23 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Estoc 500 EFI (2011): технические характеристики, фото, видео

Содержание

Мейнстрим: Cectek Quadrift 500EFI

Дрифт. Езда в глубоком заносе. Эта дисциплина пришла к нам не так давно с японских островов, где появилась более двадцати лет назад с подачи Кеичи Цучиа…

000_moto_0111_020

Тем не менее, для остального мира этого срока хватило, чтобы постепенно превратить авангард в мейнстрим. В дрифте максимальная скорость не важна, не нужна и сумасшедшая мощь. Все, что требуется, — это задний привод и минимально достаточное количество лошадиных сил, чтобы провернуть колеса и удерживать машину в глубоком боковом скольжении. С точки зрения профессионального спортсмена подобный стиль езды лишен смысла — и время круга он зачастую не то, что не улучшает, а даже ухудшает. Зато как захватывающе выглядит!

В первую очередь это оценили те, кто наблюдал за выступлениями Кеичи Цучиа в конце 80-х годов прошлого столетия. Тот, будучи пилотом японского Туринга и Формулы-3, участвовал и в нелегальных гонках по закрученным горным дорожкам, называемым в Японии «тоге». Один из маршрутов состоял из 184 поворотов. Так вот, чтобы иметь хоть какое-то преимущество перед соперниками на заведомо более мощных машинах, Цучия на стотридцатисильной Toyota Corolla Levin АЕ86 проходил все изгибы горного серпантина с глубокими затяжными заносами и разворотами «на ручнике». А после того, как японский автомобильный журнал Option выпустил видеоприложение с записью этой гонки, подражать ему кинулась сначала вся Япония, а к двухтысячным, с началом проведения чемпионата по дрифту D1 Grand Prix, подтянулся и остальной свет. Для участия в первенстве годится и серийная техника, но мало кто на ней останавливается: переделывают подвески и рулевое управление, форсируют мотор, усиливают трансмиссию. Благо, тюнинг-индустрия вовремя подсуетилась и в настоящее время предлагает целый спектр комплектующих. В то же время, ни один крупный автоконцерн пока так и не решился на производство специальных «дрифтовых» машин. Зачем? Слишком узок сектор рынка, слишком много затрат.

Зато некоторые производители четырехколесной техники категории «А» смогли найти в этой области отдушину. Да и в перерождении покорителя пампасов в городского пижона ничего технически сложного нет — практически каждый более-менее крупный квадроцикл способен ездить боком. Оставалось сделать один шаг к серийному производству. Удивительно, что на него решились не гранды мирового мотостроения, а агрессивные молодые компании из Тайваня. Нет, существует, конечно, швейцарское тюнинг-ателье Grüter & Gut GmbH (или просто — G&G Technik), уже много лет выпускающее высокотехнологичные Quad, Quadster и Taurus. Но объем их производства сравнительно невелик.

Из тайваньских контор через своего немецкого дилера один из первых современных «уличных квадров» предложила европейцам известная нам Dinli: под маркой Masai она запустила в производство модель R700 Drift (дорожный вариант «нашего» Stels ATV 700D). А не давно и ее прямой конкурент Cectek (произносится «ситек») выстрелил сразу двумя вариациями на тему: Estoc и Quadrift. Оба построены по общей схеме, заметно отличающейся от правил создания профессионального дрифт-кара в сторону упрощения: на традиционных утилитарно-спортивных «квадрах» установлены литые диски с шоссейной низкопрофильной резиной, незначительно занижена подвеска, перенастроены амортизаторы и упразднен полный привод (в пользу заднего) — и на этом список переделок фактически заканчивается. Дрифтите на здоровье!

001_moto_0111_020

002_moto_0111_020

003_moto_0111_020

004_moto_0111_020

005_moto_0111_020

006_moto_0111_020

007_moto_0111_020

Для российского рынка в этом сегменте сегодня актуален лишь Cectek. Правда, агрессивный спорт-квадр Estoc 500EFI пока не доехал до местных дилеров, а вот его более спокойный (во всяком случае, внешне) собрат Cectek Quadrift 500EFI — в наличии. Его мы и взяли на тест.

Хмурый взгляд линзовой оптики исподлобья. Широко разинутая пасть воздухозаборника, обрамленная нижней челюстью металлического бампера. Вздыбленный силуэт с опорой на разнесенные по углам колеса. Внешность Quadrift’а неординарна, но едва ли язык повернется назвать ее элегантной или утонченной. Скорее, она поднимает из глубин сознания ассоциации с грузовиками и тяжелыми американскими пикапами. Что, в общем-то, неудивительно, учитывая рабоче-крестьянское происхождение четырехколесника. Это же наследие проглядывается и с места пилота (тракториста-машиниста по российской классификации): тело водружено на мягкое широкое седло, ноги упираются в монументальные пластиковые подножки-корыта, руки сами находят органы управления, знакомые по сотням других «утилитарников». Единственная деталь, выпадающая из общего имиджа «трудяги на курорте» — огромное блюдце аналогового тахометра, которому могли бы позавидовать и некоторые спортбайки. Неужто квадроцикл и поедет так же — тяжелой поступью вразвалочку?

Чтобы это предполагать, имелись все основания: 40-лошадного силового агрегата, работающего в паре с вариатором, а не механической коробкой передач, для энергичного разгона и красочного дрифта недостаточно по всем статьям. Одно дело — ездить по грунту, где и такой отдачи мотора в полной мере хватает, чтобы почувствовать себя всемогущим властителем всего внедорожного мира. А другое…

Курок газа выжат на полную — и мотор с заметной задержкой вариатора начинает энергичный и ровный разгон. Никаких застилающих пеленой глаза ускорений, никаких пробуксовок на сухом и чистом асфальте. Стоп! А где же обещанная громким названием буря страстей? Где кипящая кровь? Даром что двигатель даст фору многим азиатским одноклассникам в плане надежности и конструктива (например, коленчатый вал собран на подшипниках скольжения, а вариатор на конвейер поставляет канадский концерн BRP). Что толку в них, если образ «Ситека» и его реальные возможности друг с другом не вяжутся…

А ведь 500-кубовый мотор — вполне живой агрегат: оснащенный многоточечным впрыском Mikuni, он выдает 44 Нм при 5500 об/мин. Этого, конечно, не хватает, чтобы, открыв дроссель, оставить на ровной глади асфальта многометровый черный след от отчаянной пробуксовки широких шин, но на кое-что он способен… Главное — не пытаться угнаться за мастерами «Формулы Дрифт», при всем желании это не удастся. Тем не менее, пустить дым в глаза окружающим, разбрасывая по округе ошметки резины — не проблема. Поставить на асфальте боком заднеприводный «квадр» с заблокированным дифференциалом с ходу тоже не составит большого труда, хотя из-за недостатка тяги приходится играть в узком диапазоне оборотов вплотную к красной зоне. И пусть в глубоком заносе Quadrift абсолютно контролируем, но все равно чувствуется, что делает он это как бы нехотя, через силу. Не его это — и все тут!

Читать еще:  Мотоцикл Hub 110 (2011): технические характеристики, фото, видео

Но стоит однажды привезти Cectek Quadrift на компактный гоночный трек (картодром, например) или хотя бы на петляющую вдали от крупных населенных пунктов дорогу — и… Начальная осторожность в поворотах с каждым новым кругом растворяется в гамме чувств, среди которых одно из основных — уверенность в способностях машины. Уже к середине первой трек-сессии начинаешь перед апексами тормозить позже, а открывать газ раньше. Заметно раньше! Чуть ли не на входе — даже в самых острых шпильках. Чтобы не только компенсировать задержку в реакциях вариатора на подачу топлива, но и сильнее ввинтить «квадр», передав через задний дифференциал больше момента на внешнее заднее колесо. Кстати, при его блокировании характер меняется кардинально: поворачиваемость превращается в недостаточную, отчего Quadrift с ленцой встает на дугу и сначала пытается распрямить траекторию, буквально плугом проталкивая передние колеса, а затем — когда все-таки удается затащить его в поворот — задирает в воздух внутреннее заднее колесо. Так что в подобных условиях дифференциал лучше оставить свободным.

Несмотря на «короткие» пружины, подвеску на стальных А-образных рычагах отнюдь не назовешь каменной. Причем в штыки она не воспринимает даже поребрики, позволяя резать по ним быстрые «эски». Стойки регулируются лишь по предварительному поджатию пружин, но для ограниченных возможностей мотора этого хватает с лихвой. Плохо, что дисковые тормоза, на которые не было существенных нареканий в обычной езде, под конец пятнадцатиминутной «каталки» по треку все же перегрелись (что проявилось в существенном увеличении тормозного пути) и долго не хотели остывать — при том, что скорости были далеко не «космические».

Конечно же, настоящий спортивный «механический» квадроцикл (тот же Suzuki LT-R450 QuadRacer, Polaris Outlaw 525 или Yamaha YFZ450X) даже в «стоке» на асфальте будет заметно быстрее. А уж если на нем заменить рычаги подвески на более длинные, стандартные амортизаторы — на заниженные регулируемые KW, «зубастые» колеса — на десятидюймовые дорожные, то равных такому аппарату вообще будет мало. Можно пойти еще дальше и прикрутить турбокомпрессор (некоторые гранды квадротюнинга готовы предложить и такое), и тогда сам черт — не брат! Само собой, недостаток у такого аппарата один: ездить на нем можно будет только на закрытых трассах, как и на любой спортивной технике. В отличие от Cectek Quadrift 500EFI. Но…

Окончательный статус Quadrift»а до сих пор так не определен, и это накладывает определенные ограничения. Ведь на трактор он уже не похож, и из-за этого будет мало интересен основной прослойке квадроциклистов. А для эксплуатации по дорогам общего пользования он еще не сертифицирован. Так что путь на автомагистрали (например, кольцевые автодороги вокруг обеих столиц) ему точно закрыт. А всем желающим сесть за руль Quadrift придется оформлять удостоверение тракториста-машиниста.

CECTEK ESTOC 500 EFI 2011

. Запрещается использование каких-либо других химических средств для очистки фильтров DNA, это может привести к повреждению фильтрующего элемента и утере способности фильтрации воздуха на должном уровне.
. Запрещена очистка фильтра сжатым воздухом, так как можно повредить фильтрующую ткань.

Как защитить ваше транспортное средство:

  1. используйте фильтр DNA, смазанный специальным маслом DNA, не используйте без масла DNA.
  2. Фабричный фильтр DNA поставляется с пропиткой. Дополнительная пропитка не требуется.
  3. Проводить чистку воздушного фильтра DNA каждые 10. 000 — 25. 000 км. в зависимости от загрязненности окружающей среды.

Как защитить ваш фильтр DNA:

  1. Всегда используйте специальный комплект обслуживания DNA.
  2. Не используйте бензин, дизель, растворители, сжатый воздух или воду под высоким давлением.
  3. Не используйте сухой горячий воздух.
  4. Используйте подальше от нагревательных элементов.

ДЛЯ ШОССЕЙНЫХ гонок всегда использовать фабричный фильтр, предварительно смазанный маслом для максимальной производительности.

ДЛЯ ВНЕДОРОЖНОЙ езды использовать фильтр с более плотным нанесением смазки на поверхность фильтра и проверить фильтр, по крайней мере, за 2-3 дня до соревнований.

  • Фильтр пропитывают комплектом «Сервис Кит» за 2-3 дня до гонки.
  • Для гонок в экстремальных условиях: по песчаной дороге или по бездорожью, предпочтительно дополнительно смазать фильтр. Этого хватит на 1-2 часа.

Шаг 1

Вам понадобятся плоскогубцы для снятия закупорки бутылки и резиновые перчатки, чтобы избежать попадания жидкости на ваши руки. Отвинтите крышку бутылки и выньте специальную уплотнительную набивку также для повторного его использования после обслуживания фильтра.

Шаг 2

После того, как вы открутите крышку бутылки, нужно взять плоскогубцы и захватить запечатанное горлышко бутылки. Пожалуйста, возьмите колпачок и небольшой объем верхней части головы бутылки. Потяните плоскогубцами с достаточной силой, чтобы снять уплотнительный колпачок, но не повредите его.

Шаг 3
После проведения процедуры смазки, пожалуйста, вставьте уплотнитель и закрутите крышку для герметичности. Жидкость «сервис кит» можно использовать в будущем повторно

Очистка фильтра очистителем DNA.

  • Извлеките фильтр из воздушной камеры, с помощью кисточки или пылесоса, удалите крупный слой грязи с наиболее загрязнённой его стороны.
  • Обрежьте кончик крышки флакона с очищающей жидкостью, поместив фильтр предварительно в емкость, пропитайте его обильно жидкостью, пока состав полностью не впитается в фильтр. Затем через 10 минут с помощью кисточки и воды комнатной температуры, тщательно очистите фильтр.
  • Хорошо промойте небольшим напором чистой воды комнатной температуры. После чего дайте фильтру полностью высохнуть при комнатной температуре.

ВНИМАНИЕ! Не применяйте способы принудительной сушки сжатый воздух, фен и т.п. Это может повредить фильтр.

Повторите процесс, если ваш фильтр не очень хорошо очистился.

ВНИМАНИЕ! не используйте для чистки вашего фильтра бензин или другие растворители, сжатый воздух и большой напор воды. Это может привести к повреждению фильтра и аннулированию гарантии. А, так же мы советуем во время чистки надевать резиновые перчатки.

Промасливание фильтра с помощью масла DNA.

Обрежьте кончик крышки флакона с маслом, и проводя медленно по каждой складке фильтра от начала до конца с наружной стороны равномерно нанесите масло.

Нет необходимости использовать всё масло, одного флакона может хватить на несколько раз.

Дайте маслу хорошо впитаться, как минимум один час, после чего проверьте, распространилось ли оно равномерно по всему фильтру. Это будет видно, ваш фильтр после промасливания должен приобрести единый ярко-красный цвет по всей его площади. В местах, где масло не распространилась, повторите локально смазывание. Если вы переборщите с маслом это не страшно, потоком воздуха после первых 10-20 километров излишки масла удалятся.

Протрите масло, попавшее на каркас или прокладку (фланец) и ваш фильтр готов к установке и использованию.

ВНИМАНИЕ! Не используйте моторное масло или другие масла, которые не производятся специально для воздушных фильтров DNA. Это может привести к повреждению фильтра и привести к аннулированию гарантии.

Мотоцикл Estoc 500 EFI (2011): технические характеристики, фото, видео

Cectek Estoc 500 EFI 2011

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.

Безопасные способы оплаты

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.

Читать еще:  Lightning LS-218: цена и характеристики, обзор с фото - мотоциклы и скутеры

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.

Мейнстрим: Cectek Quadrift 500EFI

Дрифт. Езда в глубоком заносе. Эта дисциплина пришла к нам не так давно с японских островов, где появилась более двадцати лет назад с подачи Кеичи Цучиа…

000_moto_0111_020

Тем не менее, для остального мира этого срока хватило, чтобы постепенно превратить авангард в мейнстрим. В дрифте максимальная скорость не важна, не нужна и сумасшедшая мощь. Все, что требуется, — это задний привод и минимально достаточное количество лошадиных сил, чтобы провернуть колеса и удерживать машину в глубоком боковом скольжении. С точки зрения профессионального спортсмена подобный стиль езды лишен смысла — и время круга он зачастую не то, что не улучшает, а даже ухудшает. Зато как захватывающе выглядит!

