Мотоцикл Хонда CBR 900 RR Fireblade: обзор, технические характеристики, отзывы

Honda CBR 900 RR отзывы

Технические характеристики

Обзор Хонда СБР 900 РР

Модель мотоцикла Honda CBR900RR Fireblade выпускалась с 1992 по 2003 г.г., и на протяжении этого времени постоянно модернизировалась. Она должна была удачно сочетать в себе качества мощного спортбайка с весом и управляемостью 600-кубовых моделей. Она стала прямым конкурентом для Yamaha FZR 1000, Kawasaki ZX-9R и Suzuki GSX-R1000.

Данная модель имела 4 модификации:
– Honda CBR900RR Fireblade – 1992-1995 гг.
– Honda CBR919RR Fireblade – 1996-1999 гг.
– Honda CBR929RR Fireblade – 2000-2001 гг.
– Honda CBR954RR Fireblade
– 2002-2003 гг.,

На ее смену в 2004 году пришла Honda CBR1000RR Fireblade.

Двигатель данной модели не выделяется среди конкурентов, он просто надежен и готов ко всему. Его объем рос от 893 до 954 куб.см. Он форсирован, поэтому нужно придерживаться определенных требований (обкатка, регулярное ТО, оригинальные расходники). У мотоцикла спортивный характер. Глушитель имеет небольшой ресурс, поэтому его часто меняют на тюнингованный. Коробка передач 6-ступенчатая, до 1994 года имела проблемы в виде вылетов или непроизвольных переключений передач. В зависимости от модификации, максимальная скорость 260-280 км/ч.

Рама диагональная, алюминиевая, что придает мотоциклу легкости и маневренности. До 1999 года передняя подвеска имела телескопическую вилку Showa, с ходом 120 мм. С 2000-го – вилка перевернутого типа Showa, с таким же ходом.

Передний тормоз имеет 4-поршневой суппорт, 2 диска, размер которых менялся в зависимости от модели. Задний тормоз с 1 диском (220 мм) и 1-поршневым суппортом.

Бак 18 л. Масса уменьшалась с годами от 185 до 168 кг.

Размеры переднего колеса (до 1999 г.) – 130/70-16, заднего – 180/55-16.
Размеры переднего колеса (2000-2003г.г.) – 120/70-17, заднего – 190/50-17.

Отзывы владельцев о Honda CBR 900 RR

Комментарии и оценки

Я владелец 919 фаера 1999 года честно скажу мот действительно многогранен в плане езды как в городе так и на трассе вальяжно едет в нормальном адекватном городском движении приковывая взгляды окружающих не напрягает звук выхлопа его практически не слышно, и это его очень большой плюс на фоне конкурентов. От длительной езды голова не гудит и это очень радует. В эксплуатации не прихотлив с учетом того что я катаюсь каждый день из его плюсов могу выделить его вид на фоне более современных моделей он большой, массивный чего не могу сказать про ту же сбр 1000, да она ресче, мощнее, но ее вид на примере моего роста 180 см смотрится как китаец и как бы мелковата чуток.

Опять же надежность фаеров проверена годами и если его не убивать сознательно то есть не закладывать тахометр на холодную (конкретнее – не ездить пока не прогреешь до 75 градусов), не задирать на заднее колесо, желательно вообще без замены или модернизации масло приемника, одним словом не вызывать масленое голодание, то без ремонтов не считая расходников можно проездить больше заявленного регламента, то есть до полмиллиона не залезая в движок.

Яркий пример мой мот когда брал было порядка 27 тыс, сейчас уже 82 тыс за все время ни разу не лазил в двигло.

