27 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Gilera Nordwest 350 1991 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Содержание

Эпоха компрессора: история наддува на гоночных мотоциклах

Если в автомобилестроении применение наддувных двигателей мало-помалу становится главным трендом, то производители мотоциклов относятся к нему настороженно.

000_moto_0311_066

Можно отметить лишь два периода, когда «наддутые» моторы были в фаворе. Это начало 80-х годов прошлого века, когда в моду вошел турбонаддув. И конец 30-х — эпоху компрессора.

Если мы, выражаясь языком давно ушедшей эпохи, «окинем взглядом состояние мотоспорта» в 30-е годы прошлого века, то с удивлением обнаружим, сколь мало общего у той поры с нашими временами. То, что спортивные мотоциклы 75 лет назад были совершенно другими — это мы еще можем понять и принять. Но и сам характер мотосоревнований разительно отличался от привычного нам! Вряд ли мы распознали в тогдашних состязаниях то, что теперь стало мотокроссом, эндуро, триалом… Пожалуй, лишь шоссейно-кольцевые мотогонки не так сильно изменили свой формат. Хотя о нынешнем «интернациональном котле» не было и речи. Фактически то, что тогда называлось «международным уровнем», было приложимо лишь к Европе. За ее пределами мотоспорта практически не было. За исключением США, конечно, — но они в 30-е ушли в глухую изоляцию, даже техрегламент был составлен так, чтобы не допускать на трассы европейскую технику.

А еще нас поразил бы уровень политизации спорта. 30-е годы — время расцвета тоталитарных режимов, да и в демократических странах многих манили идеалы и коммунизма, и фашизма. И в маленькой, но умной голове доктора Йозефа Геббельса возник план: привлечь еще больше сторонников во всем мире через спортивные достижения! Авто- и мотоспорту в этом проекте придавалось огромное значение. На создание спортивной техники были выделены внушительные суммы. Львиная доля попала на счета концернов Daimler-Benz и Auto-Union — именно на эти деньги были созданы знаменитые Silberpfeil, «серебряные стрелы». Но и мотоциклетным компаниям кое-что перепало.

Первым откликнулся на призыв партии концерн BMW. Тем более что его команда с самого зарождения мотопроизводства очень активно участвовала в соревнованиях самого разного уровня. Главных успехов «баварские моторостроители» добились в рекордных заездах: еще в 1929 году они взяли абсолютный мировой рекорд скорости — 216,75 км/ч. Причем этот рекорд был поставлен на практически серийном 750-кубовом аппарате (со знакомой и нам размерностью 78х78), «пришпоренном» с помощью лопаточного компрессора Zoller.

Но на выделенные средства баварцы в 1935 году разработали совершенно новый 500-кубовый мотоцикл. Его двигатель, сохранив оппозитную компоновку, имел уже по два распредвала в каждой головке. За наддув отвечал все тот же Zoller. Силовой агрегат был установлен в шасси нового поколения, с трубчатой дуплексной рамой и передней телескопической вилкой (в 1937 году мотоцикл получил еще и свечную заднюю подвеску). В версии 1939 года этот аппарат развивал мощность 68 л.с., разгонялся до 225 км/ч и при этом весил всего 137 кг. Для лучшей «традиционной» пятисотки той поры — одноцилиндрового Norton — эти параметры составляли соответственно 50 л.с., 200 км/ч и 140 кг.

Был готов к выполнению партийного задания и другой немецкий концерн — DKW. Его специалисты работу над наддувными моторами тоже начали еще в 20-х годах, но эти двигатели были выполнены совершенно по другой схеме. Во-первых, они были двухтактными, во-вторых, с П-образными цилиндрами и двумя поршнями на цилиндр, в-третьих, жидкостного охлаждения и, в-четвертых, с поршневыми компрессорами. Последний факт тем более примечателен потому, что разработкой этих чудо-моторов занимался Арнольд Цоллер — изобретатель одноименного лопаточного компрессора. А пристрастие к поршневому компрессору объясняется просто: он подает давление точно в тот момент, когда оно нужно — на фазе впуска. Немецкие инженеры опробовали неисчислимое множество вариантов: с компрессором в картере и в отдельном цилиндре, с непосредственным приводом от коленвала и через шестеренную передачу, с впуском топливной смеси в компрессор через лепестковые клапаны и через цилиндрический золотник… Но в самом конце 30-х они решились приспособить для наддува испытанный Zoller и начали разработку новых вариантов компоновки: с Л-образными цилиндрами, а также с противоположно движущимися поршнями и прямоточной продувкой.

Позже других немецких компаний подключилась к выполнению партийного задания NSU. Ее специалисты разработали компрессорный гоночный аппарат в 1938 году. 350-кубовая машина оснащалась двухцилиндровым рядным мотором с двумя верхними распредвалами, который выдавал 50 л.с. Увы, мотоцикл был тяжел (155 кг) и ненадежен. А времени на его доводку уже не хватило…

001_moto_0311_066

002_moto_0311_066

003_moto_0311_066

004_moto_0311_066

005_moto_0311_066

006_moto_0311_066

007_moto_0311_066

Итальянский диктатор Бенито Муссолини не желал отставать от своего «старшего брата» (которого в душе, конечно же, считал младшим — ведь фашизм возник именно на Апеннинах). Тем более что итальянцам было чем ответить: в 1935 году компания Gilera приобрела многообещающий проект Rondine инженера Пьеро Таруффи. Это был первый гоночный мотоцикл, выполненный по схеме, ставшей стандартом не только для спортивной, но и для дорожной техники: с установленным поперечно рядным четырехцилиндровым двигателем. Прибавим к этому нагнетатель, жидкостное охлаждение, жесткую раму с широко расставленными трубами, маятниковую заднюю подвеску с горизонтальными пружинами… Хоть машина и весила все 175 кг, ее двигатель выдавал 75 л.с., разгоняя ее до 225 км/ч…

Moto Guzzi и Benelli поначалу ставили компрессоры на одноцилиндровые двигатели. Что приводило к немалым трудностям: ведь компрессор подает давление постоянно, а одноцилиндровый двигатель забирает смесь, лишь когда открыт впускной клапан. Так что за три остальных такта давление во впускном тракте может возрасти до опасной величины. Поэтому между компрессором и двигателем пришлось ввести еще и ресивер. Увы, все эти сложности себя не оправдали.

Еще в 1931 году в Moto Guzzi разрабатывали четырехцилиндровую компрессорную «пятисотку», но сочли такой вариант слишком сложным и дорогим. Лишь в 1939 году конструкторы вернулись к теме наддува и разработали рядный трехцилиндровый 500-кубовый двигатель с двумя верхними распредвалами; его расчетная мощность составляла 80 л.с. Увы, война поставила на нем крест…

Опоздали и в Benelli. Их машина с 250-кубовым четырехцилиндровым двигателем и компрессором увидела свет в 1939 году. Двигатель выдавал 45 л.с. — в полтора раза больше, чем царивший тогда DKW, — и обещал скорости «за 200».

А что же англичане? Неужели они равнодушно смотрели, как их былое превосходство уплывает из рук? Нет, конечно! — хотя рассчитывать на помощь государства им не приходилось. Компания AJS построила свой супермотоцикл еще в 1936 году: 500-кубовый V4 воздушного охлаждения. Компрессор Zoller позволил снять 51,5 л.с., но мотор постоянно страдал от перегрева. И в 1939 году вышла на трассы новая модификация — жидкостного охлаждения, форсированная до 55 л.с.

Чрезвычайно многообещающий проект готовила британская компания Velocette. Ее инженеры задумали применить привод карданным валом, избавившись от характерных для BMW нежелательных реакций. Для этого они сделали силовую установку из двух отдельных одноцилиндровых агрегатов, соединенных шестернями и вращающихся в разные стороны. Распредвал — один для двух агрегатов — располагался вверху и приводился валом с коническими шестернями. Рев при работе мотора был такой, что машина заслужила прозвище Roarer («ревун»). К августу 1939 года из 500-кубового мотора выжали 54 л.с., мотоцикл разгонялся до 210 км/ч. Да, интересно было посмотреть на гонки 1940 года — когда британские компрессорные машины встали бы вровень с немецкими и итальянскими, да вошли бы в полную силу NSU, Moto Guzzi и Benelli. Увы, история сослагательного наклонения не знает…

Читать еще:  Жизнь и смерть карманных ракет: 125‐кубовые спортбайки

Полное превосходство компрессорных моторов показали два последних предвоенных чемпионата Европы — 1938 и 1939 года. Тогда еще не было чемпионата мира по мотогонкам (он появится лишь в 1949 году), а чемпионат Европы с 1924 года проводился по весьма своеобразным правилам: «еврочемпионский» ранг получал один из местных Гран-при — по очереди. Естественно, в таких условиях фактор «родных стен» часто оказывался решающим. Так, в 1933 году победителем Гран-при Швеции и чемпионом Европы стал малоизвестный шведский гонщик Гуннар Кален на мотоцикле тоже отнюдь не блиставшей на международном уровне местной марки Husqvarna.

Но к 1938 году Европа наконец созрела для проведения многоэтапного чемпионата. Восьмиэтапный марафон открывала гонка Tourist Trophy на острове Мэн. На своей родной трассе англичане еще смогли отстоять первенство в классах 500 и 350 см³, но в 250 см³ первенствовал немец Эвальд Клюге на двухтактном компрессорном DKW. Выиграв еще пять этапов, он и стал в том году чемпионом Европы, а его товарищи по команде заняли второе и третье места. В классе 500 см³ европейское первенство взял немец Георг «Шорш» Майер на BMW — но с перевесом всего в четыре очка над англичанином Гарольдом Даниэлем на Norton. И лишь в классе 350 см³ первенство осталось за «старой школой» — Тед Меллорз на Velocette выиграл чемпионат с убедительным двукратным перевесом над занявшим второе место Уайтом на Norton.

Сезон 1939 года вновь открывала Tourist Trophy — блестящей победой BMW: Майер занял первое место, его товарищ по команде Джок Вест — второе. Выступление компрессорных AJS на этом фоне выглядело бледно: 11-е и 13-е места. Майер стал бы и чемпионом Европы во второй раз, но сильно пострадал во время падения на Гран-при Швеции. Его неудача открыла дорогу к чемпионскому титулу итальянцу Дарио Серафини на компрессорной Gilera. И если в классах 250 и 350 см³ на трассе Tourist Trophy удача гонщикам на DKW не улыбнулась, то европейское чемпионство они себе обеспечили: в «четвертинках» вновь первенствовал Эвальд Клюге, класс «350» взял Хайнер Флайшман.

После войны гонщики достали припрятанные на время аппараты — компрессорные и безнаддувные — а компания AJS даже начала разработку нового гоночного мотоцикла с горизонтальной рядной «наддутой» двойкой (кстати, ее V4 в 1946 году успел-таки одержать одну победу — на гонках в Бельгии). И вдруг летом 1946 года ФИМ принимает решение запретить наддув в шоссейно-кольцевых гонках. Аргумент был простой: применение компрессоров приводит к слишком большому отрыву гоночной техники от серийной. Интересно, как бы развивалась мототехника, если бы не этот запрет? Наверняка развитие гоночных наддувных моторов отразилось бы и на широком внедрении этой технологии в серийную практику, и ездили бы мы сейчас на 500-кубовых 200-сильным спортбайках…

После 1946 года продолжали гоняться на компрессорных мотоциклах лишь в Германии, временно отлученной от международного спорта, и в… СССР. Держава-победительница заполучила не только всю документацию завода DKW, оказавшегося в ее зоне оккупации, но и его специалистов. Вот последние, собранные в КБ №10, и разработали в конце 40-х для победителей мотоцикл ГК-1 уникальной схемы: с единым цилиндром для противоположно движущихся поршней, прямоточной продувкой и компрессором Zoller. Одновременно в ЦКЭБ в Серпухове шла разработка гоночных мотоциклов серии «С» — с Л-образным цилиндром и ротативным компрессором. В Ижевске работали над спортивными моторами с поршневыми компрессорами в картере. Впрочем, с вступлением в ФИМ Германии (в 1951 году) и СССР (в 1956 году) эти разработки оказались ненужны и были свернуты.

«Последним приветом» эпохи компрессора стал абсолютный рекорд скорости на мотоцикле — 337,89 км/ч — установленный в 1956 году гонщиком Вильгельмом Херцем на NSU Delphin III. 500-кубовый 110-сильный двигатель этого аппарата конструктивно восходил к гоночному NSU 350 довоенной поры.

Этим историческим обзором мы завершаем цикл статей о наддуве для двигателей мотоциклов, начатый в «Мото» №9–2010. Но с темой не прощаемся — ведь интерес к ней растет!

Мотоцикл Gilera Nordwest 350 1991 обзор

Технические характеристики Gilera Nordwest 350 1991

Двигатель Gilera Nordwest 350 1991

Трансмиссия Gilera Nordwest 350 1991

Размеры и масса Gilera Nordwest 350 1991

Ходовая часть и тормоза Gilera Nordwest 350 1991

Динамические характеристики Gilera Nordwest 350 1991

Прочие характеристики Gilera Nordwest 350 1991

Описание Gilera Nordwest 350 1991

Описание мотоцикла Gilera Nordwest 350 1991 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Gilera Nordwest 350 не продающийся в России мотоцикл . Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Gilera Nordwest 350 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Gilera Nordwest 350 1991-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 25 лет назад. При этом Gilera Nordwest 350 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 348 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мотоциклы от 250 до 400 кб. см. к которым относится Gilera Nordwest 350 — это самый распространенный класс мотоциклов. В этом диапазоне у вас уже есть выбор среди почти всех классов мотоциклов. Многие называют эту категорию самой приемлемой для первого мотоцикла. Вы можете приобрести в меру тяжелый, мощный и покладистый мотоцикл за сравнительно небольшие деньги. Очень многие советуют брать дорожный мотоцикл с 400 кубовым двигателем в качестве первого. С этим нельзя полностью согласиться, потому что такие мотоциклы часто имеют вес около 200 кг и достаточный запас мощности. Если ваши навыки езды на двухколесном транспорте ограничиваются учебным мотоциклом в мотошколе, то не стоит сразу брать такой аппарат. Многие новички попадают в нелепые аварии просто из-за того, что не знают все особенности управления такой техникой. Ведь чем тяжелее и мощнее мотоцикл, тем лучше вы должны знать, как с ним справиться в разных ситуациях. Просто ехать по прямой сможет и обезьяна (без шуток).

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Gilera, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Gilera Nordwest 350 других годов выпуска и информацию о них

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Ремонт центральной подставки на мотоцикле ИЖ

На мотоциклах ИЖ в результате износа упоров, приваренных к раме, центральная подставка скручивается и ломает упоры. Приваривать их снова не стоит. так как это довольно сложно и небезвредно для рамы. Установка упоров на подставку: 1 подставка; 2 — упоры. Я, а затем еще несколько владельцев ИЖей приварили упоры (пластины, вырезанные из стального листа толщиной 5 мм) к самой подставке, как показано на рисунке. Уже несколько лет переделанные подставки не доставляют нам никаких хлопот. Н. МЕЛАНКО 330067, г. Запорожье, ул. Учительская, 17а 1976N01P38

ИЖ Планета Спорт. Схема реле указалетей поворота ИЖ РП-2С

Схема ИЖ РП-2С «Просим опубликовать схему реле указателей поворота, применяемую на мотоцикле ИЖ Планета-спорт, поскольку ее нет в инструкции». С таким пожеланием обратились в редакцию мотолюбители В. Верещако из Донецкой области, К. Николаев из Перми и другие. Представляем схему реле ИЖ РП-2С (рис. 1) и для справок — цоколевку транзисторов (рис. 2). Рис. 1. Электрическая схема реле ИЖ РП-2С: резисторы R1 — R7 типа ВС; R8, R9 — типа МЛТ; конденсаторы С1 и С2 типа К50-3; величины напряжений могут отличаться от указанных на схеме на ±20%; R4 — подбирают при регулировании; приборы, обведенные пунктиром, установлены на мотоцикле. Рис. 2. Цоколевка транзисторов: 1 — ГТ403В, 2 — КТ315Б, 3 — П216Б; Б — база; К — коллектор; Э — эмиттер. 1979N03P31

Читать еще:  Премьер-тест Triumph Daytona 675R

Новинка. Минск ММВЗ-3.111

Обзор новинкиВ канун Октябрьского праздника коллектив Минского мотоциклетного и велосипедного завода изготовил первую промышленную партию новых дорожных мотоциклов «Минск», получивших обозначение ММВЗ-3.111*, а с первого дня нынешнего года (1974) приступил к их серийному выпуску. ( * Это обозначение. соответствующее принятой ныне классификации, расшифровывается так: ММВЗ — Минский мотоциклетный и велосипедный завод, цифра 3 — класс мотоцикла (125 см3), первая единица — дорожный тип. 11 — порядковый номер модели, выпущенной заводом. )При разработке новой модели перед конструкторами стояла задача создать мотоцикл современного облика, более надежный и долговечный по сравнению с предшественником — М-106. Думаю, что мотолюбители оценят внешние формы. Скажем только, что выбраны они в результате большой работы, которая была проведена конструкторами «завода совместно со специалистами ВНИИМотопрома, после тщательного изучения современных отечествен.

Спортивный мотоцикл Ковровец-250 СК

Новый спортивный мотоцикл На кроссовых трассах появился новый спортивный мотоцикл класса 250 см3 — «Ковровец-250 СК». Опытные образцы этих машин были изготовлены раньше и прошли серьезные испытания на различных соревнованиях, в частности на отдельных этапах чемпионата мира 1963 года. Вот основные технические данные нового мотоцикла: габаритная длина — 1950 мм, ширина по рулю — 790 мм, высота — 1065 мм, высота по седлу — 830 мм, база — 1360—1390 мм, дорожный просвет 205 мм, ход передней вилки — 150 мм, ход задних подвесок — 90 мм. На «Ковровце-250 СК» установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель воздушного охлаждения. Диаметр цилиндра и ход поршня — 68 мм; рабочий объем — 247,3 см3; максимальное число оборотов, развиваемое коленчатым валом, — 5500 об/мин. Мощность двигателя превышает 20 л. с. Цилиндр с одним выхлопным патрубком отлит из специального чугуна. Картер состоит из двух по.

Две модификации генератора для мотоцикла Восход. Генераторы Г411, Г421А и Г421Б

Генераторы Г411, Г421А и Г421Б «У моего мотоцикла «Восход — 2» очень слабый свет при движении. Говорят, что раньше на «Восходе» был более мощный генератор. Почему же его заменили?» — спрашивает Е. Карповский из Иркутска.Отвечают специалисты НИИАвтоприборов.На мотоциклах «Восход» и «Восход—2» применяются генераторы переменного тока (Г411 и Г421 А и Б) с так называемым параметрическим регулированием, когда мощность возрастает по мере увеличения оборотов двигателя и падает с их уменьшением. Этим недостатком приходится расплачиваться за простоту конструкции. Для «Восхода—2» во второй половине 1973 года завод автотракторного электрооборудования в г. Орджоникидзе (ОЗАТЭ) выпускал генераторы Г421А, в которых система освещения получала питание от четырех катушек. Однако из-за многочисленных случаев перегорания ламп было принято решение переделать генератор так. чтобы систему освещения питали только.

Эпоха компрессора: история наддува на гоночных мотоциклах

Если в автомобилестроении применение наддувных двигателей мало-помалу становится главным трендом, то производители мотоциклов относятся к нему настороженно.

000_moto_0311_066

Можно отметить лишь два периода, когда «наддутые» моторы были в фаворе. Это начало 80-х годов прошлого века, когда в моду вошел турбонаддув. И конец 30-х — эпоху компрессора.

Если мы, выражаясь языком давно ушедшей эпохи, «окинем взглядом состояние мотоспорта» в 30-е годы прошлого века, то с удивлением обнаружим, сколь мало общего у той поры с нашими временами. То, что спортивные мотоциклы 75 лет назад были совершенно другими — это мы еще можем понять и принять. Но и сам характер мотосоревнований разительно отличался от привычного нам! Вряд ли мы распознали в тогдашних состязаниях то, что теперь стало мотокроссом, эндуро, триалом… Пожалуй, лишь шоссейно-кольцевые мотогонки не так сильно изменили свой формат. Хотя о нынешнем «интернациональном котле» не было и речи. Фактически то, что тогда называлось «международным уровнем», было приложимо лишь к Европе. За ее пределами мотоспорта практически не было. За исключением США, конечно, — но они в 30-е ушли в глухую изоляцию, даже техрегламент был составлен так, чтобы не допускать на трассы европейскую технику.

А еще нас поразил бы уровень политизации спорта. 30-е годы — время расцвета тоталитарных режимов, да и в демократических странах многих манили идеалы и коммунизма, и фашизма. И в маленькой, но умной голове доктора Йозефа Геббельса возник план: привлечь еще больше сторонников во всем мире через спортивные достижения! Авто- и мотоспорту в этом проекте придавалось огромное значение. На создание спортивной техники были выделены внушительные суммы. Львиная доля попала на счета концернов Daimler-Benz и Auto-Union — именно на эти деньги были созданы знаменитые Silberpfeil, «серебряные стрелы». Но и мотоциклетным компаниям кое-что перепало.

Первым откликнулся на призыв партии концерн BMW. Тем более что его команда с самого зарождения мотопроизводства очень активно участвовала в соревнованиях самого разного уровня. Главных успехов «баварские моторостроители» добились в рекордных заездах: еще в 1929 году они взяли абсолютный мировой рекорд скорости — 216,75 км/ч. Причем этот рекорд был поставлен на практически серийном 750-кубовом аппарате (со знакомой и нам размерностью 78х78), «пришпоренном» с помощью лопаточного компрессора Zoller.

Но на выделенные средства баварцы в 1935 году разработали совершенно новый 500-кубовый мотоцикл. Его двигатель, сохранив оппозитную компоновку, имел уже по два распредвала в каждой головке. За наддув отвечал все тот же Zoller. Силовой агрегат был установлен в шасси нового поколения, с трубчатой дуплексной рамой и передней телескопической вилкой (в 1937 году мотоцикл получил еще и свечную заднюю подвеску). В версии 1939 года этот аппарат развивал мощность 68 л.с., разгонялся до 225 км/ч и при этом весил всего 137 кг. Для лучшей «традиционной» пятисотки той поры — одноцилиндрового Norton — эти параметры составляли соответственно 50 л.с., 200 км/ч и 140 кг.

Был готов к выполнению партийного задания и другой немецкий концерн — DKW. Его специалисты работу над наддувными моторами тоже начали еще в 20-х годах, но эти двигатели были выполнены совершенно по другой схеме. Во-первых, они были двухтактными, во-вторых, с П-образными цилиндрами и двумя поршнями на цилиндр, в-третьих, жидкостного охлаждения и, в-четвертых, с поршневыми компрессорами. Последний факт тем более примечателен потому, что разработкой этих чудо-моторов занимался Арнольд Цоллер — изобретатель одноименного лопаточного компрессора. А пристрастие к поршневому компрессору объясняется просто: он подает давление точно в тот момент, когда оно нужно — на фазе впуска. Немецкие инженеры опробовали неисчислимое множество вариантов: с компрессором в картере и в отдельном цилиндре, с непосредственным приводом от коленвала и через шестеренную передачу, с впуском топливной смеси в компрессор через лепестковые клапаны и через цилиндрический золотник… Но в самом конце 30-х они решились приспособить для наддува испытанный Zoller и начали разработку новых вариантов компоновки: с Л-образными цилиндрами, а также с противоположно движущимися поршнями и прямоточной продувкой.

Позже других немецких компаний подключилась к выполнению партийного задания NSU. Ее специалисты разработали компрессорный гоночный аппарат в 1938 году. 350-кубовая машина оснащалась двухцилиндровым рядным мотором с двумя верхними распредвалами, который выдавал 50 л.с. Увы, мотоцикл был тяжел (155 кг) и ненадежен. А времени на его доводку уже не хватило…

001_moto_0311_066

002_moto_0311_066

003_moto_0311_066

004_moto_0311_066

005_moto_0311_066

006_moto_0311_066

007_moto_0311_066

Итальянский диктатор Бенито Муссолини не желал отставать от своего «старшего брата» (которого в душе, конечно же, считал младшим — ведь фашизм возник именно на Апеннинах). Тем более что итальянцам было чем ответить: в 1935 году компания Gilera приобрела многообещающий проект Rondine инженера Пьеро Таруффи. Это был первый гоночный мотоцикл, выполненный по схеме, ставшей стандартом не только для спортивной, но и для дорожной техники: с установленным поперечно рядным четырехцилиндровым двигателем. Прибавим к этому нагнетатель, жидкостное охлаждение, жесткую раму с широко расставленными трубами, маятниковую заднюю подвеску с горизонтальными пружинами… Хоть машина и весила все 175 кг, ее двигатель выдавал 75 л.с., разгоняя ее до 225 км/ч…

Читать еще:  Мотоцикл Partner 110 (2006): технические характеристики, фото, видео

Moto Guzzi и Benelli поначалу ставили компрессоры на одноцилиндровые двигатели. Что приводило к немалым трудностям: ведь компрессор подает давление постоянно, а одноцилиндровый двигатель забирает смесь, лишь когда открыт впускной клапан. Так что за три остальных такта давление во впускном тракте может возрасти до опасной величины. Поэтому между компрессором и двигателем пришлось ввести еще и ресивер. Увы, все эти сложности себя не оправдали.

Еще в 1931 году в Moto Guzzi разрабатывали четырехцилиндровую компрессорную «пятисотку», но сочли такой вариант слишком сложным и дорогим. Лишь в 1939 году конструкторы вернулись к теме наддува и разработали рядный трехцилиндровый 500-кубовый двигатель с двумя верхними распредвалами; его расчетная мощность составляла 80 л.с. Увы, война поставила на нем крест…

Опоздали и в Benelli. Их машина с 250-кубовым четырехцилиндровым двигателем и компрессором увидела свет в 1939 году. Двигатель выдавал 45 л.с. — в полтора раза больше, чем царивший тогда DKW, — и обещал скорости «за 200».

А что же англичане? Неужели они равнодушно смотрели, как их былое превосходство уплывает из рук? Нет, конечно! — хотя рассчитывать на помощь государства им не приходилось. Компания AJS построила свой супермотоцикл еще в 1936 году: 500-кубовый V4 воздушного охлаждения. Компрессор Zoller позволил снять 51,5 л.с., но мотор постоянно страдал от перегрева. И в 1939 году вышла на трассы новая модификация — жидкостного охлаждения, форсированная до 55 л.с.

Чрезвычайно многообещающий проект готовила британская компания Velocette. Ее инженеры задумали применить привод карданным валом, избавившись от характерных для BMW нежелательных реакций. Для этого они сделали силовую установку из двух отдельных одноцилиндровых агрегатов, соединенных шестернями и вращающихся в разные стороны. Распредвал — один для двух агрегатов — располагался вверху и приводился валом с коническими шестернями. Рев при работе мотора был такой, что машина заслужила прозвище Roarer («ревун»). К августу 1939 года из 500-кубового мотора выжали 54 л.с., мотоцикл разгонялся до 210 км/ч. Да, интересно было посмотреть на гонки 1940 года — когда британские компрессорные машины встали бы вровень с немецкими и итальянскими, да вошли бы в полную силу NSU, Moto Guzzi и Benelli. Увы, история сослагательного наклонения не знает…

Полное превосходство компрессорных моторов показали два последних предвоенных чемпионата Европы — 1938 и 1939 года. Тогда еще не было чемпионата мира по мотогонкам (он появится лишь в 1949 году), а чемпионат Европы с 1924 года проводился по весьма своеобразным правилам: «еврочемпионский» ранг получал один из местных Гран-при — по очереди. Естественно, в таких условиях фактор «родных стен» часто оказывался решающим. Так, в 1933 году победителем Гран-при Швеции и чемпионом Европы стал малоизвестный шведский гонщик Гуннар Кален на мотоцикле тоже отнюдь не блиставшей на международном уровне местной марки Husqvarna.

Но к 1938 году Европа наконец созрела для проведения многоэтапного чемпионата. Восьмиэтапный марафон открывала гонка Tourist Trophy на острове Мэн. На своей родной трассе англичане еще смогли отстоять первенство в классах 500 и 350 см³, но в 250 см³ первенствовал немец Эвальд Клюге на двухтактном компрессорном DKW. Выиграв еще пять этапов, он и стал в том году чемпионом Европы, а его товарищи по команде заняли второе и третье места. В классе 500 см³ европейское первенство взял немец Георг «Шорш» Майер на BMW — но с перевесом всего в четыре очка над англичанином Гарольдом Даниэлем на Norton. И лишь в классе 350 см³ первенство осталось за «старой школой» — Тед Меллорз на Velocette выиграл чемпионат с убедительным двукратным перевесом над занявшим второе место Уайтом на Norton.

Сезон 1939 года вновь открывала Tourist Trophy — блестящей победой BMW: Майер занял первое место, его товарищ по команде Джок Вест — второе. Выступление компрессорных AJS на этом фоне выглядело бледно: 11-е и 13-е места. Майер стал бы и чемпионом Европы во второй раз, но сильно пострадал во время падения на Гран-при Швеции. Его неудача открыла дорогу к чемпионскому титулу итальянцу Дарио Серафини на компрессорной Gilera. И если в классах 250 и 350 см³ на трассе Tourist Trophy удача гонщикам на DKW не улыбнулась, то европейское чемпионство они себе обеспечили: в «четвертинках» вновь первенствовал Эвальд Клюге, класс «350» взял Хайнер Флайшман.

После войны гонщики достали припрятанные на время аппараты — компрессорные и безнаддувные — а компания AJS даже начала разработку нового гоночного мотоцикла с горизонтальной рядной «наддутой» двойкой (кстати, ее V4 в 1946 году успел-таки одержать одну победу — на гонках в Бельгии). И вдруг летом 1946 года ФИМ принимает решение запретить наддув в шоссейно-кольцевых гонках. Аргумент был простой: применение компрессоров приводит к слишком большому отрыву гоночной техники от серийной. Интересно, как бы развивалась мототехника, если бы не этот запрет? Наверняка развитие гоночных наддувных моторов отразилось бы и на широком внедрении этой технологии в серийную практику, и ездили бы мы сейчас на 500-кубовых 200-сильным спортбайках…

После 1946 года продолжали гоняться на компрессорных мотоциклах лишь в Германии, временно отлученной от международного спорта, и в… СССР. Держава-победительница заполучила не только всю документацию завода DKW, оказавшегося в ее зоне оккупации, но и его специалистов. Вот последние, собранные в КБ №10, и разработали в конце 40-х для победителей мотоцикл ГК-1 уникальной схемы: с единым цилиндром для противоположно движущихся поршней, прямоточной продувкой и компрессором Zoller. Одновременно в ЦКЭБ в Серпухове шла разработка гоночных мотоциклов серии «С» — с Л-образным цилиндром и ротативным компрессором. В Ижевске работали над спортивными моторами с поршневыми компрессорами в картере. Впрочем, с вступлением в ФИМ Германии (в 1951 году) и СССР (в 1956 году) эти разработки оказались ненужны и были свернуты.

«Последним приветом» эпохи компрессора стал абсолютный рекорд скорости на мотоцикле — 337,89 км/ч — установленный в 1956 году гонщиком Вильгельмом Херцем на NSU Delphin III. 500-кубовый 110-сильный двигатель этого аппарата конструктивно восходил к гоночному NSU 350 довоенной поры.

Этим историческим обзором мы завершаем цикл статей о наддуве для двигателей мотоциклов, начатый в «Мото» №9–2010. Но с темой не прощаемся — ведь интерес к ней растет!

Мотоцикл CZ-350 1986 года с пробегом 1316 километров (16 фото)

Финальным аккордом этой популярной линейки стала модель 472.6, попавшая на конвейер в 1985 году. В отличии от тех же «Яв», CZ-350 продавались исключительно как «одиночки», что способствовало авторитету и уважению среди тогдашней молодежи и рокеров. Во второй половине 80-х новенький, в деревянной коробке «Чезет» стоил ровно 1050 советских рублей. Спрос на машину был довольно высок, поэтому нередко мотоциклистам приходилось колесить по всему Союзу, чтобы урвать вожделенную «Чизу» в мото-магазине либо «Спорттоварах».

Где-то в одном из них, в Латвийской ССР и был куплен данный экземпляр модели 472.6. Покатались на нем совсем немного: одометр намотал всего 1318 километров. После чего, как это нередко случается, технику на долгие годы поставили в гараж.

О мотоцикле вспомнили только в этом году и выставили на продажу за 1500 евро. Покупатель нашелся быстро: буквально за считанные дни аппарат исчез из местной доски объявлений.

При некотором внешнем сходстве с Jawa-350, мотоцикл CZ модели 472.6 имел ряд существенных отличий. Это, прежде всего, более легкая трубчатая рама, алюминиевый маятник, алюминиевые пульты на руле и корпус фары, легкосплавные колесные обода, задние амортизаторы более удачной конструкции. По сравнению с прежним 472.5 появился тахометр на приборной панели и электрооборудование на 12В.

2-цилиндровый 2-тактный мотор рабочим объемом 350 «кубиков» имел мощность 22 л.с. и был практически полностью идентичен «явовскому» (были небольшие отличия во впускной и выпускной системах).

Вес аппарата составляет 156 килограмм, а емкость топливного бака — 18 литров. Заявленный производителем контрольный расход топлива — 4,6 л/100 км при скорости 80 км/ч. При этом максимальная скорость мотоцикла достигала 120 км/ч (или 125 км/ч при лежачей посадке).

Помимо СССР и стран Восточной Европы, мотоциклы CZ были широко известны во всем мире. Во многом, благодаря успехам в мотокроссе и эндуро. В 1962 г. предприятие выпустило кроссовый мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным 250-кубовым двигателем.

Советский гонщик Виктор Арбеков на одном из этапов чемпионата мира по мотокроссу:

На этом аппарате бельгийский гонщик Жоэль Робер завоевывал титулы чемпиона мира в 1964, 1968 и 1969 годах. В 1964 году на нем же завоевал третье место в чемпионате мира советский спортсмен Виктор Арбеков.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector