17 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл E-MO Plus EV3E (2011): технические характеристики, фото, видео

Экспресс-обзор серии карт памяти microSD Samsung EVO Plus

Карты памяти microSD ещё в строю и нужны большому количеству людей. Смартфоны, планшеты, экшн-камеры, фото и видеокамеры, хоть одно устройство с поддержкой microSD у вас дома да найдётся. Сегодня я кратко расскажу вам о недорогих и быстрых картах Samsung EVO Plus. Появились они на рынке недавно (новая G серия 2017 года). Их можно купить во многих магазинах в России. Есть варианты с ёмкостью 32, 64, 128 и 256 ГБ (но последней в обзоре не будет). Те, кто хочет сэкономить, всегда могут купить эти карты в Китае с доставкой в России. В Китае, имеются в виду крупные магазины, которые работают на зарубежный рынок, в том числе и Россию, эти карты уже стали бестселлерами. А-бренд, низкая стоимость и высокая скорость — это залог успеха.

Содержание

Технические характеристики

*: 1 ГБ = 1 000 000 000 байт, 1 Гбайт = 1 073 741 824, 1 МБ = 1 000 000 байт, 1 Мбайт = 1 048 576 байт.

Samsung сделала примечании у себя на сайте:»Особенность: Карта памяти не предназначена для применения в задачах связанных с интенсивной записью данных (например: видеорегистраторы или системы видеонаблюдения)«. С чем это связано, я не знаю, т.к. по заявленной надёжности, например, в видеорегистраторе с потоком 20 Мбит/с карта Samsung EVO Plus 128Gb может прослужить до 15 лет при круглосуточном использовании.

Комплектация и внешний вид

Карты поставляются в картонной упаковке.


На упаковках наклеена голограмма Samsung со стирающимся защитным слоем. Скорее всего, как и у некоторых других производителей, код под защитным слоем предназначен для проверки подлинности продукта (вводите его на специальном сайте и получаете информацию, сколько раз этот код уже проверялся). Найти страницу проверки на китайском сайте Samsung я не смог.



На обратной стороне упаковки нанесена контактная и техническая информация. Заявлены 4 типа защиты:

  • Карты имеют водонепроницаемый корпус IEC 60529 и IPX7. Выдерживают погружение на 72 часа в морскую воду.
  • Карты могут работать в экстремальных температурах. Рабочие температуры от -25 °C до 85 °C.
  • Карты могут находиться в рентгеновских аппаратах аэропортов, до 50 рентген.
  • Карты могут находиться под воздействием электро-магнитных волн, до 15000 гаусс.


Внешний вид карт ничем особенным не выделяется.


Сделаны карты в Филиппинах.

Тестирование скорости работы

Заявленные классы скорости UHS — U1 для карты ёмкостью 32 ГБ, U3 для карт ёмкость 64 и 128 ГБ. Кроме классов, заявлены числовые скоростные характеристики:

  • 32 ГБ: 90,6 / 19,1 Мбайт/с
  • 64 ГБ: 95,4 / 57,2 Мбайт/с
  • 128 ГБ: 95,4 / 85,8 Мбайт/с

Для тестирования я буду использовать боевой и популярный картридер Transcend TS-RDF5 с интерфейсом USB 3.0. Сделан он на контроллере Genesys Logic GL3233. Установлена последняя прошивка TS3A. Заявленная максимальная скорость чтения составляет 90 Мбайт/с, а скорость записи — 60 Мбайт/с. Служит он мне уже несколько лет, и быстрее картридера у меня пока не было. Даже картридер Realtek в ноутбуке, который работает по интерфейсу PCI Express, не может с ним конкурировать. Характеристики Transcend TS-RDF5 немного ниже заявленных возможностей карт, так что в некоторых тестах, скорость может быть ограничена именно картридером.

Из упаковки карты 64 ГБ и 128 ГБ имеют файловую систему exFAT, а 32 ГБ — FAT32. Форматируем все карты в файловую систему exFAT. Ёмкость всех карт соответствует заявленной.

Мотоцикл E-MO Plus EV3E (2011): технические характеристики, фото, видео

2011 E-Ton E-MO Plus EV3E

Читать еще:  Aprilia rs 50 replica: технические характеристики, фото

Цвета:

Реклама

Фотогалерея

Модификации

Технические характеристики 2011 E-Ton E-MO Plus EV3E

264V. Range 40 km/(10Ah) or 60km/(15Ah). Electronic password coding.

MotoLife.BY

Motolife.by — это виртуальная площадка с частными объявлениями, данными с моторынков о продаже мото в Белоруссии, а также информацией от крупных мотодилеров Минска.

За несколько минут Вы можете купить мото в Беларуси не выходя из своего дома, просмотрев тысячи предложений по базе сайта, от продавцов с мотобазаров Автомалиновка (Малиновка), Ждановичи и частных лиц.

Иномарки и отечественные мото находятся в соответствующих разделах, которые доступны в боковом меню или же через форму поиска.

Ежедневное пополнение сайта помогут выбрать лучший вариант б/у мотоцикла, а удобный поиск не заставит вас долго искать нужный мото.

Лучший робототехнический набор Lego Mindstorms EV3

Четвёртого января 2013 года LEGO представила третью версию популярного конструктора Mindstorms — EV3 (майндстормс ЕВ3):


Комплект конструктора LEGO EV3 изменился. Стало больше шестерёнок, ажурных элементов. Убрали часть не нужных маленьких штифтов. Но самое главное, «мозг» компьютера наконец то претерпел значительные изменения и обещает стать любопытной игрушкой не только для детей, но и для взрослых робототехников.

Программируемый блок управления в третьей версии выглядит так:

Технические характеристики LEGO EV3:

Комплект поставки

  • центральный блок управления
  • Три сервомотора (два больших и один маленький)
  • Датчик нажатия (Touch Sensor, попросту — кнопка)
  • Цветовой сенсор
  • Датчик расстояния (в некоторых пресс-релизах заявлен инфракрасный, но я полагаю, он всё-таки ультразвуковой)


На фотографии второй сенсор слева — это гироскоп-акселерометр, он в базовый комплект поставки, судя по всему, не входит.

Также доступен инфракрасный маячок (возможно его потребуется покупать отдельно), с помощью которого можно управлять роботом, либо можно создать робота, который будет самостоятельно выполнять поиск маячка.

Общее количество блоков Lego-Technics в комплекте — 594. Изготовитель обещает сохранить обратную совместимость с NXT2.0, то есть будет возможно использовать моторы и сенсоры от предыдущей версии.

Заявленная цена — 350 долларов. Будем надеяться, что Лего не будет считать доллар равным евро, как это нынче модно, и в Европе он будет стоить хотя бы 300 Евро. Для сравнения — Lego Mindstorm NXT 2.0D в Германии стоит 274 Евро. Кроме того, возможно появление EV3 вызовет некоторое снижение цены на NXT 2.0.

Программирование будет осуществляться при помощи специальной графической программы, поставляемой компанией National Instruments (также, как и в предыдущей версии конструктора). Эта программа имеет довольно низкий «порог вхождения», что очень хорошо для обучения детей азам робототехники. Будем надеяться, что и взрослые дети не останутся «за бортом» и NI будет продолжать поставлять библиотеку для LabVIEW. Вообще игрушка обещает быть любопытной из-за наличия линукса на борту — почти наверняка через некоторое время появятся прошивки, расширяющие возможности встроенного компьютера.

Также представляет интерес возможность интеграции с iOS и Android (робот может работать автономно, либо получать управляющие команды с планшета по Bluetooth).

Конструктор будет доступен во второй половине этого года. Возможно если вы уже собрались купить NXT 2.0, то имеет смысл немного подождать. Рекомендованный возраст пользователей — от 10 лет.

В заключение — несколько фотографий роботов, которые можно построить с использованием EV3, найденных на просторах сети:

Конвейер с сортировкой кубиков по цвету (это для тех детей, кто хочет посвятить свою жизнь промышленной автоматизации):

Балансировщик — что может быть лучше для изучения основ ПИД-регулятора?

Источники: Хабрабабр.ру
Announcing LEGO MINDSTORMS EV3 — Официальный релиз LEGO






Ещё больше фото Вы можете увидеть в галерее по этой ссылке LEGO MINDSTORMS EV3.

Рекламный ролик LEGO MINDSTORMS EV3:

Презентация набора на выставке CES 2013:

О майндстормс EV3 (на английском языке):

Состав робонабора EV3:

Жук-ползун он же жук-убийца:

Обучение обототехнике в европейской школе:

Рекламный мини-проспект:

EVOлюция: Ducati 848 EVO

В больших семьях младшим всегда не везет. С какой стороны ни посмотри — непруха! Приходится донашивать за старшими одежду, доигрывать в их игрушки, постоянно равняться на них… Однако младшеньких все равно любят больше.

