Мотоцикл Geopolis 400 Premium (2009): технические характеристики, фото, видео

Тест-драйв PeugeotGeopolis 250

Peugeot Geopolis 250

Неизвестно, какие превратности судьбы в одно время заставили автомобильную компанию «Илта» прекратить поставки скутеров и мотоциклов Peugeot в Украину, но главное, что теперь все это в прошлом. После длительного перерыва в Украине появился новый официальный импортер мототехники этого производителя – компания «Моторленд». Получив от нее приглашение испробовать французские двухколесные «лакомства», мы не заставили себя долго ждать и отправились в салон выбирать претендента для нашего тест-драйва.

Осмотрев многочисленных кандидатов, мой взгляд задержался на Peugeot Geopolis 250. Чем он меня так заинтересовал, я еще не понял. Возможно, из множества 250-ок, к которым зачастую подходит определение «диван на колесах», этот выделялся небольшими габаритами, высокой посадкой и необычным дизайном с намеком на спортивный стиль. Вдобавок, на Geopolis установлен всем известный двигатель Piaggio Master 250 и крупные 16-ти дюймовые колеса. Картина начинала проясняться. «Диваном» такой скутер назвать нельзя, скорее, это типичный европейский городской «пижон-проныра». Так это или нет, мне и предстояло выяснить.

Первым делом определил для себя методику тестирования. Скутеру было предопределено суровое испытание киевским «дырявым» асфальтом, «гладкой» брусчаткой Андреевского спуска, утренними заторами и, наконец, ровными и свободными от машин дорогами. Именно эти «четыре стихии» и являются наиболее частыми местами обитания Peugeot Geopolis.

Недолго думая, ринулся в бой. Первое, что заметил – это резкий отклик двигателя на ручку газа и… отсутствие сцепления (еще несколько минут назад я сидел за рулем мотоцикла). Пока мой мозг переключился на «иное» управление, прошло некоторое время, в течение которого скутер заявил о себе, как о проворном и резвом аппарате. Только на первых порах сильно мешала его сверхуправляемость, которая проявлялась в резкой смене траектории движения при малейшем повороте руля. После «задумчивого» в управлении мотоцикла, такой контраст вызвал во мне легкое чувство смятения: мол, зачем такому крупному скутеру такое четкое рулевое управление? Может, он задумывался не как городской, а как спортивный аппарат? На самом деле, я даже и не знал, насколько близко был от истины. Ведь в модельном ряду скутеров Peugeot есть еще и модель Geopolis RS, окрашенная в яркие агрессивные цвета и оснащенная низким ветровым стеклом. Жаль, только, что в Украину она пока не завозится. Вот в ней вся эта сверхуправляемость смотрелась бы вполне уместно.

Что же касается стандартной модели, то ввиду ее элегантного внешнего вида, складывается впечатление, будто и ехать она должна так же спокойно и размеренно. Но, что ни делается, все к лучшему, и во всем можно найти свои плюсы. Так и в нашем случае. Легким движением руля можно быстро сменить полосу либо объехать резко остановившуюся машину. На любом другом «диване» для такого маневра понадобилось бы приложить гораздо больше усилий. Так же легко можно пронизывать ряды машин, не боясь, что в какой-то момент времени не сможешь обогнуть торчащее зеркало заднего вида. На Geopolis для этого даже не надо думать, как вывернуть руль. Нужно просто делать это, а скутер моментально последует указаниям водителя.

И, раз уж я затронул вопрос преодоления «пробок» на дорогах, то остановлюсь на нем подробнее. Хоть скутер с виду и большой, да и объем двигателя почти 250 см3, на дороге он смотрится, как что-то среднее между «полтинником» и полноценным мотоциклом. Поэтому лавировать на нем между машин, с учетом потрясающей управляемости, не составляет никакого труда. Кроме того, высота его руля такова, что рукоятки находятся выше уровня зеркал большинства легковых машин, но ниже, чем у джипов. Ширина же руля немногим более 60-ти сантиметров. Будучи в Италии или Франции, я не раз наблюдал картину, когда подобные скутера проносятся между рядами машин, почти не сбавляя скорости, и не боясь кого-то задеть.

Нашим скутеристам было бы чему у них поучиться, если бы… и наши автомобилисты вели себя учтиво по отношению к двухколесным и ездили строго по центру полосы, а перед перестроением заранее показывали предупреждающие сигналы и смотрели в зеркала. А пока культура вождения в Украине низка, нам, двухколесным, не остается ничего другого, кроме как медленно пробираться между рядами машин, не забывая при этом пользоваться такими средствами пассивной безопасности, как включенный в дневное время дальний свет и сигнал клаксона. Только так удается привлечь к себе внимание автомобилистов (хотя и не всех). Благо, головная оптика на Peugeot Geopolis сконструирована грамотно, и, я бы даже сказал, прогрессивно. В режиме ближнего света работает только одна из двух ярких линзовых фар, а при включении дальнего света к ней присоединяется и вторая фара. Такая схема позволяет в дневное время хорошо обозначить себя на дороге, а в темное время суток, при включении дальнего света, значительно увеличивает площадь освещаемой поверхности.

Отдельной похвалы в скутере заслуживает звуковой сигнал включения поворотников. В отличие от обычной схемы, в которой о включенном поворотнике напоминают только тихие щелчки реле и световой индикатор на приборной панели, на Peugeot Geopolis включение поворотников либо аварийки сопровождается приятными звуковыми сигналами, доносящимися, как мне показалось, из небольшого динамика, встроенного где-то под приборкой. Они слышны даже в плотно закрытом шлеме на скорости до 60-ти км/ч. С такой «напоминалкой» просто невозможно забыть выключить сигнал поворота после завершения маневра.

После испытания пробками пришло испытание нашими дорогами. Выбрав небольшой участок, пестрящий разнокалиберными ямами, я несколько раз проехался по нему на разных скоростях, оценивая работу подвесок в той или иной ситуации. Как оказалось, перед ямами скорость лучше либо сбрасывать до минимума, либо проезжать их на полном «газу». Peugeot Geopolis явно не рассчитан на подобные дорожные условия – для них в модельном ряду компании есть подходящий эндуро, а на данном скутере наше «бездорожье» лучше объезжать стороной. Хоть колеса у него и большие, передняя вилка и пара задних амортизаторов способны плавно обрабатывать лишь небольшие неровности, а на всех остальных скутер изрядно потряхивает. Но здесь я бы пропел хвалебную оду жесткой раме и качеству сборки скутера, так как даже при изрядной тряске не услышал ни единого писка или скрипа стыков пластика, а также звона или стука болтающихся деталей и проводов.

После столь жестокого испытания я дал скутеру передохнуть, а себе – возможность рассмотреть поближе все его детали. Прежде всего – пару слов об иммобилайзере. Чип с электронным кодом находится в ключе и его можно легко оттуда вынуть. Но, если чип не будет находиться в непосредственной близости от замка зажигания (на расстоянии до одного метра), завести скутер невозможно. Таким образом, можно еще больше обезопасить себя от угона скутера, вшив чип, например, в подкладку своей мотокуртки. И если кто-то незаконно завладеет ключом от скутера, завести его без вашей помощи ему так и не удастся.

В Peugeot Geopolis предусмотрен небольшой запирающийся на ключ бардачок для перчаток и прочих мелочей, в котором расположилась розетка на 12 вольт. Для скутеров данного класса, эта опция, скорее, исключение из правил, но зато приятное. Ведь для тех водителей, которые часто находятся в дороге, немаловажна возможность оперативной подзарядки того же мобильного телефона, КПК или GPS-навигатора, буквально не слезая со скутера. Под сиденьем расположился просторный багажник, в который поместится два шлема-«полулицевика», а вот для одного «интеграла» места, увы, не найдется. Пассажир на этом скутере будет чувствовать себя не менее комфортно, чем водитель – для него предусмотрены большие раздвижные подножки и ручки, которые плавно переходят в площадку для крепления кофра. Места водителя и пассажира разделены ступенькой, которая одновременно является мини-спинкой для водительской части сиденья. Скутер удобно парковать – у него присутствуют как центральная, так и боковая подножки. Последнюю, кстати, очень удобно использовать, как прерыватель зажигания, если вам, по какой-либо причине лень тянуться к замку зажигания, ведь прерывателя на правой рукоятке руля в скутере не предусмотрели. На центральную подножку Peugeot Geopolis ставится так же легко, как и на боковую – длинный рычаг позволит проделать эту нехитрую операцию любой представительнице слабого пола, способной управлять данным скутером. Почему я так выразился? Да потому, что в силу конструктивных особенностей, девушкам, а также парням, чей рост составляет менее 170-ти см, будет очень трудно, сидя на сиденьи Geopolis, достать ногами до земли. Идеальный же рост водителя данного скутера, по мнению его конструкторов, – от 175-ти см и выше.

Читать еще: Мотоцикл 910 GP4 Air Junior (2007): технические характеристики, фото, видео

Немного передохнув, я двинулся в сторону киевских «хайвэев», чтобы испытать, насколько хорош будет скутер на высоких скоростях, которых доселе просто негде было достичь. Несколько минут дерганого движения по второстепенным дорогам, и я выехал на длинный прямой проспект. Благо, час пик уже миновал и машин стало заметно меньше. Здесь можно открутить ручку газа на полную, что я и сделал. Двигатель ответил мне резким набором оборотов, а скутер за несколько секунд преодолел отметку в 80 км/ч, явно выражая готовность с таким же темпом разгоняться дальше. По динамике разгона, я бы сравнил эту «250-ку» с японскими «400-ками», и это не выглядело бы абсурдно. Все дело в том, что вариатор у Geopolis 250 изначально настроен на старт с достаточно высоких оборотов (по моим ощущениям, с 4-х тысяч об/мин), а значит, с самого старта передает на заднее колесо больше мощности. Именно поэтому этот силовой агрегат в самом начале теста показался мне чересчур резким и отзывчивым. Сам же скутер весит всего 150 кг, а поэтому отношение мощности к весу у него примерно такое же, как и у 400-кубовых, но более «упитанных» 220-ти килограммовых японских «диванов».

Тормозам я поставил «пятерку». Во-первых, можно (и нужно) пользоваться задним тормозом. Он достаточно эффективен и информативен, что позволяет (в сочетании с качественной резиной) резко останавливать скутер и вовремя предупреждать срыв заднего колеса в юз. К переднему однодисковому тормозу у меня были претензии лишь до того, как я впервые им воспользовался. Одного диска не только не было мало, его хватало с избытком. Возможно, основная причина такой высокой эффективности кроется в правильно подобранных 2-х поршневых тормозных суппортах производства Nissin и армированных тормозных шлангах. Как следствие, на скутере можно тормозить в самый последний момент, а после торможения укорять себя за то, что начал тормозить слишком рано.

После такого теста обоих динамик (разгонной и тормозной), у меня окончательно пропали все сомнения в предназначении Peugeot Geopolis. Да и по самому названию можно догадаться, что он, прежде всего, предназначен для активного передвижения по городу. Запас мощности позволяет не чувствовать себя ущербным на «быстрых» проспектах, а запас маневренности – легко преодолевать заторы. Что ни говори, типичный городской проныра, каких много в Европе, но у нас они еще не очень популярны. Почему? Да потому, что их мало кто завозит в Украину. С другой стороны, и покупателей на подобную технику не так уж и много, – цены для многих просто не по карману. Правда, чтобы популяризировать технику своего производства, Peugeot предлагает значительные скидки на некоторые модели своей линейки. Так, с середины августа Satelis 125 подешевел с 3930 до 3550 евро, более мощный Satelis 500 – с 5840 до 5080 евро, а наш подопытный Geopolis 250 – с 5200 до 3800 евро. Только вот, эта акция работает лишь в «цивилизованной Европе», а у нас… у нас – Украина…

МОЙ МОТОЦИКЛ

Обзор мотоцикла GEON GRANDTOUR 400 EFI

Хотелось опубликовать обзор китайского мотоцикла GEON GRANDTOUR 400 EFI так сказать вживую, со слов обладателей данного байка, но в просторах интернета (да и знакомых обладателей нет) не нашел ни тест-драва, ни обзора только от тех кто продает их то есть магазины. Так что опубликую только описание мота.

Меня очень интересуют мотоциклы двойного назначения одним из которых и является GEON GRANDTOUR 400 EFI. Судя по названию. думаю. все поняли. что кубатура данного байка составляет 400 куб./см. то есть его можно назвать середнячком. Как пишут продавцы аппарата – конструкция GRANDTOUR позволяет с легкостью маневрировать в городском потоке и уверенно чувствовать себя и на бездорожье. Но, конечно же, главная его задача – это дальние путешествия. Сразу замечу, что это все-таки китаец так что будьте готовы ко всем неожиданностям в походе.

Внешний вид мотоцикла мне очень понравился чем и привлек мое внимание, вживую впервые увидел на мотослете в г. Знаменка (Украина) в 2015 году. Дизайн классный — достаточно высокая посадка, на прямую спину. Инженеры уделили достаточно внимания удобству и водителя, и пассажира. Сиденье удобное, рассчитано на длительные поездки вдвоем. За сиденьем есть пространство для установки боковых и заднего кофра, не мешая при этом пассажиру. За фиксацию ног отвечают «злые» подножки, которые надежно удерживают ноги райдера при езде стоя. Сразу заметна высокая точка обзора.

Рукоятки руля расположены высоко, сам руль с перекладиной. При езде стоя отлично читается приборная панель. На приборной панели расположен стрелочный тахометр, указатель нейтральной передачи, указатель дальнего света. На дисплее – скорость, уровень топлива, уровень заряда батареи, путь, таймер. Сверху – Check Engine, так как это инжекторная версия, датчик низкого уровня топлива и указатели поворотов. Так как мотоцикл, это туристический эндуро, есть крепление для навигатора.

Ветровое стекло расположено практически под прямым углом, что обеспечивает хорошую ветрозащиту. На левом пульте расположен указатель поворотов, сигнал, включение света, кнопка дальний свет/ближний свет. На правом пульте – стоп двигатель и кнопка старт. Так как мотор с сухим картером масло заливается в раму, здесь же находится и щуп. В головной фаре установлены две лампы H4 стандарта, дают очень хороший поток света и можно, не снижая скорость, продолжать движение в темное время суток.

Несмотря на свой размер мотоцикл GEON GRANDTOUR 400 EFIотлично «рулится». Это обеспечено большим выворотом руля и низким центром тяжести мотоцикла. Такой центр тяжести обеспечен мотором, с отсутствующим поддоном. Вес мотоцикла составляет 160 кг, но несмотря на это человек маленького роста легко с ним справится. Выворот руля можно регулировать винтами, которые настраивают этот параметр. Выкручивая или закручивая их, будет, соответственно, уменьшаться или увеличиваться угол поворота руля. Топливный бак в 2015 году установлен металлический, объемом 16 литров, запас хода в среднем режиме около 500 км.

Двигатель 4-тактный, 4-клапанный, верхневальный, одноцилиндровый, с инжекторным впрыском, и системой смазки типа «сухой картер». Сблокирован с 5-ступенчатой коробкой, выдает 28 л. с. и 30 Нм уже при 5000 оборотах. Инжекторная система питания равномерно распределяет крутящий момент по всему диапазону оборотов и обеспечивает оптимальный расход топлива. Так как этот мотоцикл используется не только по дороге, но и по бездорожью есть необходимость частого обслуживания воздушного фильтра. Для этого он вынесен на левый бок мотоцикла и закрывается быстросъемными защелками. Цепь на мотоцикле стоит 520, сальниковая, и тоже предназначена для жестких условий эксплуатации. На подножке есть датчик, который при открытой подножке не дает завестись двигателю.

Преимущества системы смазки «сухой картер». Во-первых, снижена высота мотора. За счет отсутствия поддона, получилось снизить центр тяжести мотоцикла не в ущерб дорожному просвету. Во-вторых, смазка не разбрызгивается, все детали двигателя смазываются под давлением и к каждой из них подведена отдельная магистраль. Ну и в-третьих, самое приятное, можно ехать на заднем колесе сколько угодно, не боясь осушить заборники. Выхлоп из головы выходит через два окна, затем, эти трубы соединяются в одну, на которой установлен лямбда-зонд, и снова расходятся на две алюминиевые банки. Вся подвеска установлена фирмы FastAse. Она проверена на Dakar`ах, участвовала в соревнованиях и отлично себя зарекомендовала. Передняя подвеска выполнена в виде телескопической вилки, с диаметром пера 43 мм и ходом 210 мм. Регулируется скорость отбоя, штоки защищены гофрами. Переднее колесо установлено 21 размера. Резина универсальная, как для дороги, так и для бездорожья. Диски установлены спортивные, легкосплавные, с буксатором. Заднее колесо на 18 дюймов, с такой же покрышкой, как и спереди, двойного назначения. Маятник выполнен из алюминиевого сплава, что позволило снизить неподрессоренную массу и увеличить жесткость. Амортизатор задний регулируется по преднатягу, скорости отбоя и жесткости. Работает он через систему ProLink. Тормоза дисковые.

Читать еще: Крутая находка: партия новых британских мотоциклов 70-х годов в коробках

Мотоцикл Geon Grandtour 400 EFI – обзор и характеристики

Технические характеристики мотоцикла Geon Grandtour 400 EFI

Тип двигателя: 1 цил., 4-клап., с баланс. валом, SOHC;

Длина: 2205мм; Ширина: 810мм; Высота:1350мм;

Высота по сидению: 890мм;

Максимальная скорость: ≥135км/ч;

Объем топливного бака:16 л;

Тормозная система: пер./задн.диск;

КПП: 5-ступ. мех./цепь;

Система пуска: электро, кик-стартер;

Система зажигания: ECU;

Диаметр * Ход поршня: 85.0×70.0мм

Степень сжатия: 8.8:1;

Максимальная мощность: 28 л.с / 7000об/мин;

Максимальный крут. момент: 30 Н.м. / 5500об/мин;

Объем двигателя: 397 куб.см.;

Дорожный просвет: 260мм;

Пер. покрышка: 9090-21;

Задн. покрышка: 13080-18;

Рама: трубчатая стальная;

Передня подвеска: телескопическая вилка, диаметр 43мм, ход 210мм;

Задняя подвеска: маятниковая, моно-амортизатор;

Огромная просьба поддержать проект подпиской и лайком. Заранее благодарны!

Мотоцикл Geopolis 400 Premium (2009): технические характеристики, фото, видео

Вы знаете, давно шел к этому мотоциклу. Еще год назад, когда у меня сперли xjr400, я уже задумывался. Проблема состояла в том, что на этот мотоцикл в интернете было до ужаса мало информации. Поэтому попробую оставить этот обзорчик здесь с вашего позволения.

Я не об обзорах продавцов с сухой технической инфой, а именно об отзывах пользователей. Где-то видео на ютубе о том, как настраивать подвеску, где-то промо ролик с товарищем поднимающим этот Geon/Shineray на козюлю, кое-где эпические видео типа «первые 500км, отзыв» (вообще мегаполезное видео о мотоцикле для туризма), а мне хотелось информации в стиле «проехал 10.000км, отпало колесо». Вру, хотелось противоположного, но клеймо made in China на всякий случай рисовало неоптимистичную картину.

Я не про-обзорщик, даже не полупро, но надеюсь, что мои рассуждения помогут кому-то с выбором «брать/не брать». Признаюсь, что владельцем этого мотоцикла я являюсь только 3000км, но возможности за ним последить у меня было придостаточно, ибо первым его владельцем является мой одноклубник и, неоднократно, рядом едущий покатушник.

Год назад получали его с завода, распаковывали и собирали вместе.

Разомнемся сухой технической информацией:

Объем двигателя: 399cc
Сухой вес: 150 kg (старая версия с пластиковым баком. Мой по ПТС весит 162)
Колесная база: 1450 mm
Мощность: 30л.с. при 7000об/мин
Крутящий момент: 32Нм при 5500об/мин
Обьем бака: 18 литров у пластикового (почему-то 16 у металлического)
Резина: перед 90/90-21 зад 130/80-18
Максимальная скорость: 140км/ч

Читать еще: Дорожный тест KTM RC8 1190: Оранжевая торпеда

Сразу оговорюсь, что сии показатели для карбюраторной версии, выпущенной для внутреннего рынка. В Восточной Европе инжекторная версия и я втихаря раздумываю, как воткнуть инжектор и себе, при этом несильно нарушая китайские правила, а то тут за малейшие изменения просто не продлят мотоцикл на год…

Итак, почему собственно этот Geon/Shineray:
1) средне-западный Китай, предгорье Тибета, хронические мелкие и крупные землетрясения, оползни и тому-подобная хрень, поэтому спорттуры или классики могут просто не пройти. С вашего позволения назову это турындой, так вот турында — лучший вариант.
2) дикие цены на импорт, поэтому покупать его собственно и не хочется.
3) импорт постарше просто не конает, техника 13 лет отроду подлежит утилизации… а так бы старую Африку… ммм… ладно, долой пустые мысли.
4) среди китайского мотопрома в категории турынд этот Geon/Shineray является самым мошным. Есть еще одна машинка JH600, но не нравится по причине более слабой подвески и, чего греха таить, просто мрачной внешности…

Теперь попробую детальнее подобраться к собственно плюсам и минусам этого агрегата:

Плюсы:
+ Приятная легкая маневренность. Китайцы умудрились впихнуть двигатель с сухим картером, управляемость мотоцикла схожа с моим китайским кроссачем. Центр тяжести расположен низко и, несмотря на высоту мотоцикла, в поворотах он виляет замечательно. Даже в пробках и тянучках.

+ подвеска Fast Ace — однозначный win. Боюсь соврать, но это лучшее, что китайцы ставят на свои мотоциклы. Настараевымые вилка и задний моноамортизатор дают кучу возможностей — от трассы, до бездорожья с грузом и пассажиром и попыток выехать на нашу эндуро-типа-трассу-которую-мы-сами-для-себя-придумали. Далеко не уехал за счет дуалспорт резины, но позволил себе немного попрыгать с мини трамплинчиков и позаезжать на горки 2-3 метра высотой и градусов под 40 наклона вверх. На трассе глотает неровности просто на «ура».

+ приличный дорожный просвет

+ размер мотоцикла. Мне кетайчики внутреннего рынка всегда казались мелкими. Ну так повелось, что средний рост и размер райдера местного мне уступают, хотя я далеко не исполинских размеров. Мотоцикл не кажется игрушечным самокатом. Высота по сиденью — внушительные для китайца 890мм. Мой рост 180, вес 80. Это же является и небольшим минусом для райдеров размером поменьше. Моя жена удержала мотоцикл только потому, что я успел его схватить — ее 163см и 50кг маловато для держания мотоцикла на пальцах обеих ног. Если в городе она, может быть, проедет, то в бездорожье, где мотоцикл приходится страховать ногами, ей дороги нет от слова вообще.

+ расход бака на 16л в смешаном режиме пополам город-трасса — порядка 350км. Естественно если не жечь резину на каждом светофоре.

+ нехплохая (но не идеальная стоковая резина). Передний каток пошел под замену после 15.000. Задний еще держится. Думаю, заменю его перед зимой, когда доеду до 20.000км. Держак неплохой и в дождь и в солнце, но вот в грязюке, предсказуемо, хотелось бы резину немного позлее. На фото задний каток после 16.000км

+ приятная тягучесть двигателя (для китайца). Груженым с пассажиром я прекрасно на этих позорных 30 лошадях отрывался на светофорах дабы не ехать в потоке. И так же неплохо пробирался через дороги без асфальтового покрытия.

+ общий износ. Зная непонаслышке китайскую технику я реально поражен внешним состоянием этого мотоцикла. Хотя он и падал, и проводил весь рабочий день на парковке под дождем, но узлы выглядят если не как новые, то хотя бы не так, какими я привык видеть узлы других китайцев с похожим пробегом. Подвела только труба выхлопа, слепленная из явно не самого качественного метала.

Теперь о минусах, куда же без них:
— просто трэшовая стоковая цепь. Прошлых хозяин менял цепь за 2000км до продажи мотоцикла мне и сменил ее на такую же, как и сток. За 500 км я подтягивал ее дважды. Вопрос решился покупкой цепи Regina, вопрос цепи отпал. 2500км без подтяжек.

— стоковый свет такой же унылый как и стоковая цепь, несмотря на то, что ламп две. Не видно ни зги. Вопрос почти решился покупкой LED-ламп. И тем не менее я задумываюсь о покупке дополнительных фонарей. Честно, не хватает. Не поеду я с этим светом по темной ночной дороге за 80км/ч. В городе еще куда ни шло, а вот за городом… Плюс, как я не пытался его настроить, но дальний свет дядюша Ляо, проэктировавший этот мотоцикл, явно настроил для ослепления ворон. Бьет оооочень высоко. Друзья рассказали, что мой ближний кажется дальним, когда я еду им навстречу.

— непонятное китайское качество. В команде таких мотоциклов 4 штуки и пока что соотношение эпик винов проитив эпик фейлов 3:1. А ведь 75% — это не так много по сравнению с теми же японцами или немцами, где фабричный брак считается редким исключением из правил. Один местный коллега за год два раза сменил хрустнувший маятник и раз задний моноамортизатор. Начистоту, зная этого товарища, я неудивлен — на прошлом мотоцикле от хрустнул раму. Но все таки заставило задуматься. Мой… отвлекся, стучал по дереву… пока что ведет себя нормально.

— сиденье. У меня не так много опыта дальних и подходящих для этого мотоциклов, но седуха немного узковата и немного жестковата. В планах доверить жене, как человеку, владеющему прикладными лучше меня, установку силиковновых вставок. Последний заезд на 270км за день (учитывая меееедленную дорогу по горному серпантину 40-50кмч и легкими остановками на перекур) заставил попу задуматься. Нет, не все так фатально, на том же xjr400 я бы эту дорогу проклял, но все равно я ожидал чего-то посерьезнее

— ДОЛБАННАЯ НЕЙТРАЛКА. И это среди наших четырех мотоциклов проблема общая. Поймать нейтралку, стоя на первой, НЕВОЗМОЖНО. Уже приучил себя при торможении на светофоре:4,3,2,1,2, легкий щелчок вниз. Щелкнуть вверх на первой не получается никак. Дунешь на лапку — уже вторая. Привык — да. До сих пор бесит — да.

— передний тормоз. Если при повседневной езде без груза его хватает, то при пассажире и кофрах тормоз становится откровенно хилым. После тех же путешествий на xjr400 ощущение, что его почти что нет. Чего греха таить, китайский кроссач на шашках тормозит ненамного хуже, хотя тормоза там тоже самые что ни на есть китайские.

— естественно 400 китайских кубов — это вам не 400 японских. Ощущения тягучей 250-ки. Максималку, которую получилось развить с пассажиром и кофрами — 125. Понимаю, что сказывается и испорченная кофрами аэродинамика, но нашим туристам, которым 125 на трассе это «я что, лох?» мотоцикл явно не подойдет. До 100 взлетает бодренько, а дальше — не очень.

Выводы:
Доволен ли я? Бесспорно. Это первый на моей памяти китаец, который после более тесного с ним знакомства начал внушать определенное доверие. Не абсолютное, но тем не менее. Для целей неторопливого мототуризма со съездом с дороги время от времени мотоцикл подходит отлично. Китайцы наконец-то научились нормально закручивать гайки. Прошлый владелец мотоцикл эпично уронил в своей самой дальней поездке. Мотоцикл банально перевернулся и стал вверх колесами. Как это произошло — ума не приложу. Из повреждений только сломаный ветровик. Остальных проблем замечен не было, потэому хозяин, сняв огрызки ветровика, закончил дальняк и проехал без вмешательства еше 4.500км, благополучно вернувшись домой по следующему маршруту:

Ну и несколько фотографий от прошлого владельца для объективности, что бы не возникало комментариев типа «после 17.000км нормально только потому, что катались на парковке супермаркета»