Да и про дальники на трассе: на дальниках держу 120 или 140 больше не рекомендую, начнете собирать все заправки и очень рекомендую удачная модель не стареющий дизайн, оптимальная мощность, но не ищите халявы дешевый значит убитый – восстановить очень тяжело, долго и хлопотно и после станта не вздумайте брать, там тоже нихрена живого нету. Ответы (0)

Honda CBR900RR

Honda CBR900RR – фото 1

Honda CBR900RR – фото 2

Honda CBR900RR – фото 3

Honda CBR900RR – фото 4

Honda CBR900RR – фото 5

Технические характеристики Honda CBR900RR

Модификации Honda CBR900RR

Honda CBR 900RR Fireblade

Одноклассники Honda CBR900RR по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Honda CBR900RR

Honda CBR900RR, 1995 г

В городе Honda CBR900RR удобен, удобней только «свежий» CBR600RR (он худенький, легкий как перышко и управляется исключительно, реагирует на малейшее воздействие на клипоны, хотя низов на 600-ке мне не хватало, крутил всё время до 15000 об/мин). «Бритва» валит куда лучше. Крутящий момент – просто сказка, а главное уже с низов. Есть косяк – старый Honda CBR900RR немного неповоротливый и тяжелый, поэтому на клипоны надо давить сильно и тогда он сделает всё, что от него требуется, любую траекторию напишет, только газ не закрывай. Честно признаться, мне частенько, бывает, маловато 130 коней, но если не выезжать на МКАД и другие широкие дороги, то для города вполне себе. Прыгает как надо, способен унести пилота практически из любой опасной ситуации за долю секунды. Мне Honda CBR900RR очень нравится, очень надежный и красивый (у меня лисий глаз первый в триколоре), про прочность конструкции сравнить не с чем, нет конкурентов, управляемость у свежих «бритв» конечно отменная, но цена и прочность, к сожалению, совсем в разных местах. Пожалуй, этот сезон я на нем еще откатаю.

Достоинства : надежный. Удобный (по меркам спортбайка). Это Honda. Удобен в обслуживании. Куча запчастей по разборкам во всем мире. Прочное шасси.

Недостатки : по городу не удобен. Опасен для начинающих.

Honda CBR900RR, 1998 г

Ездил на нем каждый день, в любую погоду и по пробкам в жару, и по трассе, и в дождь, и в ветер и в туман. Теперь по порядку: жара (30-34 в тени). С охлаждением нет проблем, а именно вентилятор на 106 срабатывает и охлаждает до 102.. Еще был приятно удивлен скоростью охлаждения двигателя (и на ходу и стоя). Так что проблем в городе в час пик не было. Хотя отмечу, что задняя 45-я звезда здорово экономит сцепление и избавляет двигатель Honda CBR900RR от ненужного раскручивания. Конечно, мы теряем в «максималке», но в моем случае на это было все равно. За 250 Honda CBR900RR легко переваливает, а больше и не надо, ну может иногда. Трасса – ну что тут скажешь – мне нравится. Динамика поначалу просто завораживает душу. У меня никогда в жизни не было такой техники, и те эмоции, которые испытывал, трудно описать, да и нужно ли. Ведь они у каждого свои. Главное голову не отключать и ни грамма алкоголя, и тогда этот замечательный мотоцикл подарит массу приятных часов. Про динамику говорить не буду, там всего в избытке. Единственное, о чем нельзя забывать, это о том, что тормозить сложнее, чем разгоняться. В сырую и ветреную погоду лично я старался на трассе не переваливать за 6-7000 об/мин и поведение мотоцикла было всегда прогнозируемым и адекватным (резина немецкого производства). Также стоит добавить, что пассажиркам Honda CBR900RR (всем без исключения) очень нравилась своя жердочка. Говорят, мол, что мягко. В ночи света (штатного) лично мне более чем достаточно. Ну, вот пока что и все.

Достоинства : посадка. Вместительный бардачок.

Недостатки : нет датчика топлива.

Honda CBR900RR, 1996 г

Являюсь обладателем сего чудесного аппарата, а именно моделью 1996 года SC 33. Аппаратом очень доволен, динамика хорошая (заметно лучше CBR 600 1996 года), по максималке не скажу, так как все не выжимал, но на 260 еще нормально набирает скорость. Кушает Honda CBR900RR около 5.5 литров, а если быстро ездить (по серпантинам) то 6,5-7 литров, но тут надо сильно постараться. Мотоцикл очень легкий и маневренный, в повороты закладывается на ура. Что мне не особо нравится, так это что у него переднее колесо 16-дюймовое (меньше выбор резины), но это не проблема, идеально встает колесо от СВR 900 РС 31. Правда, еще не до конца определился, что для меня удобнее.

Достоинства : очень легкий и маневренный, в повороты закладывается на ура.

Недостатки : скромный выбор резины на переднее колесо.

Honda CBR900RR, 1997 г

Владею Honda CBR900RR 1997. Взял под конец сезона недорого. Пересел с CBR 400 RR NC23. По началу динамика конечно адская. Напористый разгон до 200 и выше ошеломляет. Немного покатавшись, привыкаешь и просто наслаждаешься поездкой. «Рулится» силой мысли. Посадка – сидишь, как креветка. Мне было сразу удобно, ибо на «бэбиблейде» (CBR400 так в народе зовется) я к ней весь сезон (тысяч 14-15) привыкал. После сотни-другой прямиков спина немного затекает (но это почти на любом мотоцикле, кроме, может «Голды»). В повороты ложится Honda CBR900RR очень охотно, у подвески достаточно регулировок (для своих годов само собой) настроить можно под любого пилота. Минус 16″ переднего колеса не только в выборе резины, но и в том, что ты практически едешь всем телом на переднем колесе (много где в описаниях именно так пишут). Сзади абсолютно стандартная баранка 180/55 R17. В обслуживании Honda CBR900RR не намного дороже той же CB, запчастей на разборках много, тюнинга тоже выше крыши. Пока прикупил «хаггер», подумываю еще горбатое стекло MRA или Китай. Отдельный разговор про сидения. Я стандартный парень 179/75, но на сиденье места хватит двум моим пятым точкам, оно просто огромное. Масла Honda CBR900RR не кушает, ибо Хонда. Бензин кушает, ибо литр. Аппаратом доволен, пересаживаться разве что на 954, ну или может Дрозд (если в туризм потянет).

Достоинства : динамика разгона. Удобное сиденье. Управляемость.

Мотоцикл Хонда CBR 900 RR Fireblade: обзор, технические характеристики, отзывы

Honda CBR900RR Fireblade 1996

Honda CBR900RR Fireblade 1996 → Пару слов о мотоцикле Honda CBR 900 rr Fireblade

Всем привет! Хочу рассказать вам про этот замечательный аппарат для получения адреналина и не только.
Купил я Fireblade 900 случайно, потому как целый год грёзы были по Honda cb 400 SF. Всегда привлекали мотоциклы-классики а ещё стритфайтеры, может некоторые меня поймут почему я взял толстого Fireblade 900, ага, для переделки в стритфайтера, об этом позже, дожить надо с начала.
По началу не понял что я купил:) А что вы хотели после мопеда 50 кубиков сразу сесть на мотоцикл суперспорт:) Посадка в первый раз ооочень не привычная, что пишут про болевые ощущения в руках кистях — это правда 🙂 У меня тоже болело. Физкультурой заниматься надо, а не сидеть…
Первый раз выехал в конце февраля, холодно, сыро. Прокатался немного, без падений, с постоянным срывом заднего колеса в букс, скорость максимум 60, боюсь. В общем ждем весны!

Наши дни. Май 2014.
Тёплые дни для покатушек. Итак, первые ощущения: ВАУ. вот это ускорение. мне щас руки по отрывает нафиг от руля! зачем же так много мощности, боже зачем. Мотор 120 л.с. — МАЛО скажут малолетки и стритсракеры, 1996 год — древнее дерьма самого Мамонта — скажут простые люди, но это не про освещённых мотобратьев.
Как рулится? Отвечаю: не как мопед-велосипед с мотором, и не как моттард! О_х Нашел с чем сравнивать:) Рулиться на самом деле легко как на маленькой скорости так и на большой,(объяснить я вам это могу лишь посадив вас за его баранку) только посадка АГРЕССИВНАЯ. А вот щас внимательно читайте, ПОКУПАЯ МОТОЦИКЛ СУПЕРСПОРТ нужно быть готовым к чему. К затратам на него? Да вам что жалко на него 20 000р на сезон (на ТУАЛЕТ тратишь больше) Или к тому что ездить боишься? Пустяк, научишься (если котелок варит)! Ты должен думать своей головушкой ГДЕ ты будешь на нем ЕЗДИТЬ? Да, да, именно где. И взять любой СПОРТ от 600 кубов. Просто я не много разочарован что по городу на таком болиде особо не поездиешь, я конечно не говорю что он в пробках не пролазиет, от одного только вида водители перестраиваются на соседнюю полосу… 🙂 Очень очень агрессивный мотоцикл, и исключительно для трассы (ну ладно, немного и для города:) ), там он показывает себя во всей красе, на дороге с хорошем асфальтовым покрытием — ВЕЛИКОЛЕПЕН. Что именно великолепно: наклоны в повороты — легко, передние тормоза с армированными шлангами — очень резкие, когда сильно тормозишь такое ощущение что яйца расплющатся об бензобак, может у меня яйца большие, но с фактом не поспоришь 🙂 задний тормоз, конечно, одно название от него, но это же задний тормоз и он нужен этому спортивному болиду в основ ном для того, что-бы при торможении по прямой или в повороте сперва его нажать чтоб передок стал информативнее (это на больших скоростях за 150 — 250), в городе ведь стоит ограничение 60 км/час, какие гонки. 🙂 Про коробку передач — говорить даже не очем переключается четко, что ещё надо.
ДЕМПФЕР РУЛЯ — у меня его нету, но он ОБЯЗАТЕЛЕН, потому что если гонитесь за адреналином, а он начинается после 8000 оборотов двигателя, то СТАВЬТЕ ХОРОШИЙ ДЕМПФЕР, он спасёт вам ЖИЗНЬ. Поверьте, пару раз трясло руль так, что мне пришлось вспомнить всех Святых Православной Церкви, а я верующий. Освещение техники у Батюшки обязательно, иначе…
Я не буду вам говорить что с ручкой газа действительно нужно обходиться аккуратно, как с девственницей в юбочке на школьном баллу. Хороший мотоцикл, но не лучьший, не лучьший для наших дорог в Ростове-на-Дону, увы, быть ему стритфайтером, чувствует мое сердце. Вот такая вот ахинея, правда, но как есть. Очень надеюсь что тот смысл который я хотел передать вы уловили. Будьте аккуратны на дорогах!
А вот и Он…

Бритва — Honda CBR900RR/CBR929RR FireBlade

Каждый раз при виде FireBlade 929-й модели я с теплотой вспоминаю время обладания этим замечательным аппаратом. И хотя производители чуть ли не каждую осень балуют нас с иголочки новыми «литрами», количество именно 929-х «сиберов», которым по 9–10 лет, на дорогах не уменьшается.

001_MOTO_0710_038

Секрет популярности мотоцикла прост: он в высшей степени гармонично сочетает в себе великолепные эксплуатационные параметры, современный внешний вид, дружелюбность к пилоту и, что редко, к пассажиру, и потрясающую надежность. Но не все так гладко, когда речь идет об изрядно ушатанной машине — все-таки десять лет жизни не каждому спортбайку даются легко. Поэтому сначала вместе смотрим-выбираем живой, незамученный аппарат, а потом используем в процессе эксплуатации мои шишки на лбу, а не набиваем свои.

004_MOTO_0710_038

ВЫБОР. И вот с трепетом в душе и «котлетой» денег в кармане Вы стоите в мотосалоне или в гараже продавца. Сразу обращаем внимание не на показания одометра, не на блеск пластика и не на басовитый рык прямотока. У этого исключительно надежного аппарата есть ахиллесова пята — 929-й (впрочем, как и его потомок 954-й, выпускавшийся в 2002–2003 годах) безумно боится падений на левый бок. Десять лет назад конструкторы еще не так щепетильно подходили к вопросам компактности мотора, и его левая крышка изрядно выпирает вбок. И если легкие падения на месте или на малой скорости она выдерживает, то при серьезных авариях разлетается на куски, а порой болтами выламывает фрагменты картера (как это было у меня). Дальше больше — при разрушении крышки статор генератора вмиг мясорубится о болты еще вращающегося ротора, но и не это самое страшное. Весь ужас в том, что сразу под крышкой — хвостовик коленвала, и при определенной силе удара могут треснуть опоры коренных шеек. Думаю, не надо объяснять, что для движка такая ситуация сродни смертному приговору. Да, ужас, но на то он и ужас, что случается крайне редко. Вам же нужно достать из кармана заранее припасенный фонарик и исследовать стык крышки и картера двигателя на предмет подтеков масла и следов сварки на картере. Пластик для этого снимать не надо, через щель между облицовкой и крышкой все видно. Прокладка должна быть светло-зеленого цвета, стык сухой и чистый, а грани болтов, крепящих крышку, без следов от гаечных ключей.

002_MOTO_0710_038

Только после этого можно заняться рутинным осмотром. Сравниваем показания одометра с упиленностью тормозных дисков, потертостью ручек руля, подножек и количеством царапин на колесных дисках от шиномонтажного станка. Слушаем мотор на предмет шумов. Если с правой стороны мотора допустим легкий шелест (лечится заменой цепи ГРМ и натяжителя) и цокот (выгоняется регулировкой клапанных зазоров), то ритмичные стуки и металлический лязг недопустимы. Этот мотор (с заводским обозначением SC44) вообще убить трудно, если в нем есть масло и антифриз, ему запросто по зубам пятизначные цифры пробега, но, как говорится, сдуру можно и руль сломать. До 50 тысяч пробега редко какой шум вылезает наружу, после — перечисленные звуки вполне допустимы. Далее ждем, пока мотор прогреется и сбросит обороты с прогревочных 1600–1800 до холостых 1000–1100. Выжимаем сцепление секунд на десять, ждем, пока шестерни КП остановятся, слушаем. Потом отпускаем и анализируем характер шумов: если просто металлический гул — хорошо, если потрескивание — плохо: КП наверняка знавала переключения без сцепления на полном газу.

005_MOTO_0710_038

ВАЖНО ЗНАТЬ. Система впрыска PGM-FI очень надежна, но если ей что-то не нравится, она даст знать морганием иконки FI на приборке. Иконка должна гаснуть сразу при запуске двигателя. Часто бывает, что чрезмерно пытливые тюнингеры выкидывают заслонку из короба воздушного фильтра и шторки из мощностного клапана в выхлопе, а заодно и моторчик их привода. Результат хуже некуда: мозги встают в аварийный режим. А если и ставят вместо моторчика обманку, двигатель сильно теряет в моменте на низах. Находится сервопривод слева под пластиком над водительской подножкой. Газуем плавно, но сильно, а рукой трогаем шкив с тросиками (тросика три: один идет на шторку во впуске, два — на выпуск, исключение только при установке полного тюнингового выпуска, когда остается только один тросик на впуск). Первый раз он должен повернуться при достижении 5000 об/мин, второй — при 7000 об/мин. Крутится? Отлично! Переходим к сцеплению.

СЦЕПЛЕНИЕ. Тут все просто: сначала изучаем правую крышку мотора на предмет многократного демонтажа, потом проверяем сцепление при троганье. Никаких рывков при старте с места не допускается, схватывание дисков должно быть мягким и четко идти вслед движению левой ручки руля. Бывает, что к 50 тысячам пробега изнашивается тросик, но это не проблема — он меняется за 15 минут даже кривыми руками. Если с мотором гуд, переходим к ходовой.

003_MOTO_0710_038

СМОТРИМ ВНИМАТЕЛЬНО!

Чего стоит бояться:

Складок и трещин на раме близ рулевой колонки.

Закисших винтов регулировки гидравлики на перьях вилки и, особенно, на моноамортизаторе.

Царапин на хроме подвижных труб вилки.

Следов деформаций неподвижных труб ниже верхней траверсы.

Выломанных боковыми слайдерами ушей рамы.

Гнутого заднего бугеля (просим подержать мотоцикл вертикально, а сами смотрим на соосность хвоста и заднего колеса).

Пожеванных болтов крепления мотора, бугеля, нижнего подрамника (под маятником).

За уши притянутого пластика.

Чего бояться не стоит:

Небольшого люфта в рулевой колонке (может появиться после 20–30 тысяч пробега, легко лечится заменой подшипников).

Изношенной цепи и звезд.

МУЛЬКИ. Подытожим осмотр исследованием на предмет тюнинга: выпуск, тормоза, подножки, поворотники (убогие штатные в 90% случаев меняют), Power Commander, армированные тормозные шланги — все это здорово, только если грамотно установлено и настроено. Поздравляю, теперь Вы счастливый бритвовод!

006_MOTO_0710_038

НЕ ТУПИ! Что стоит сразу сделать:

Поменять все жидкости, которые меняются (масло, антифриз, тормозная жидкость).

Если пробег более 30 тысяч, поменять топливный фильтр (стоит в баке рядом с бензонасосом) и «промыть инжектор».

Теперь о тех самых шишках, про которые шла речь вначале. Их не так много, недаром о надежности 929‑го слагают легенды, но они есть:

Во‑первых, мотоцикл нельзя глушить более одного раза, не прогрев, — зальете свечи.

Во‑вторых, если часто практикуете вили и стоппи, мотору не повредит пол‑литра масла выше верхней метки. Так меньше вероятность убить двигатель масляным голоданием.

В‑третьих, тормоза. Они у 929‑го даже по современным меркам суперские. Не экономьте на колодках, ставьте оригинал (либо Nissin sintered). Экономия выходит боком: дешевые колодки и тормозят не ахти, и ходят вдвое меньше оригинала.

В‑четвертых, свечи. Экономить на них тоже не стоит: проще раз в сезон поставить «иридиевые» NGK CR9EHIX или Denso IUH27D, чем среди сезона разбирать пол-мотоцикла и менять обычные.

В‑пятых, в качестве превентивной меры сразу после покупки независимо от пробега стоит поменять натяжитель цепи ГРМ. Бывает, со временем ослабевает взводная пружинка, и цепь начинает провисать. До перескока цепи по звездочкам вряд ли дойдет, но лязг и грохот, особенно на холодную, могут вылезти наружу.

В‑шестых, кронштейн зеркал в форме буквы «П» крепится на «паук» на трех сайлент‑блоках. Со временем резинки «усыхают» и вся конструкция начинает болтаться. Лечится подкладыванием под резинки шайб 10х22х1,5.

Обязательно установите рулевой демпфер. Пусть не самый крутой, но он нужен. Ваше здоровье и целость мотоцикла неоценимо дороже. Характер у мотоцикла взрывной, вес малый, а база короткая — от постоянных расколбасов переднего колеса попросту начинаешь уставать.

Вот, пожалуй, и все, что нужно, чтобы держать «бритву» в первозданной остроте. Это по‑прежнему современная машина, ресурс которой без серьезных поломок запросто может перевалить за сто тысяч километров. Не жалейте времени на выбор FireBlade и не экономьте на обслуживании — таких настоящих мотоциклов, к сожалению, уже давно не делают. В век нанотехнологий и минимализма впору записать 929‑й в стан спорт‑туристов: по современным меркам он тяжел и маломощен. Но зуб даю, ни один современный «литр» так не комфортен и крепок, как девять‑два‑девять. Поверьте, в нашей стране потенциал даже этого «старичка» полностью использовать негде.