В первую очередь это оценили те, кто наблюдал за выступлениями Кеичи Цучиа в конце 80-х годов прошлого столетия. Тот, будучи пилотом японского Туринга и Формулы-3, участвовал и в нелегальных гонках по закрученным горным дорожкам, называемым в Японии «тоге». Один из маршрутов состоял из 184 поворотов. Так вот, чтобы иметь хоть какое-то преимущество перед соперниками на заведомо более мощных машинах, Цучия на стотридцатисильной Toyota Corolla Levin АЕ86 проходил все изгибы горного серпантина с глубокими затяжными заносами и разворотами «на ручнике». А после того, как японский автомобильный журнал Option выпустил видеоприложение с записью этой гонки, подражать ему кинулась сначала вся Япония, а к двухтысячным, с началом проведения чемпионата по дрифту D1 Grand Prix, подтянулся и остальной свет. Для участия в первенстве годится и серийная техника, но мало кто на ней останавливается: переделывают подвески и рулевое управление, форсируют мотор, усиливают трансмиссию. Благо, тюнинг-индустрия вовремя подсуетилась и в настоящее время предлагает целый спектр комплектующих. В то же время, ни один крупный автоконцерн пока так и не решился на производство специальных «дрифтовых» машин. Зачем? Слишком узок сектор рынка, слишком много затрат.

Зато некоторые производители четырехколесной техники категории «А» смогли найти в этой области отдушину. Да и в перерождении покорителя пампасов в городского пижона ничего технически сложного нет — практически каждый более-менее крупный квадроцикл способен ездить боком. Оставалось сделать один шаг к серийному производству. Удивительно, что на него решились не гранды мирового мотостроения, а агрессивные молодые компании из Тайваня. Нет, существует, конечно, швейцарское тюнинг-ателье Grüter & Gut GmbH (или просто — G&G Technik), уже много лет выпускающее высокотехнологичные Quad, Quadster и Taurus. Но объем их производства сравнительно невелик.

Из тайваньских контор через своего немецкого дилера один из первых современных «уличных квадров» предложила европейцам известная нам Dinli: под маркой Masai она запустила в производство модель R700 Drift (дорожный вариант «нашего» Stels ATV 700D). А не давно и ее прямой конкурент Cectek (произносится «ситек») выстрелил сразу двумя вариациями на тему: Estoc и Quadrift. Оба построены по общей схеме, заметно отличающейся от правил создания профессионального дрифт-кара в сторону упрощения: на традиционных утилитарно-спортивных «квадрах» установлены литые диски с шоссейной низкопрофильной резиной, незначительно занижена подвеска, перенастроены амортизаторы и упразднен полный привод (в пользу заднего) — и на этом список переделок фактически заканчивается. Дрифтите на здоровье!

001_moto_0111_020

002_moto_0111_020

003_moto_0111_020

004_moto_0111_020

005_moto_0111_020

006_moto_0111_020

007_moto_0111_020

Для российского рынка в этом сегменте сегодня актуален лишь Cectek. Правда, агрессивный спорт-квадр Estoc 500EFI пока не доехал до местных дилеров, а вот его более спокойный (во всяком случае, внешне) собрат Cectek Quadrift 500EFI — в наличии. Его мы и взяли на тест.

Хмурый взгляд линзовой оптики исподлобья. Широко разинутая пасть воздухозаборника, обрамленная нижней челюстью металлического бампера. Вздыбленный силуэт с опорой на разнесенные по углам колеса. Внешность Quadrift’а неординарна, но едва ли язык повернется назвать ее элегантной или утонченной. Скорее, она поднимает из глубин сознания ассоциации с грузовиками и тяжелыми американскими пикапами. Что, в общем-то, неудивительно, учитывая рабоче-крестьянское происхождение четырехколесника. Это же наследие проглядывается и с места пилота (тракториста-машиниста по российской классификации): тело водружено на мягкое широкое седло, ноги упираются в монументальные пластиковые подножки-корыта, руки сами находят органы управления, знакомые по сотням других «утилитарников». Единственная деталь, выпадающая из общего имиджа «трудяги на курорте» — огромное блюдце аналогового тахометра, которому могли бы позавидовать и некоторые спортбайки. Неужто квадроцикл и поедет так же — тяжелой поступью вразвалочку?

Читайте также:

Чтобы это предполагать, имелись все основания: 40-лошадного силового агрегата, работающего в паре с вариатором, а не механической коробкой передач, для энергичного разгона и красочного дрифта недостаточно по всем статьям. Одно дело — ездить по грунту, где и такой отдачи мотора в полной мере хватает, чтобы почувствовать себя всемогущим властителем всего внедорожного мира. А другое…

Курок газа выжат на полную — и мотор с заметной задержкой вариатора начинает энергичный и ровный разгон. Никаких застилающих пеленой глаза ускорений, никаких пробуксовок на сухом и чистом асфальте. Стоп! А где же обещанная громким названием буря страстей? Где кипящая кровь? Даром что двигатель даст фору многим азиатским одноклассникам в плане надежности и конструктива (например, коленчатый вал собран на подшипниках скольжения, а вариатор на конвейер поставляет канадский концерн BRP). Что толку в них, если образ «Ситека» и его реальные возможности друг с другом не вяжутся…

А ведь 500-кубовый мотор — вполне живой агрегат: оснащенный многоточечным впрыском Mikuni, он выдает 44 Нм при 5500 об/мин. Этого, конечно, не хватает, чтобы, открыв дроссель, оставить на ровной глади асфальта многометровый черный след от отчаянной пробуксовки широких шин, но на кое-что он способен… Главное — не пытаться угнаться за мастерами «Формулы Дрифт», при всем желании это не удастся. Тем не менее, пустить дым в глаза окружающим, разбрасывая по округе ошметки резины — не проблема. Поставить на асфальте боком заднеприводный «квадр» с заблокированным дифференциалом с ходу тоже не составит большого труда, хотя из-за недостатка тяги приходится играть в узком диапазоне оборотов вплотную к красной зоне. И пусть в глубоком заносе Quadrift абсолютно контролируем, но все равно чувствуется, что делает он это как бы нехотя, через силу. Не его это — и все тут!

Но стоит однажды привезти Cectek Quadrift на компактный гоночный трек (картодром, например) или хотя бы на петляющую вдали от крупных населенных пунктов дорогу — и… Начальная осторожность в поворотах с каждым новым кругом растворяется в гамме чувств, среди которых одно из основных — уверенность в способностях машины. Уже к середине первой трек-сессии начинаешь перед апексами тормозить позже, а открывать газ раньше. Заметно раньше! Чуть ли не на входе — даже в самых острых шпильках. Чтобы не только компенсировать задержку в реакциях вариатора на подачу топлива, но и сильнее ввинтить «квадр», передав через задний дифференциал больше момента на внешнее заднее колесо. Кстати, при его блокировании характер меняется кардинально: поворачиваемость превращается в недостаточную, отчего Quadrift с ленцой встает на дугу и сначала пытается распрямить траекторию, буквально плугом проталкивая передние колеса, а затем — когда все-таки удается затащить его в поворот — задирает в воздух внутреннее заднее колесо. Так что в подобных условиях дифференциал лучше оставить свободным.

Читать еще:  Мотоцикл Centro 160 i.e. (2010): технические характеристики, фото, видео

Несмотря на «короткие» пружины, подвеску на стальных А-образных рычагах отнюдь не назовешь каменной. Причем в штыки она не воспринимает даже поребрики, позволяя резать по ним быстрые «эски». Стойки регулируются лишь по предварительному поджатию пружин, но для ограниченных возможностей мотора этого хватает с лихвой. Плохо, что дисковые тормоза, на которые не было существенных нареканий в обычной езде, под конец пятнадцатиминутной «каталки» по треку все же перегрелись (что проявилось в существенном увеличении тормозного пути) и долго не хотели остывать — при том, что скорости были далеко не «космические».

Конечно же, настоящий спортивный «механический» квадроцикл (тот же Suzuki LT-R450 QuadRacer, Polaris Outlaw 525 или Yamaha YFZ450X) даже в «стоке» на асфальте будет заметно быстрее. А уж если на нем заменить рычаги подвески на более длинные, стандартные амортизаторы — на заниженные регулируемые KW, «зубастые» колеса — на десятидюймовые дорожные, то равных такому аппарату вообще будет мало. Можно пойти еще дальше и прикрутить турбокомпрессор (некоторые гранды квадротюнинга готовы предложить и такое), и тогда сам черт — не брат! Само собой, недостаток у такого аппарата один: ездить на нем можно будет только на закрытых трассах, как и на любой спортивной технике. В отличие от Cectek Quadrift 500EFI. Но…

Окончательный статус Quadrift»а до сих пор так не определен, и это накладывает определенные ограничения. Ведь на трактор он уже не похож, и из-за этого будет мало интересен основной прослойке квадроциклистов. А для эксплуатации по дорогам общего пользования он еще не сертифицирован. Так что путь на автомагистрали (например, кольцевые автодороги вокруг обеих столиц) ему точно закрыт. А всем желающим сесть за руль Quadrift придется оформлять удостоверение тракториста-машиниста.

Ирбис Хайсан XC500

Ирбис Хайсан XC500 — фото 1

Ирбис Хайсан XC500 — фото 2

Ирбис Хайсан XC500 — фото 3

Ирбис Хайсан XC500 — фото 4

Ирбис Хайсан XC500 — фото 5

Технические характеристики Ирбис Хайсан XC500

Модификации Ирбис Хайсан XC500

Ирбис Хайсан XC500 ЭФИ

Одноклассники Ирбис Хайсан XC500 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Ирбис Хайсан XC500

IRBIS HISUN HS500, 2014 г

В декабре 2014 стал счастливым обладателем IRBIS HISUN HS500. За период не долгой эксплуатации 1300 км хотелось отметить следующее: очень слабый задний багажник. Очень не удачный крепеж. Задняя часть крепежа вся сломалась. Пришлось все усиливать. Заодно приделал сзади ручку (чтоб поднимать-вытаскивать). Если предполагается ездить с пассажиром, то нужно сразу его усиливать. Сломался бензонасос (у меня инжектор). Поменял. Как-то, в общем, не типичный косяк, но при больших кренах по-прежнему глохнет, а в горизонтали работает. Никто не знает, почему такое? В целом пока аппарат радует. Хотелось бы еще резину на IRBIS HISUN HS500 поменять, но пока присматриваюсь и коплю. Слишком «злую» не советуют, типа мощи мало, может не потянуть.

Достоинства : аппарат радует. Мощный двигатель. Энергоемкая подвеска.

Недостатки : слабый крепеж багажника.

IRBIS HISUN HS500, 2015 г

Взял новый IRBIS HISUN HS500 инжектор. Что-то за 300-350. Пока на гарантии — гонять нельзя, но уже есть впечатления — совместно покатались один раз (по сугробам, по льду озера и детей на ватрушках потаскали). Ну и мои впечатления. Плюсы: новый, заводится легко и движок — шепчет, высокий клиренс и грамотная компоновка (вероятно, ничего переделывать не нужно). Тихий, легкий вес (чувствуется), пока на гарантии — колею пробивал, тянет отлично. Шноркели штатные нормально сделаны (не для заплывов конечно, но гораздо лучше наших штатных). Тракторист говорит, что мягко и приятно «рулится» — возможно, но катались в сугробах по колено — не разобрать. Также узлы к обслуживанию на IRBIS HISUN HS500 доступные — не нужно разбирать весь квадроцикл, чтобы что-то сделать. Минусы: сиденье широкое и короткое (мы вчетвером, плюс кофр, уже не влезем), резина с нуля печально выглядит (маленькая и худенькая), диски тоже в минус — штамповки. Минусы, которых я не ощутил, но точно про них знаю от владельцев: масло только специальное — для сцеплений в масляной ванне (а оно дорогущее и всего пара вариантов). Это же сцепление — постоянная головная боль (шлицы слизывает и др.), а так же всё смазывается этим же маслом и в него же осыпаются продукты работы сцепления. Плюсы — по надёжности узлов и агрегатов, говорят, надёжен, изначально подвеска и рулевая работают как надо.

Достоинства : легко заводится. Высокий. Легкий. Приятен в управлении.

Недостатки : требует специальное масло. Неудобное сиденье.

IRBIS HISUN HS500, 2014 г

Владею IRBIS HISUN HS500 уже три года. Впечатления только положительные. Единственный минус — это очень сильно кувыркается за счет высокого клиренса и, соответственно, центра тяжести и узкой колеи, но это легко компенсируется навыками ездока. В остальном это сплошные плюсы. Подвеска изначально у IRBIS HISUN HS500 мягкая и не требует доработок. Шноркели стоят штатные, забор воздуха в фильтр изначально выше сиденья в районе бака. Бак один на 17 литров. Диски штамповки наоборот являются преимуществом. Легкий вес и нет вероятности пробить диск камнем (внутри). Масло обычное Мотюль 10W 40 MA2, я заливаю синтетику 7100. Фильтр точно такой же, как на «Казуме» и GT. Но вот при проведении ТО тут одни сплошные плюсы. Квадроцикл не надо разбирать вообще, кроме откручивания боковой пластмассы для замены фильтра. Все остальное делается без разбора. Проходимость значительно лучше за счет высоко клиренса. Плюс маленький радиус разворота. Лебедка стоит высоко и к ней удобный доступ (в штатное место можно вставить любую). Единственное, надо следить за уровнем масла (из-за сцепления угорает). Сцепление находиться за ведущим вариатором.

Достоинства : прост в обслуживании. Клиренс. Проходимость. Легкость в управлении.

IRBIS HISUN HS500, 2015 г

После покупки IRBIS HISUN HS500 протянул все гайки, долил чутка масла в мосты, смазал лебедку модным синим солидолом и все. Купил кофры, канистры, веревки и «ремнаборы». Больше ничего. Гонял сам по лесам-горам, отец гонял по грибы, по рыбу. Масла не доливал, заглядывал иногда. На редукторы «забил» — не заглядывал даже, в вариатор не заглядывал – «забил», едет и ладно. Короче ничего не делал. Из случаев, когда застревал — один раз ехал на вырубках, попал в колею от гусеничной вырубной техники с жидкой грязью. Реально скрыл из виду по седло свой IRBIS HISUN HS500 в грязи, но с помощью лебедки, зацепленной за гусеницу, вылез. После этого снял пластмассовую защиту и далее ездил без нее. В ней грязь превращается в зацементированную массу — а она мешает. Ставить металлическую не буду. Не убежден, что она вообще нужна. Нормальный квадроцикл, даже не знаю, какой брать второй. Советую новичкам — не особо читайте отзывы. Исходите из того, какой квадроцикл не жалко убивать и какой можете починить сами.

Достоинства : ремонтопригодность. Выносливость. Проходимость.

Недостатки : если руки растут из нужного места – проблем не будет.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector