по истории кроссовых мотоциклов Husqvarna, и сегодняшний наш рассказ — о моделях 1980 — 90-х годов. Эти годы стали достаточно сложными для шведского бренда, который в 1987 году был продан итальянской Cagiva. Тем не менее, заводские гонщики в эти трудные времена смогли завоевать для Husqvarna два мировых титула в мотокроссе, а инженеры сделали несколько лучших моделей.

1980 Husqvarna CR125


В эти годы кроссовая линейка не получила каких-либо серьезных изменений по сравнению с 1979 годом, за исключением новой рамы и пластиковой накладки с левой стороны под которой располагался резонатор.

1980 Husqvarna CR250


Сегодня большинство фанатов мотокросса не помнят имя лучшего болгарского гонщика всех времен Димитара Рангелова, но в начале 80-х он блистал на трассах мирового мотокросса и смог завоевать бронзовую медаль чемпионата мира в классе 250сс в 1980 году, уступив лишь Жоржу Жобэ и Кесу Ван дер Вену.

1980 Husqvarna CR390

1981 Husqvarna CR125


1981 Husqvarna CR250


1981 Husqvarna CR430


В 1981 году доминирование традиционных европейских кроссовых машин сошло на нет. Приток более дешевых, более надежных и часто лучших мотоциклов из Японии занял лидирующее положение на рынке. Для Husqvarna модель 430CR стала последней сентиментальной победой над неустанным японским натиском.

После десятилетий европейского господства на всех уровнях спорта, «выскочки» из Японии начали свое наступление в середине семидесятых, и вытеснили соперников из Старого Света почти в каждом классе. В то время как классы 125 и 250сс были полностью под контролем страны восходящего солнца, открытый класс еще оставался прерогативой европейских производителей. Таким брендам, как Maico и Husqvarna, было сложно идти в ногу с быстрыми темпами инноваций в «младших» классах.

Читать еще:  Обзор мотоциклов эндуро

Одним из нововведений у кроссовых машин в конце 70-х годов, было изменение положения моторной звездочки. Ранее у мотоциклов были проблемы с надлежащим натяжением цепи, что приводило к частым сходам из-за ее соскакивания. По мере того как производители получили больше опыта в работе с новой технологией, они обнаружили, что перемещение вала очень близко к точке крепления заднего маятника решило большинство этих проблем.

В Америке в конце 70-х, мотоциклы с объемом двигателя 125 и 250сс быстро завоевали популярность. По мере того, как новые машины становились более мощными и с лучшей подвеской, покупатели стали тяготеть от больших машин класса «Open». За океаном класс 125сс был самым популярным. Однако в Европе все было по-другому. Там «Открытый класс» по-прежнему считался королевским.

Поэтому не удивительно, что традиционные европейские бренды, как правило, относились к классу «Open» более серьезно. Их машины могли не продаваться в огромных количествах, как мотоциклы меньших кубатур, но «пятисотки» для них были показателем престижа компании. Японцы, с другой стороны, часто рассматривали класс 500сс как более отсталый в плане технологий настолько, что, например, та же Honda до 1981 года вообще не производила мотоциклы открытого класса.

В 1981 году Husqvarna представила совершенно новый двигатель для своей машины класса Open. Он имел картер из магния, кикстартер, который позволял запускать двигатель при включенной передаче, лепестковый клапан на впуске и шести-ступенчатую трансмиссию. Двигатель Husky был самым маленьким из всех «пятисоток», но он обладал сверх широким и простым в управлении диапазоном мощности. Благодаря плавному характеру и мгновенному отклику, Husky 430CR уступала в мощности лишь Maico 490 Mega 2, а по ходовым качествам Suzuki, но была первой по общим характеристикам.


В отличие от большинства других европейских производителей, Husky отказались от старого карбюратора Bing в пользу более современного Mikuni. В то время как большинство «пятисоток» той эпохи имели проблемы с подачей топлива, Husqvarna имела плавный диапазон, была быстрее, чем 250-ка, и ей было легче управлять, чем полноценной машиной с объемом двигателя 500сс.


В отличие от большинства производителей, Husqvarna сама разрабатывала свою 40 мм вилку для CR 430, которая была лучшей в открытом классе. Это означало, что шведы имели больший контроль над конечным продуктом, но имели меньше ресурсов, чем ведущие производители подвесок, такие, как Showa, Kayaba и Ohlins. В то время, когда японцы экспериментировали с новыми видами моно-подвесок, шведы ставили на свои машины проверенный «твиншок» от Ohlins, который уступал лишь задней моно-подвеске Full-Floater у Suzuki.

В 1981 году в дизайне мотоциклов для Открытого класса существовало два направления (также, как сегодняшние 450сс против 350сс). Одни производители считали, что двигатель «пятисотки» должен быть по объему ближе к 400сс, в то время, как другие склонялись к тому, что двигатель с объемом близким к 500сс намного лучше (лучше всего это демонстрировали машины Maico 490 и KTM 495). Преимущество меньшего мотора было, конечно, в простоте использования и Husqvarna 430CR была прекрасным примером этого.

Двигатель Husqvarna имел наименьший объем в классе и выдавал чуть более 43 л.с., но обладал хорошей серединой и превосходными верхами. Он был конкурентоспособен с Honda CR450R и Suzuki RM465, но уступал моторам Maico и KTM, которые выдавали по 50 л.с. Но в отличие от супермощных двигателей конкурентов, гонщики Husqvarna могли эффективно использовать каждую из 43 л.с. Там, где двигатели Honda и Suzuki теряли мощность, Husky отлично тянул на каждой фазе диапазона мощности.

Визитной карточкой мотоциклов Husqvarna всегда был алюминиевый бак, в отличии от японцев, которые перешли на пластик.

С шести-ступенчатой ​​трансмиссией Husqvarna 430CR была самой универсальной из всех «пятисоток», которую можно было купить в 1981 году. С четырьмя скоростями у Honda вы были ограничены использованием лишь в мотокроссе, но на универсальной Husky вы могли гоняться по пустыне, участвовать в мотокроссе и кросс-кантри.

Главным конкурентом Husqvarna 430CR считался Maico 490 Mega 2, о котором немало было написано хвалебных статей. С такой похвалой, Husqvarna сделали тенью действительно великолепного немца. Но на самом деле шведская машина взяла на себя главную роль в классе. В то время как у шведской модели не хватало крутящего момента Mega 2, у нее была превосходная подвеска, и ни одной из неприятных проблем с качеством Maico.

В отличие от большинства производителей, которые заключили контракты на производство передних вилок с Showa, Kayaba и Ohlins, в Husqvarna фактически разработали свою переднюю подвеску. Это означало, что они имели больший контроль над конечным продуктом, но это также означало, что у них было меньше ресурсов, чем у крупных компаний по производству подвески. Интересно, но шведы на самом деле обыграли известных игроков в 1981 году. Передние 40мм вилки у Husqvarna 430CR имели меньший диаметр (в 1981 году большая часть конкурентов перешла на 43мм вилки), но на трассе они были превосходными. Они обеспечивали плавную поездку и отлично «проглатывали», как мелкие, так и большие выбоины.

Что касается задней подвески, то тут инженеры Husqvarna не стали изобретать что-то свое, а использовали высокоэффективные компоненты от шведской компании Ohlins. В 1981 году мир мотокросса продвигался вперед в направлении будущего с одним амортизатором, и все японские производители дебютировали с моно-подвесками Full-Floater, Uni-Trac и Pro-Link. Перед лицом неизбежного марша этой технологии, Husqvarna твердо придерживалась своей веры в традиционный дизайн с двумя амортизаторами.

В то время как новые системы были сложными и дорогими, испытанный «твиншок» был легче и дешевле в производстве. В этой битве старого и нового, только невероятная моно-подвеска Full-Floater стоящая на Suzuki смола противостоять амортизаторам Ohlins.

Читать еще:  Квадроциклы BRP Outlander: 1000, 800, 650, 500, 450

Задолго до того, как Pro Circuit стала известной тюнинговой компанией, она была известна, как дилер Husky и специализировалась на доводке шведских мотоциклов. Поскольку Husqvarna начала отставать в начале восьмидесятых, Митч Пэйтон был достаточно умен, чтобы вовремя переключить свой бизнес и на другие бренды. К концу восьмидесятых Pro Circuit стала больше, чем просто маленькая компания из Южной Калифорнии.

Отличная управляемость была визитной карточкой мотоциклов Husqvarna большей части шестидесятых и семидесятых годов, и модель Husqvarna 430CR не ударила «в грязь лицом». Довольно длинный и высокий мотоцикл был отлично сбалансирован и стабилен на длинных и скоростных прямых, а также прекрасно вел себя при прохождении поворотов. В своих тестах журнал MXA назвал Husqvarna 430CR лучшим в управлении мотоциклом «Открытого класса» всех времен.

Когда вы смотрите на подножки старых мотоциклов, подобные этим, трудно поверить, что это было хорошо в то время. По сравнению с гигантскими подножками на современных машинах, кажется, что они больше подходят для мопеда.

Сегодня Husqvarna 430CR в значительной степени является уже забытой машиной. Несмотря на всю шумиху, которая все еще окружает Maico 490 Mega 2, именно Husky была на самом деле лучшим выбором MXA для открытого класса в 1981 году.

2012-06-23 Тест Husqvarna WR250

Выражаю благодарность vinc_valentain что записал на тест драйв Husqvarna. Есть сообщество там можно больше информации получить.
Выбрал себе три модели, по фату записалось только две, в действительности протестил только одну – WR250. Почему? Все просто – надо было назвать это мероприятие не тест-драйв мотоциклов, а проверка навыков. Мышечной памяти от занятий кроссом никакой не осталось.

Организованно все было довольно хорошо. Я бы только добавил минимальный экип для людей, хоть все и приезжали со своим. Опять задам вопрос – почему? Да потому что наколенники я так себе и не купил!
И так, знакомьтесь – Husqwarna WR250 Она (женщина?) сразу закапризничала и отказалась заводится. Тут только кик. Рекомендовано было со стойки заводить, но и это мне не помогло. Ход кика довольно странный. В верхней части он идет практически назад, а потом уже опускается вниз. Короче у меня не получилось, пришлось звать на подмогу.
Кстати, к вопросу о подмоге – все заезды (люди то разной квалификации) сопровождал тренер – вицечемпион России по эндуро (не запомнил имя, каюсь). Закалка эндурятника чувствовалась сразу – спокойно, философски он плелся за «чайниками» и помогал им, то через ямку перелезть, то байк завести.
Ну вот байк завелся – газ требует большой. Но мне все же кажется, что холостые просто не отрегулированы, потому как если бросить ручку, он (уже мужик?) просто глохнет. Что и произошло у меня через 300 метров, когда притормозил что б посмотреть куда ехать.
Опять завод и вперед.
Так как тело отказывалось вспоминать как ездить, приходилось все через мозги. Сперва вспомнилось что держать надо зажать байк коленками, потом сместился ближе к рулю, потом поднял локти.
Трасса была простой, сухой (я бы сказал твердой) с небольшими лужицами, которые по желанию легко объезжались. Сухость ее сразу дала знать тем, что если ехать медленно, то переднее колесо бросает нещадно по колее. Мне, почему-то, казалось что шашки на протекторе были не для трассы – с небольших бугров колесо просто соскальзывало. Хотя, повторюсь, если быстро ехать, то это не заметно.
Второе – это задний тормоз. Зверь. Лучшее из всего что я видел. На столько резко и плотно блокирует колесо, что разок заглушил двигатель. Сцепление то выжал, но обороты не удержал. Мне опять помогли завести и я поехал в овраг. Это уже не дорога, просто тропинка вниз. Сразу рефлекторно встал. Скатываешься вниз, там небольшой подъем и снова вниз. Мощи двигателя хватает в полном объеме. Тут надо быть осторожным таким как я, так как сразу после бугра вниз. Если газануть, то получится хороший такой трамплин со свечой. Зоны приземления там особо нет. А на хребте можно и газануть. (на сколько детством кажется это описание для профи. 🙂 )
Потом среди деревьев поворот направо, в горку (наклон никакой, просто для описания траектории движения). Поворот налево. Тут колея, шины, не очень удобно, если не знать. Далее все плавно с выездом на бетонку где пробовал переключатся на вторую. Двигатель крутится хорошо, так что на большие передачи и не хотелось (да и не получалось) – во первых страшно! 🙂 во вторых ботинок не попадал под лапку передачи.
Вообще передачи очень и очень мягкие – переключение вообще не слышно. Я даже смотрел на ногу что бы понять я вообще дергаю за лапку или нет. Сцепление мне очень понравилось!
На втором круге уже стал вспоминать, что надо бы байк наклонять и ноги выставлять. Но злостность характера WR-ки все еще не отпускала и мозги соскальзывали на технические нюансы ведения мотоцикла. Да, посадка высокая. Мне даже показалось, что он выше всех что были до этого (Хонда, Ямаха, КТМ).
Подрыв на первой передачи очень сильный и отчетливый. Крутить гашетку надо осторожно. В одной колее я чуть сильнее нажал и как следствие вылетел в чисто поле и начал косить траву! Ходы подвески просто замечательные (хотя кто судит 🙂
На второй передаче ровное и четкое ускорение, прям как другой байк. Правда ускорялся я на прямой – сидел удобно, наклонялся вперед. Так что все было прогнозируемо.
Но вот на очередном круге задний тормоз вновь напомнил о себе – резко заблокировав колесо и кувырнув меня на левый бок. Особого ничего, вот только если бы были наколенники. А так содрал себе слегка. Тренер тут же помог поднять байк и завести. А я совсем сник и все извинялся – «перетормозил … отвык …» — Ничего, говорит, бывает.
Да бывает, но для этого надо тренироваться. Это и стало причиной почему TE250 я не стал тестировать. Надо быть подготовленным, что бы тестировать машину. Иначе тест превращается в проверку самого себя. Так что потренируемся и тогда повторим.
Народ все подходил. Люди были разные. Красиво смотрелись спортбайкеры в кожанках на кроссачах! Почему-то многие отзывались о трассе как сложной. Особенно этот овражек их пугал. Некоторые даже просили по началу тренера провести байк через этот участок. Место там замечательно. И много куда можно поехать. Что бы в зоне Москвы было 30 км эндуро трассы – это просто сказка!
Так что за очередным пригорком опять виднеется далекий горизонт. Тренироваться и тренироваться!

Читать еще:  Мотоцикл Daystar VL 125 L (2004): технические характеристики, фото, видео

С видео сложность была – лазерный указатель на Contour ROAM совсем слабый (я уж писал об этом). И настроить его в яркую солнечную погоду просто невозможно. Надеялся, что не совсем плохо будет, но оказалось что горизонт сильно завален и смотрела камера под колесо. Ну что получилось.

Да, байки эти все называют бензопилами. Я же газонокосилкой! Буквально за неделю до этого у меня на даче сломалась Gardena (ремень порвался). Каково же было мое удивление, когда узнал что это тоже Husqvarna!

Шведское эго: обзор линейки эндуро Husqvarna 2017 года

Если покопаться в человеческом подсознании, то практически в каждом из нас можно найти небольшой, но порой весьма значимый кусочек Швеции. Неопрятный и веселый толстяк с пропеллером на спине в далеком беззаботном детстве и плечистые нимфы из ABBA в расклешенных брюках. Первые волнительные подростковые танцы «в полный контакт» под примитивные и прилипчивые мотивы Ace of Base и конструкторы для взрослых из салонов мебельного фастфуда – IKEA. Уродливые железные коробки Volvo из 90-х и великолепные, но очень ломучие автотелепортаторы от Saab. Но моя личная шведская история связана лишь с одним брендом, который по-настоящему волнует мое беспокойное внедорожное мотосердце. Речь, конечно же, идет о компании Husqvarna и новейшем семействе эндуро 2017 модельного года.

В ообще, перед мастерством маркетологов концерна КТМ я снимаю свою несуществующую шляпу. Буквально за последние 10 лет довольно банальные и не очень надежные мотоциклы превратились в предмет обожания и вожделения сотен тысяч мотокроссменов и эндуристов всего мира. Работа с грандами авто- и мотодизайна, огромный выбор сувенирной продукции и покупка эффективных менеджеров, а также быстрых и результативных спортсменов окупились на 100% и принесли свои ожидаемые плоды. И, конечно, не в последнюю очередь толчком к успеху послужили многомиллиардные долларовые вливания индийского концерна Bajaj, выкупившего солидную долю акций оранжевой компании. Вдобавок прозорливые «австрияки» сделали ставку на развитие эндуро семейства своего бренда – и не прогадали! Сегодня ни одна мотоциклетная компания мира не может угнаться за КТМ в этом весьма, надо сказать, популярном сегменте. И покупка ветхих Husaberg и Husqvarna стала лишь логичным продолжением австрийской экспансии.

За долгие годы европейских мотоциклетных тест-драйвов я успел познакомиться с мотоциклами Husqvarana, выпускавшимися под гнетом баварского сине-белого ига. Я штурмовал испанские склоны на внедорожных бойцах, возродившегося из пепла Husaberg. И, наконец, был свидетелем первой презентации обновленного бренда Husqvarna, который после долгих мытарств оказался равноправным членом австрийской семьи КТМ. Но, пожалуй, еще никогда новые мотоциклы не были так инновационны и интересны, как сейчас. Конечно, меня можно обвинить в излишней восторженности по отношению к технике австрийского концерна, но поверьте мнению человека, который имеет уникальную возможность ездить на большинстве мировых внедорожных новинок. С инженерной точки зрения эти мотоциклы просто великолепны! Хотя справедливости ради отмечу, что традиционные проблемы с качеством изготовления никуда, к сожалению, не делись. Но давайте вернемся к презентации новых моделей шведского бренда, которая прошла в небольшом городке Йёнчёпинге, где Husqvarna и появилась в дремучем 1689 году.

Преемственность

Перед началом повествования мне сразу хотелось бы уточнить некоторые весьма важные моменты. Несмотря на конструктивную общность мотоциклов KTM и Husqvarna, это совершенно разные модели. По словам руководителя направления Паоло Корруба, они хотят идеологически разделить два технически сходных семейства, чем и обусловлены различия во внешнем виде, конструктивных особенностях и методах продвижения продуктов на рынках США и Европы. От себя добавлю, что сотрудники, работающие в команде КТМ, всячески поддерживают разграничение, отказываясь даже разговаривать обо всем происходящем в шведском проекте. Вообще, сдается мне, что в ближайшем будущем произойдет существенное изменение модельных рядов обеих компаний, и австрийская диаспора останется с исключительно спортивными моделями, а шведской «дочке» достанутся асфальтовые и «трэйловые» версии. Но пока это всего лишь мои субъективные домыслы.

Общие изменения

Для начала, все новые эндуро модели получили хромомолибденовый «скелет» иной, измененной геометрии. Инженеры дочерней компании WP, где рамы и изготавливаются (да, да WP делает не только подвески), увеличили ее жесткость на кручение аж на 20%, при этом уменьшив продольную на 30%. Благодаря этому удалось оптимизировать реакции, передающиеся на раму при работе подвесок мотоцикла, и облегчить ее на 600 граммов. Одно из явных отличий эндуро Husqvarna от своих австрийских собратьев – наличие пластикового композитного подрамника. В предыдущих генерациях на эту деталь было довольно много нареканий – она частенько страдала при падениях. Но по уверениям представителей компании, эту проблему в 2017 модельном году удалось решить. Материал, из которого изготовлен подрамник на 30% состоит из углеродного волокна, что позволило уменьшить его вес на 400 граммов.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector