Мотоцикл Geopolis 400 (2010): технические характеристики, фото, видео

Тест-драйв PeugeotGeopolis 250

Peugeot Geopolis 250

Неизвестно, какие превратности судьбы в одно время заставили автомобильную компанию «Илта» прекратить поставки скутеров и мотоциклов Peugeot в Украину, но главное, что теперь все это в прошлом. После длительного перерыва в Украине появился новый официальный импортер мототехники этого производителя – компания «Моторленд». Получив от нее приглашение испробовать французские двухколесные «лакомства», мы не заставили себя долго ждать и отправились в салон выбирать претендента для нашего тест-драйва.

Осмотрев многочисленных кандидатов, мой взгляд задержался на Peugeot Geopolis 250. Чем он меня так заинтересовал, я еще не понял. Возможно, из множества 250-ок, к которым зачастую подходит определение «диван на колесах», этот выделялся небольшими габаритами, высокой посадкой и необычным дизайном с намеком на спортивный стиль. Вдобавок, на Geopolis установлен всем известный двигатель Piaggio Master 250 и крупные 16-ти дюймовые колеса. Картина начинала проясняться. «Диваном» такой скутер назвать нельзя, скорее, это типичный европейский городской «пижон-проныра». Так это или нет, мне и предстояло выяснить.

Первым делом определил для себя методику тестирования. Скутеру было предопределено суровое испытание киевским «дырявым» асфальтом, «гладкой» брусчаткой Андреевского спуска, утренними заторами и, наконец, ровными и свободными от машин дорогами. Именно эти «четыре стихии» и являются наиболее частыми местами обитания Peugeot Geopolis.

Недолго думая, ринулся в бой. Первое, что заметил – это резкий отклик двигателя на ручку газа и… отсутствие сцепления (еще несколько минут назад я сидел за рулем мотоцикла). Пока мой мозг переключился на «иное» управление, прошло некоторое время, в течение которого скутер заявил о себе, как о проворном и резвом аппарате. Только на первых порах сильно мешала его сверхуправляемость, которая проявлялась в резкой смене траектории движения при малейшем повороте руля. После «задумчивого» в управлении мотоцикла, такой контраст вызвал во мне легкое чувство смятения: мол, зачем такому крупному скутеру такое четкое рулевое управление? Может, он задумывался не как городской, а как спортивный аппарат? На самом деле, я даже и не знал, насколько близко был от истины. Ведь в модельном ряду скутеров Peugeot есть еще и модель Geopolis RS, окрашенная в яркие агрессивные цвета и оснащенная низким ветровым стеклом. Жаль, только, что в Украину она пока не завозится. Вот в ней вся эта сверхуправляемость смотрелась бы вполне уместно.

Что же касается стандартной модели, то ввиду ее элегантного внешнего вида, складывается впечатление, будто и ехать она должна так же спокойно и размеренно. Но, что ни делается, все к лучшему, и во всем можно найти свои плюсы. Так и в нашем случае. Легким движением руля можно быстро сменить полосу либо объехать резко остановившуюся машину. На любом другом «диване» для такого маневра понадобилось бы приложить гораздо больше усилий. Так же легко можно пронизывать ряды машин, не боясь, что в какой-то момент времени не сможешь обогнуть торчащее зеркало заднего вида. На Geopolis для этого даже не надо думать, как вывернуть руль. Нужно просто делать это, а скутер моментально последует указаниям водителя.

И, раз уж я затронул вопрос преодоления «пробок» на дорогах, то остановлюсь на нем подробнее. Хоть скутер с виду и большой, да и объем двигателя почти 250 см3, на дороге он смотрится, как что-то среднее между «полтинником» и полноценным мотоциклом. Поэтому лавировать на нем между машин, с учетом потрясающей управляемости, не составляет никакого труда. Кроме того, высота его руля такова, что рукоятки находятся выше уровня зеркал большинства легковых машин, но ниже, чем у джипов. Ширина же руля немногим более 60-ти сантиметров. Будучи в Италии или Франции, я не раз наблюдал картину, когда подобные скутера проносятся между рядами машин, почти не сбавляя скорости, и не боясь кого-то задеть.

Нашим скутеристам было бы чему у них поучиться, если бы… и наши автомобилисты вели себя учтиво по отношению к двухколесным и ездили строго по центру полосы, а перед перестроением заранее показывали предупреждающие сигналы и смотрели в зеркала. А пока культура вождения в Украине низка, нам, двухколесным, не остается ничего другого, кроме как медленно пробираться между рядами машин, не забывая при этом пользоваться такими средствами пассивной безопасности, как включенный в дневное время дальний свет и сигнал клаксона. Только так удается привлечь к себе внимание автомобилистов (хотя и не всех). Благо, головная оптика на Peugeot Geopolis сконструирована грамотно, и, я бы даже сказал, прогрессивно. В режиме ближнего света работает только одна из двух ярких линзовых фар, а при включении дальнего света к ней присоединяется и вторая фара. Такая схема позволяет в дневное время хорошо обозначить себя на дороге, а в темное время суток, при включении дальнего света, значительно увеличивает площадь освещаемой поверхности.

Отдельной похвалы в скутере заслуживает звуковой сигнал включения поворотников. В отличие от обычной схемы, в которой о включенном поворотнике напоминают только тихие щелчки реле и световой индикатор на приборной панели, на Peugeot Geopolis включение поворотников либо аварийки сопровождается приятными звуковыми сигналами, доносящимися, как мне показалось, из небольшого динамика, встроенного где-то под приборкой. Они слышны даже в плотно закрытом шлеме на скорости до 60-ти км/ч. С такой «напоминалкой» просто невозможно забыть выключить сигнал поворота после завершения маневра.

После испытания пробками пришло испытание нашими дорогами. Выбрав небольшой участок, пестрящий разнокалиберными ямами, я несколько раз проехался по нему на разных скоростях, оценивая работу подвесок в той или иной ситуации. Как оказалось, перед ямами скорость лучше либо сбрасывать до минимума, либо проезжать их на полном «газу». Peugeot Geopolis явно не рассчитан на подобные дорожные условия – для них в модельном ряду компании есть подходящий эндуро, а на данном скутере наше «бездорожье» лучше объезжать стороной. Хоть колеса у него и большие, передняя вилка и пара задних амортизаторов способны плавно обрабатывать лишь небольшие неровности, а на всех остальных скутер изрядно потряхивает. Но здесь я бы пропел хвалебную оду жесткой раме и качеству сборки скутера, так как даже при изрядной тряске не услышал ни единого писка или скрипа стыков пластика, а также звона или стука болтающихся деталей и проводов.

После столь жестокого испытания я дал скутеру передохнуть, а себе – возможность рассмотреть поближе все его детали. Прежде всего – пару слов об иммобилайзере. Чип с электронным кодом находится в ключе и его можно легко оттуда вынуть. Но, если чип не будет находиться в непосредственной близости от замка зажигания (на расстоянии до одного метра), завести скутер невозможно. Таким образом, можно еще больше обезопасить себя от угона скутера, вшив чип, например, в подкладку своей мотокуртки. И если кто-то незаконно завладеет ключом от скутера, завести его без вашей помощи ему так и не удастся.

В Peugeot Geopolis предусмотрен небольшой запирающийся на ключ бардачок для перчаток и прочих мелочей, в котором расположилась розетка на 12 вольт. Для скутеров данного класса, эта опция, скорее, исключение из правил, но зато приятное. Ведь для тех водителей, которые часто находятся в дороге, немаловажна возможность оперативной подзарядки того же мобильного телефона, КПК или GPS-навигатора, буквально не слезая со скутера. Под сиденьем расположился просторный багажник, в который поместится два шлема-«полулицевика», а вот для одного «интеграла» места, увы, не найдется. Пассажир на этом скутере будет чувствовать себя не менее комфортно, чем водитель – для него предусмотрены большие раздвижные подножки и ручки, которые плавно переходят в площадку для крепления кофра. Места водителя и пассажира разделены ступенькой, которая одновременно является мини-спинкой для водительской части сиденья. Скутер удобно парковать – у него присутствуют как центральная, так и боковая подножки. Последнюю, кстати, очень удобно использовать, как прерыватель зажигания, если вам, по какой-либо причине лень тянуться к замку зажигания, ведь прерывателя на правой рукоятке руля в скутере не предусмотрели. На центральную подножку Peugeot Geopolis ставится так же легко, как и на боковую – длинный рычаг позволит проделать эту нехитрую операцию любой представительнице слабого пола, способной управлять данным скутером. Почему я так выразился? Да потому, что в силу конструктивных особенностей, девушкам, а также парням, чей рост составляет менее 170-ти см, будет очень трудно, сидя на сиденьи Geopolis, достать ногами до земли. Идеальный же рост водителя данного скутера, по мнению его конструкторов, – от 175-ти см и выше.

Читать еще: Квадроциклы Polaris Sportsman Touring: характеристика и отзывы

Немного передохнув, я двинулся в сторону киевских «хайвэев», чтобы испытать, насколько хорош будет скутер на высоких скоростях, которых доселе просто негде было достичь. Несколько минут дерганого движения по второстепенным дорогам, и я выехал на длинный прямой проспект. Благо, час пик уже миновал и машин стало заметно меньше. Здесь можно открутить ручку газа на полную, что я и сделал. Двигатель ответил мне резким набором оборотов, а скутер за несколько секунд преодолел отметку в 80 км/ч, явно выражая готовность с таким же темпом разгоняться дальше. По динамике разгона, я бы сравнил эту «250-ку» с японскими «400-ками», и это не выглядело бы абсурдно. Все дело в том, что вариатор у Geopolis 250 изначально настроен на старт с достаточно высоких оборотов (по моим ощущениям, с 4-х тысяч об/мин), а значит, с самого старта передает на заднее колесо больше мощности. Именно поэтому этот силовой агрегат в самом начале теста показался мне чересчур резким и отзывчивым. Сам же скутер весит всего 150 кг, а поэтому отношение мощности к весу у него примерно такое же, как и у 400-кубовых, но более «упитанных» 220-ти килограммовых японских «диванов».

Тормозам я поставил «пятерку». Во-первых, можно (и нужно) пользоваться задним тормозом. Он достаточно эффективен и информативен, что позволяет (в сочетании с качественной резиной) резко останавливать скутер и вовремя предупреждать срыв заднего колеса в юз. К переднему однодисковому тормозу у меня были претензии лишь до того, как я впервые им воспользовался. Одного диска не только не было мало, его хватало с избытком. Возможно, основная причина такой высокой эффективности кроется в правильно подобранных 2-х поршневых тормозных суппортах производства Nissin и армированных тормозных шлангах. Как следствие, на скутере можно тормозить в самый последний момент, а после торможения укорять себя за то, что начал тормозить слишком рано.

После такого теста обоих динамик (разгонной и тормозной), у меня окончательно пропали все сомнения в предназначении Peugeot Geopolis. Да и по самому названию можно догадаться, что он, прежде всего, предназначен для активного передвижения по городу. Запас мощности позволяет не чувствовать себя ущербным на «быстрых» проспектах, а запас маневренности – легко преодолевать заторы. Что ни говори, типичный городской проныра, каких много в Европе, но у нас они еще не очень популярны. Почему? Да потому, что их мало кто завозит в Украину. С другой стороны, и покупателей на подобную технику не так уж и много, – цены для многих просто не по карману. Правда, чтобы популяризировать технику своего производства, Peugeot предлагает значительные скидки на некоторые модели своей линейки. Так, с середины августа Satelis 125 подешевел с 3930 до 3550 евро, более мощный Satelis 500 – с 5840 до 5080 евро, а наш подопытный Geopolis 250 – с 5200 до 3800 евро. Только вот, эта акция работает лишь в «цивилизованной Европе», а у нас… у нас – Украина…

МОЙ МОТОЦИКЛ

Обзор мотоцикла GEON GRANDTOUR 400 EFI

Хотелось опубликовать обзор китайского мотоцикла GEON GRANDTOUR 400 EFI так сказать вживую, со слов обладателей данного байка, но в просторах интернета (да и знакомых обладателей нет) не нашел ни тест-драва, ни обзора только от тех кто продает их то есть магазины. Так что опубликую только описание мота.

Меня очень интересуют мотоциклы двойного назначения одним из которых и является GEON GRANDTOUR 400 EFI. Судя по названию. думаю. все поняли. что кубатура данного байка составляет 400 куб./см. то есть его можно назвать середнячком. Как пишут продавцы аппарата – конструкция GRANDTOUR позволяет с легкостью маневрировать в городском потоке и уверенно чувствовать себя и на бездорожье. Но, конечно же, главная его задача – это дальние путешествия. Сразу замечу, что это все-таки китаец так что будьте готовы ко всем неожиданностям в походе.

Внешний вид мотоцикла мне очень понравился чем и привлек мое внимание, вживую впервые увидел на мотослете в г. Знаменка (Украина) в 2015 году. Дизайн классный — достаточно высокая посадка, на прямую спину. Инженеры уделили достаточно внимания удобству и водителя, и пассажира. Сиденье удобное, рассчитано на длительные поездки вдвоем. За сиденьем есть пространство для установки боковых и заднего кофра, не мешая при этом пассажиру. За фиксацию ног отвечают «злые» подножки, которые надежно удерживают ноги райдера при езде стоя. Сразу заметна высокая точка обзора.

Рукоятки руля расположены высоко, сам руль с перекладиной. При езде стоя отлично читается приборная панель. На приборной панели расположен стрелочный тахометр, указатель нейтральной передачи, указатель дальнего света. На дисплее – скорость, уровень топлива, уровень заряда батареи, путь, таймер. Сверху – Check Engine, так как это инжекторная версия, датчик низкого уровня топлива и указатели поворотов. Так как мотоцикл, это туристический эндуро, есть крепление для навигатора.

Ветровое стекло расположено практически под прямым углом, что обеспечивает хорошую ветрозащиту. На левом пульте расположен указатель поворотов, сигнал, включение света, кнопка дальний свет/ближний свет. На правом пульте – стоп двигатель и кнопка старт. Так как мотор с сухим картером масло заливается в раму, здесь же находится и щуп. В головной фаре установлены две лампы H4 стандарта, дают очень хороший поток света и можно, не снижая скорость, продолжать движение в темное время суток.

Несмотря на свой размер мотоцикл GEON GRANDTOUR 400 EFIотлично «рулится». Это обеспечено большим выворотом руля и низким центром тяжести мотоцикла. Такой центр тяжести обеспечен мотором, с отсутствующим поддоном. Вес мотоцикла составляет 160 кг, но несмотря на это человек маленького роста легко с ним справится. Выворот руля можно регулировать винтами, которые настраивают этот параметр. Выкручивая или закручивая их, будет, соответственно, уменьшаться или увеличиваться угол поворота руля. Топливный бак в 2015 году установлен металлический, объемом 16 литров, запас хода в среднем режиме около 500 км.

Читать еще: Мотоцикл A6-250SKN (2011): технические характеристики, фото, видео

Двигатель 4-тактный, 4-клапанный, верхневальный, одноцилиндровый, с инжекторным впрыском, и системой смазки типа «сухой картер». Сблокирован с 5-ступенчатой коробкой, выдает 28 л. с. и 30 Нм уже при 5000 оборотах. Инжекторная система питания равномерно распределяет крутящий момент по всему диапазону оборотов и обеспечивает оптимальный расход топлива. Так как этот мотоцикл используется не только по дороге, но и по бездорожью есть необходимость частого обслуживания воздушного фильтра. Для этого он вынесен на левый бок мотоцикла и закрывается быстросъемными защелками. Цепь на мотоцикле стоит 520, сальниковая, и тоже предназначена для жестких условий эксплуатации. На подножке есть датчик, который при открытой подножке не дает завестись двигателю.

Преимущества системы смазки «сухой картер». Во-первых, снижена высота мотора. За счет отсутствия поддона, получилось снизить центр тяжести мотоцикла не в ущерб дорожному просвету. Во-вторых, смазка не разбрызгивается, все детали двигателя смазываются под давлением и к каждой из них подведена отдельная магистраль. Ну и в-третьих, самое приятное, можно ехать на заднем колесе сколько угодно, не боясь осушить заборники. Выхлоп из головы выходит через два окна, затем, эти трубы соединяются в одну, на которой установлен лямбда-зонд, и снова расходятся на две алюминиевые банки. Вся подвеска установлена фирмы FastAse. Она проверена на Dakar`ах, участвовала в соревнованиях и отлично себя зарекомендовала. Передняя подвеска выполнена в виде телескопической вилки, с диаметром пера 43 мм и ходом 210 мм. Регулируется скорость отбоя, штоки защищены гофрами. Переднее колесо установлено 21 размера. Резина универсальная, как для дороги, так и для бездорожья. Диски установлены спортивные, легкосплавные, с буксатором. Заднее колесо на 18 дюймов, с такой же покрышкой, как и спереди, двойного назначения. Маятник выполнен из алюминиевого сплава, что позволило снизить неподрессоренную массу и увеличить жесткость. Амортизатор задний регулируется по преднатягу, скорости отбоя и жесткости. Работает он через систему ProLink. Тормоза дисковые.

Во взрослой лиге — премьер-тест C-МOTO 400

Тестируем новинку китайского мотопрома в классе 400-кубовых эндуро.

001_MOTO_0810_024

Нишу «четырехсоток» в России давно и прочно занял японский секонд-хэнд: в умелых руках аппараты служат долго. А вот новых машин почти нет, ведь многие бренды покинули этот сектор рынка. Рядовые же мотопроизводители из Поднебесной, доведя до совершенства свои «воздушники» 150–200 см³, не спешат нырять с головой в следующий класс, где требуется другой уровень технологий. Тем интереснее оценить новинку российского рынка, которой предстоит играть во «взрослой» лиге.

Говорят, что впечатление от первого взгляда во многом формирует последующие отношения. Стремительные очертания переднего крыла и щитка фары сложной формы, оконтуренные ярко-синими наклейками, сразу привлекают внимание. А плотная компоновка внутри матово-черной рамы намекает, что начинка тут серьезная. При этом непривычные для китайского мотопрома 400 кубиков (точнее, 387) удалось уместить в довольно компактный силовой агрегат, в первую очередь благодаря короткоходной цилиндропоршневой группе. Конструкция двигателя вполне современная: 4 такта, 4 клапана, жидкостное охлаждение. Работает в паре с 6-ступенчатой коробкой передач. Мы не могли удержаться от соблазна посмотреть, что же у него внутри, и разобрали силовой агрегат. В очень низком цилиндре (см. данные производителя) оказался Т-образный поршень — первая приятная неожиданность. Вторая — минимальные зазоры между коленчатым и балансирным валами, что также показывает, как заботились о компактности конструкторы. Клапаны управляются двумя коромыслами с роликовыми толкателями, регулировка зазора — винтами. Приводится распредвал цепью, это не ново, а вот полностью пластиковый (за исключением пружинки) натяжитель удивил. Так же как и пластиковый термостат в «голове». В целом мотор получился компактным. И похоже, что оригинальным (не знаю, хорошо это или плохо).

002_MOTO_0810_024

003_MOTO_0810_024

004_MOTO_0810_024

Стальная пространственная рама окрашена «порошком» в черный цвет. Впрочем, в любимый цвет Генри Форда выкрашено и все остальное, кроме алюминиевых деталей (маятник, глушитель, багажник, руль, кронштейн номерного знака и ободья). А расширять цветовую гамму предлагается за счет самоклеящихся орнаментов.

Как и положено на «правильных» эндуро, в электроцепь системы зажигания включены датчики бокового упора и включения передачи. Замок зажигания имеет положение блокировки руля, запирается пробка бака и есть замочек для шлема сбоку седла — как на «японцах».

На аскетичного вида приборке — стрелочный механический спидометр и указатель температуры охлаждающей жидкости. Полагаю, последнему уделено слишком много внимания — лучше бы здесь установили тахометр. Последнего очень не хватает, особенно учитывая шестиступенчатость КП. Про органы управления сказать нечего, отмечу разве что двухтросовую ручку газа — впервые замечаю такую на китайских эндуро (на прочих она в порядке вещей).

На месте кика заглушка, для эндуро это минус (хотя кик можно установить как опцию). Впрочем, такое встретишь на многих современных аппаратах. С электрозапуском проблем не возникло, и мотор отозвался довольно громкой работой на холостом ходу.

Залезть на мотоцикл водителю ростом ниже среднего непросто: высота седла — 900 мм. Такова плата за длинноходные подвески (280 мм) и дорожный просвет (300 мм). Задняя подвеска — прогрессивная, с рычажной системой. Кстати, ревизия конструкции «качалки» показала: сделана она в соответствии с канонами — на игольчатых подшипниках, с манжетами. Подвески вполне современны: «перевернутая» вилка с регулировками сжатия и отбоя и моноамортизатор (газонаполненный, но без выносного бачка) с регулировкой сжатия и преднатяга пружины (гайкой).

Тормоза спереди и сзади — двухпоршневые, причем колодки взаимозаменяемые. Их дефицита не ожидается: тот же тип используется на внедорожной технике Honda и КТМ. А вот металлическая трубка в тормозной магистрали переднего тормоза удивила. Сэкономили на армированном шланге или были более глубокие соображения? Так или иначе, нареканий к тормозам нет, равно как и причин для восхищения.

008_MOTO_0810_024

■ В фаре сложной формы — обычная лампа 35/35W Philips Duplo, оценить ее работу в условиях белых ночей не удалось.

■ Замкнутая стальная рама и мотор окрашены в черный цвет. Двигатель очень компактный, но жаль, что нет кик-стартера. Очень низкий цилиндр. Доступ к свече легкий. Имеется электровентилятор.

■ Седло полуторное, за счет этого багажник смещен вперед. Под седлом не предусмотрено место для инструмента.

Об амбициях аппарата в нише настоящих эндуро (чем всегда славились «четырехсотки» с внутреннего японского рынка) заявляют полнопрофильные шины Kingstire (21 дюйм спереди, 18 — сзади). Их универсальный протектор выполнен с явным уклоном в сторону внедорожности, да и глубина его достойная: 12 мм на заднем колесе. Цепь здесь тоже эндурная — распространенная 520-я, причем с уплотнениями, что нетипично для китайского мотопрома. Приближает мотоцикл к хард-эндуро полуторное жесткое седло: сидя на таком, вспоминаешь анекдот про поручика Ржевского и сковородку. Впрочем, для пассажира есть довольно удобные ручки по бокам багажника. Но ему придется смириться с тем, что половина филейной части окажется на багажнике. Зато в одиночных поездках можно разместить тяжелый груз в кофре над задней осью колеса.

Читать еще: Мотоцикл High Roller S (2007): технические характеристики, фото, видео

По пути из мегаполиса к офф-роудным просторам оценил максималку: она составила около 120 км/ч (с пассажиром). Возможно, после обкатки аппарат побежит и быстрее. Но при прямой посадке при разгоне выше 110 км/ч начинет парусить, удовольствие от езды пропадает. Впрочем, для легких эндуро это, скорее, норма.

Динамика в городе показалась вяловатой для заявленных 30 «лошадей». Возможно, это связано с отсутствием у карбюратора постоянного разрежения ускорительного насоса. Впрочем, ожидается установка золотникового Dell’Orto с насосом, такой образец продемонстрировали в салоне.

Очень порадовало отсутствие вибраций во всем диапазоне работы двигателя. Передачи длинные, и поначалу казалось, что «несть им числа» (при раскрутке не хватает тахометра). Шестую включал после 90–100 км/ч, она — для экономии горючего при «дальнобое». Показательно, что «нейтраль» ловилась легко, причем даже в статике, чем не могут похвастаться коробки иных «более фирменных» мотоциклов.

На разбитых гравийках наконец оценил работу подвесок. Налицо явный прорыв китайских производителей — долгое время именно подвески были слабым местом внедорожной техники. На прибрежных камнях кронштадтских фортов удалось в полной мере ощутить большой клиренс. И то, что первая передача «высоковата» — приходилось играть сцеплением. Песок подтвердил правильность развесовки, хотя до конца назвать тест на этом покрытии полноценным нельзя — накануне прошли дожди.

Мотоцикл Geon Grandtour 400 EFI – обзор и характеристики

Технические характеристики мотоцикла Geon Grandtour 400 EFI

Тип двигателя: 1 цил., 4-клап., с баланс. валом, SOHC;

Длина: 2205мм; Ширина: 810мм; Высота:1350мм;

Высота по сидению: 890мм;

Максимальная скорость: ≥135км/ч;

Объем топливного бака:16 л;

Тормозная система: пер./задн.диск;

КПП: 5-ступ. мех./цепь;

Система пуска: электро, кик-стартер;

Система зажигания: ECU;

Диаметр * Ход поршня: 85.0×70.0мм

Степень сжатия: 8.8:1;

Максимальная мощность: 28 л.с / 7000об/мин;

Максимальный крут. момент: 30 Н.м. / 5500об/мин;

Объем двигателя: 397 куб.см.;

Дорожный просвет: 260мм;

Пер. покрышка: 9090-21;

Задн. покрышка: 13080-18;

Рама: трубчатая стальная;

Передня подвеска: телескопическая вилка, диаметр 43мм, ход 210мм;

Задняя подвеска: маятниковая, моно-амортизатор;

Огромная просьба поддержать проект подпиской и лайком. Заранее благодарны!

голоса

Рейтинг статьи