000_moto_0712_012

Статистика — вещь упрямая: до появления 1199 Panigale самым популярным в Европе спортбайком марки Ducati был вовсе не «топовый» 1198SP, а заведомо более скромный 848 EVO. Надо сказать, и у нас тоже. Не потому ли за те два года, прошедшие с дебюта, найти доступный для теста «Эво» у российского дилера так и не удалось? Вполне может быть. Но встреча все-таки состоялась. Пускай для этого и пришлось ехать в Италию — на автодром Adria International Raceway.

Читать еще:  Купить Мотоцикл KTM 250 EXC-F SIX-DAYS

Спортивный комплекс в Адрии сверхбыстрым не назвать. Под конец самой длинной старт-финишной прямой редко когда на экране электронного спидометра краем глаза фиксируешь скорость выше 215 км/ч. Зато здесь в изобилии поворотов разной степени крутизны под вторую и третью передачу, где главные различия между поколениями проявляются особенно отчетливо.

Внешне — что «восемьсот сорок восьмой» образца 2007 года («Мото» №10–2010). Все те же сложно сопряженные и одновременно гармоничные поверхности авторства Жанандреа Фаббро. Все те же рама, подвески, колеса… Практически никаких изменений. Но на фоне революционной Panigale дизайн 848 EVO, ставший в один миг классическим, не выглядит устаревшим, а душа все так же испытывает неподдельный восторг от созерцания. Пожалуй, один из самых красивых среднекубатурных спортбайков. И безошибочно — Ducati!

Принадлежность к марке ощущаешь даже не на взгляд — на ощупь, сидя в седле. Просторное и сбалансированное рабочее место пилота отлично знакомо. Тело заметно наклонено вперед, но без излишнего фанатизма. Высокие подножки и клипоны умеренной ширины. Бензобак с грамотными выштамповками под колени. Сидеть удобно, но… не для городских условий. А для трека? Всего секунду назад ты еще «давил», укрывшись от встречного потока за низким стеклом «итальянца», а уже мгновение спустя расправляешь плечи, поднимаешься навстречу плотному воздуху и гасишь скорость перед следующей дугой. И этот переход из одного состояния в другое проходит настолько естественно, что не требует заострения внимания на деталях. Все так, как и должно быть: тело плотно связано с мотоциклом, руки свободны. Никакой зажатости.

Новый двигатель 848 EVO старательно внушает, что над ним потрудилась та же группа инженеров, которая затем примерно через год явила на свет 1199 Panigale. Видимо, в обоих случаях они ставили перед собой схожие цели, а именно максимально приблизиться по энерговооруженности к «четырехцилиндровым» конкурентам. Слегка перетряхнув заслуженную «двойку» Testastretta с ременным приводом распредвалов и присовокупив к ее имени приставку Evoluzione, мотористы Ducati сохранили архитектуру «десмодромника». Фактически обошлись легким классическим тюнингом: модернизировали впускные и выпускные каналы в головках цилиндров, пересмотрели форму камеры сгорания и днища поршня, подняли степень сжатия до 13,2:1 (против 12:1 ранее), позаимствовали у старшего «спорта» 1198 блок впрыска с эллиптическими диффузорами большего диаметра (эквивалент — Ø60 мм), увеличили перекрытие клапанов (с 253° до 257°) и их подъем (впуск — с 11,5 мм до 13 мм, выпуск — с 10,7 мм до 11,6 мм). Результат трудов, если верить документам, скромен: дополнительно нашлись всего шесть сил и два ньютон-метра.

Но по меркам «среднекубатурников» Ducati 848 EVO едет очень неплохо! Короткоходная «двойка» с холостых оборотов клокочет сухим гулом выхлопа. Правда, наслаждаться низкочастотными баритонами не хочется — вопреки линейному характеру нарастания мощности, ниже 5000 об/мин силовой агрегат похож на сонного, ленивого кота. Поэтому, чтобы его расшевелить и добиться желаемого ускорения, а заодно и почувствовать обещанную прибавку сил, с ручкой газа приходится быть наглее, напористее. Благо настройки впрыска это позволяют. Вот тогда просыпаются истинный, драматический голос и натура. Мотор сладострастно ревет под тягой, стонет под сброс газа и захлебывается разряжением в патрубках при полном закрытии дросселя. Путем нехитрых манипуляций инженеры Ducati словно разбудили в нем аппетит! Теперь он с жадностью заглатывает обороты и непривычно рано оказывается на предельных 11 300 об/мин, где мягко упирается в ограничитель. Но чтобы упиваться динамикой и акустикой постоянно, нужно «валить» все время, непрерывно щелкая тугой, требующей «досыла» коробкой передач. Ведь никакой столь характерной для V2 «мясной» «середины» нет — вся страсть мотора на «верхах», после семи тысяч. Пик мощности приходится на 10 500 об/мин. Будто это и не «твин» вовсе!

Читать еще:  Сузуки GT750 - Почему 750 см

Жаль, проскальзывающим сцеплением спортивный Ducati так и не обзавелся. Ладно бы в одной базовой версии, где такая экономия привычно воспринимается как маркетинговый ход. Но им обделена и продвинутая 848 EVO Corse SE, щеголяющая амортизатором Öhlins и трекшн-контролем сразу в стандарте. Уж на нее-то могли расщедриться! А если все завязано на бюджет — ради такого сцепления можно было бы пожертвовать «трекшеном». Тем более что на рынке «афтермаркета» подобные агрегаты давно предлагают и Sigma, и STM. Тем не менее, учитывая не самый внушительный объем цилиндров, отсутствие «слиппер-клатча» дает о себе знать нечасто. Обычно в конце длинных прямых, когда перед медленными поворотами приходится резко осаживать мотоцикл и сбрасывать с четвертой передачи на вторую, сопровождая весь процесс бодрым рявканьем перегазовок. Базовое правило — не переусердствовать с жестким торможением двигателем и тщательно отсчитывать передачи (приборная панель Digitek не обучена отображать их номер), дабы пожалеть десмопривод клапанов и не перекрутить мотор.

А вот поведение 848 EVO на треке, по сути, осталось тем же. Понятным и интуитивным. С полупрозрачным налетом упрямства.

То, как передний «перевертыш» Showa отрабатывает штурм поребриков и агрессивные торможения даже на «стоковых» настройках, достойно уважения. Как, впрочем, и задний амортизатор той же марки, попенять которому можно только за неудобный доступ к винту регулировки отбоя (сквозь отверстие в маятнике). Причем уровень «фидбэка» (обратной связи) от подвесок вполне достаточный! Еще не «хай-энд» от авторитетных итальянских специалистов из компании Andreani, съевших не один пуд соли при доводке Öhlins, но уже и не банальный ширпотреб. А если подобрать пружины под массу пилота, подозреваю, они заработают еще лучше.

Как и прежде, Ducati встает на дугу с легкой долей строптивости, требуя твердой руки, что особенно заметно на быстрых перекладках и в острых шпильках. Хотя, похоже, этот порок был существенно сглажен за счет более острого профиля новых покрышек Pirelli Diablo Supercorsa SP. Однако стоит заставить мотоцикл начать поворачивать — и он приятно удивляет прямо-таки каменной стабильностью в наклоне без каких-либо попыток уйти с траектории. После двух-трех кругов по техничной трассе Adria приходит уверенность. Я делаю с мотоциклом то, что хочу, — и он помогает мне! Поведение одинаково хорошо и предсказуемо на всех стадиях прохождения поворота. Ему просто не нужно мешать! Парадоксально, что опробованный несколькими месяцами ранее Panigale S в некоторых ситуациях вынуждал приспосабливаться к едва выраженной нервозности в повадках, тогда как EVO — почти монолит! Вероятно, здесь есть заслуга не только крепко сбитого шасси, но и нерегулируемого рулевого демпфера, также позаимствованного у модели 1198. Возможно — потому что активного вмешательства за весь трек-день я так и не ощутил.

Кроме всего прочего, от «одиннадцать девяносто восьмого» перепали заодно и тормозные механизмы Brembo: моноблочные четырехпоршневые суппорты радиального типа и диски диаметром 320 мм (у EVO Corse SE — 330 мм). На фоне остальных усовершенствований именно это выглядит наиболее уместным и максимально эффективным. К составным скобам вопросы не возникали исключительно в рамках гражданской эксплуатации, для спорта их было откровенно мало. Теперь же кажется, что под правым рычагом спрятались чуть ли не все тормоза мира, чья прозрачность и информативность сомнений точно не вызывает. Никакого ABS не надо!

И что получается в целом? Я боюсь перехвалить «младший супербайк» Ducati. Сколько раз бывало, когда по возвращении с презентации или иного «тепличного» теста хотелось рассказывать о технике взахлеб, а при очной ставке с прямыми конкурентами все оборачивалось другой стороной. Кстати, их не так уж и много: Suzuki GSX-R750, Triumph Daytona 675R и… всё! Но на данный момент… Для меня Ducati «восемь-четыре-восемь-эво» — квинтэссенция чистого, незамутненного общения водителя, машины и дороги. И то, что он выступает в своей собственной лиге, не укладывающейся в рамки международных спортивных классов, — совсем не страшно. На популярность влияет отнюдь не это. Просто в этом случае главное не цифры, а эмоции.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector