Мотоцикл DB7 Oro Nero (2010): технические характеристики, фото, видео
История компании Bimota. Компания основана в 1972 году двумя энтузиастами мотоспорта, итальянцами Бьянки Морри и Массимо Тамбурини (первые буквы их имен и фамилий – Blanchi Morri и Tamburini – и образовали название компании).
Первоначально они строили только рамы для гоночных мотоциклов, а вскоре приступили к изготовлению и дорожно-спортивных мотоциклов с моторами японских и итальянских фирм. Их продукция завоевала славу изысканных машин для знатоков, двухколесного аналога Ferrari.
В конце 90-х годов финансовое положение предприятия пошатнулось, и в октябре 1998 года нынешние владельцы марки Bimota основали новую компанию под названием Bimota Motor S.p.A.
Чтобы возрожденная фирма не попала вновь в тиски финансовых затруднений, было решено отказаться от дорогостоящего и неудачного проекта мотоцикла с двухтактным двигателем собственной конструкции и оставить в производственной программе два основных семейства: серию DB4 с моторами Ducati и серию SB8R с моторами Suzuki.
В 2003 г. «Бимота» отметила свою 30-ю годовщину. Эту фирму буквально спасли от банкротства в надежде на то, что она снова произведет фурор на мировом моторынке.
Хотя «Бимота» и была одной из самых малых компаний, производивших мотоциклы, ее имя гремело во всем мире. Базирующаяся в области Романия в Центральной Италии, «Бимота» до 1973 т. славилась своими системами отопления и кондиционирования воздуха. Название компании было образовано по первым двум буквам имен каждого из трех ее основателей: Бьянки, Морри и Тамбури-ни. Они видели свою задачу в том, чтобы выпускать передовые и утонченные мотоциклы в ограниченных сериях, в которых можно было бы использовать самые передовые технологии. Предполагалось, что модели будут базироваться на существующих японских и итальянских супермотоциклах.
Первый мотоцикл, созданный на базе Хонды-СВ750, получил индекс НВ1. Большинство моделей индексировались следующим образом: «Н» от «Honda» (или по первой букве названия фирмы, поставившей двигатель), «В» от «Bimota». Смелые технические решения, современная технология и постоянное внимание к качеству и весу мотоциклов привели к тому, что некоторые из машин, произведенных компанией, стали считаться лучшими.
«Бимоте» потребовалось всего 7 лет для того, чтобы произвести фурор на трассах мира; в 1980 г. она выиграла Гран-при мира в классе 350 см3. Мотоцикл-победитель был с здан на базе HMaxH-TTZ350. После этого, в 1987 г., Вирджинио Феррари выиграл чемпионат ТТ на Бимоте-УВ4.
В 1977 г. «Бимота» представила свою первую дорожную машину, SB2, явившуюся развитием Сузуки-GS с двигателем объемом “50 см3. Она оказалась быстрее и намного легче первоначального Сузуки, бензобак переместился под двигатель, смещая туда же центр тяжести. После этого появился мотоцикл с двигателем «Кавасаки» — КВ1.
На Миланском шоу 1982 г. «Бимота» представила еще один пример новаторской конструкции — DB1, машину, основанную на V-образном двухцилиндровом двигателе «Дукати». Создание таких небывалых и высокотехнологичных моделей дорого, а это влияет на их цену и ограничивает возможности продажи. Мотоциклы Бимота в 1990-х гг. сбыта практически не находили, а после неудачи с новой моделью Теси на базе Дукати, имевшей регулируемый центр тяжести, дела пошли совсем плохо. В 1998 г. компания запустила в производство первый мотоцикл с собственным двигателем объемом 500 см3. К сожалению, у этой модели оказались серьезные проблемы с системой инжекции. За ней последовали Мантра, SB6hYB9.
В начале 2000 г. компания не смогла справиться с финансовыми трудностями и объявила о своем банкротстве. В 2002 г., однако, ее выкупили, причем инвесторы сочли необходимым следовать традици «Бимоты»: создавать мотоциклы с использованием передовых технологий и современных материалов.
Bimota DB7 Oro Nero
The Bimota DB7 Oro Nero was a liquid-cooled, four-stroke, 90-degree V-Twin, SOHC, desmodromic 4 valves per cylinder Sport Bike motorcycle produced by Bimota between 2009 and 2013. Max torque was 90.72 ft/lbs (123.0 Nm) @ 8000 RPM. Claimed horsepower was 159.98 HP (119.3 KW) @ 9750 RPM. It could reach a top speed of 260 km/h / 161.6 mph.
Clutch: wet multi-disc, manual
Contents
A 104.1mm bore x 104.1mm stroke result in a displacement of just 1099.0 cubic centimeters.
The bike has a 6-speed, manual transmission. Power was moderated via the wet multi-disc, manual.
It came with a 120/70 ZR17 front tire and a 190/55 ZR17 rear tire. Stopping was achieved via dual 320mm discs, 4-piston calipers in the front and a single 230mm disc, 2-piston caliper in the rear. The front suspension was a 43mm Marzocchi fully-adjustable upside-down fork while the rear was equipped with a Extreme Tech TTX fully-adjustable mono-shock. The wheelbase was 56.5 inches (1435 mm) long.
The 2010 MY Bimota DB7 Oro Nero is a lighter version of the base DB7, that also boasts a Matte Black finish, and is sure to fit the taste of the younger among Bimota fans. The Italian engineers have equipped it with carbon fiver parts, such as the front section of the frame, the central section of the swingarm and all the bodywork parts, which lead to a dry weight of 164kg(361lbs), 8 kg lighter than the base model.
In all other departments, it has the same parts, technologies and features found on the base DB7.
The 2012 MY Bimota DB7 Oro Nero has, at its heart, a liquid-cooled, four-stroke, 1099cc, 90-degree V-Twin powerplant mated to a six-speed manual transmission that can produce a claimed 160 horsepower and 123 Nm of torque.
This blacked-out machine boasts superior maneuverability thanks to the carbon-fiber parts that can be found throughout its frame, swingarm and body work, which reduce its dry weight with 8kg, as compared to the base DB7.
The 2013 MY Bimota DB7 Oro Nero has been created by the Italian engineers for those riders who want a dark and aggressive look on their machine. It comes with lots of carbon fiber parts, from sections of the frame to the swingarm and all its bodywork, which helps it tip the scale at just 164kg (362lbs).
In the tech/engine department it sports a liquid-cooled, four-stroke, fuel-injected, 1099cc, 90-degree V-Twin powerhouse paired to a six-speed manual transmission, and can reach a maximum power output of 160 horsepower and 123 Nm of torque.
Bimota DB7 Oro Nero is based around the same basic design as the standard Bimota DB7, but is eight kilograms lighter thank to the front section of the frame, the central section of the swingarm and all of the bodywork being made from carbon fibre. Claimed dry weight is 164kg, compared to 172kg for the standard model The Bimota DB7 Oro Nero uses the same 1099cc v-twin sourced from Ducatis 1098, but a more free-flowing exhaust gives an extra 2bhp compared to the DB7, taking power to a claimed 164bhp, giving one horsepower per kilo power to weight ratio.
Мотоцикл BIMOTA DB7 Oronero, спортбайк.
Алан КАТЖАРТ, Великобритания,
фото Симоне РОМЕО
BIMOTA DB7 Oronero, спортбайк, 2009, 1099 см3 , 164 л.с., 163 кг, €47 000
Новую модификацию спортбайка Bimota DB7 итальянцы неспроста назвали Oronero – «черное золото»: впервые на серийном мотоцикле рама и маятник сделаны из углепластика. Эффект оказался таков, что впору воскликнуть: Черная магмя!
Ни одна компания в мире не оказала такого влияния на конструкцию современного мотоциклетного шасси, как Bimota. A DB7 Oronero стал новой ступенью, пока недостижимой для конкурентов: под руководством главного конструктора Андреа Аквавива удалось создать и запустить в серию сверхлегкое углепластиковое шасси. Правда, помог в этом представитель совсем другого вида транспорта.
Электронная приборная панель с лампочками-блинкерами по верхнему краю. А скоро эти мотоциклы оснастят еще и GPS-навигацией!
Два года назад Bimota представила свой первый современный супербайк – модель DB7 с 1100-кубовым двигателем Ducati Testastretta Evoluzione, установленным в раму композитной конструкции – из труб хром-молибденовой стали и алюминиевых пластин. В июне 2008 года машина была запущена в производство и разошлась по свету в количестве 300 экземпляров – для ориентированной на штучное производство компании настоящий успех.
Сцепление сухого типа с обратной пробуксовкой – фирменная разработка Bimota.
А углепластиковая конструкция появилась благодаря увлечению Аквавивы велоспортом: «Мне всегда нравились велосипеды с углепла-стиковыми рамами, на которых ездят лучшие гонщики, – рассказывает он с огоньком в глазах, – и после начала производства мотоцикла DB7 я подумал: почему бы не заменить стальные трубы его рамы углепластиковыми? Так мы получим снижение массы без ущерба для жесткости». Первый прототип Oronero был собран в сентябре 2008 года, и после проведения цикла испытаний компания решилась представить его вариант для продажи на мотор-шоу EICMA в ноябре того же года. «На такой шаг могла пойти только Bimota – ведь мы ориентированы на штучное производство, а углепластик пока не поддается массовому выпуску, – комментирует Аквавива. – Но мы были приятно удивлены тем, сколько заказов на такой эксклюзивный мотоцикл мы получили на EICMA».
Внутренние поверхности вилки Marzocchi покрыты нитридом титана – для снижения трения. Кованые колеса Magattech – российского производства.
Действительно, 12 заказов на байк стоимостью 39 900 евро (в Италии, там же «обычный» DB7 стоит 27 400 евро) в самый разгар кризиса – это много. Изготовление мотоциклов началось в июне этого года, и 11 машин уже отправлены покупателям. А я стал первым журналистом, получившим возможность опробовать эксклюзив на ходу – и, признаюсь, мысль о том, в какую сумму выльется ремонт при падении, поначалу здорово отравляла мне удовольствие.
Маятник задней подвески также изготовлен из углепластиковых труб, соединенных между собой алюминиевыми деталями.
Хотя первый велосипед с углепластиковой рамой был сделан в Северной Калифорнии (центре авиакосмической промышленности США) еще в середине 70-х годов, честь внедрения этой технологии в производство принадлежит итальянским промышленникам, и прежде всего Эрнесто Кольнаго. Он в 1986 году начал серийное изготовление велосипедов Colnago с углепластиковыми рамами, которые с тех пор выиграли так много гонок самого высокого уровня, что их прозвали Ferrari senza motore (Без мотора (итал.)). Но партнером Bimota стала другая итальянская велосипедная компания – B.R. (Bike Research), которая выпускает велосипеды под маркой Switch Bike.
Посмотрите, как удалось улучшить характеристики двигателя Ducati 1098S!
Владелец B.R. Джанкарло Бьонди сам пробовал применить велосипедную технологию к мотоциклам: он построил углепластиковую раму для Ducati Monster S4RS, весящую всего 4,5 кг – на 9,5 кг легче фабричной стальной! Сотрудники Bimota протестировали этот аппарат, и именно он повлиял на их решение разместить производство рам в B.R. В итоге им удалось сэкономить целых 7 кг: Oronero весит 163 кг, а стандартный DB7 – 170 кг (на 3 кг легче, чем Ducati 1098 с его объявленной массой 173 кг; впрочем, проведенные на Bimota замеры показали разницу в целых 12 кг!).
Андреа Аквавива – главный конструктор компании Bimota.
Двигатель Testastretta Evoluzione слегка модернизирован по сравнению с тем, что стоит на Ducati 1098 или на «базовой» Bimota DB7. Выпускная система Zard с ее свободным дыханием обеспечивает прибавку 2 л.с. на верхах (164 л.с. на 163 кг массы – заветный рубеж энерговооруженности 1:1 взят!), а блок управления Walbro и 12-сопловые форсунки Magneti Marelli обеспечивают прирост мощности на средних оборотах. Двигатель работает совместно с разработанным в Bimota сцеплением с обратной пробуксовкой – совершенно необходимое дополнение для мощного V-твина.
Регулируются все рычаги и педали, в том числе и переключения передач.
И это преимущество в мощности и легкости чувствуется сразу. Черная магия! Тяга мотора ощутимо больше, чем у Ducati, особенно в столь важном диапазоне, как 6000 – 8000 об/мин. Пик мощности – уже на 10 200 об/мин (у Ducati – на 11 000 об/мин), а ограничитель оборотов срабатывает на 300 об/мин позже. К тому же, прирост мощности контролируемо линеен. Прямую связь между ручкой газа и тягой особенно ценишь при прохождении 90-градусных поворотов. Да, это не просто экзотический аппарат – он еще и превосходно едет!
Кроме настроек амортизатора, меняется и высота задней части.
А как он выстреливает, когда на второй передаче выходишь на прямую из крутого виража! Мотоцикл легко встает на заднее колесо только с помощью ручки газа как на второй, так и на третьей передаче, и демпфер рулевого управления ExtremeTech оказывается совсем не лишним. Двигатель уверенно набирает обороты с 2500 об/мин до 8500 об/мин, когда на приборной панели вспыхивает блинкер, напоминая о том, что пора переключиться на следующую передачу. На приборной панели крупный указатель включенной передачи – необходимый гаджет для такого тяговитого мотора. Хорошо видны и цифры спидометра, а вот показания тахометра мелковаты (впрочем, как и у Ducati).
Образующие раму углепластиковые трубы соединены с помощью алюминиевых вставок. Двигатель сидит выше на 12 мм, чем на Ducati 1098, и сдвинут вперед на 8 мм. Распределение массы по колесам – 51/49%.
Bimota DB7 Огопего
Длина х ширина х высота, мм
Высота по седлу, мм
Угол наклона рулевой колонки, град.
Объем бензобака/резерв, л
2-цилиндровый, V-образный, 4-тактный
DOHC, 4 клапана на цилиндр, десмодромный привод
Рабочий объем, см3
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм
Макс. мощность, л.с. при об/мин
многодисковое, сухое, с обратной пробуксовкой
пространственная, углепластик и алюм. сплав
телескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемая
Диаметр труб, мм
маятниковая, с прогрессивной xapaктеристикой и полностью регулируемым моноамортизатором
2 диска 320 мм, 4-поршневые скобы
диск 230 мм, 2-поршневая скоба
кованые, алюм. сплав
BIMOTA: ВСЕГДА НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ
Две вертикально расположенные фары заставляют вспомнить Ducati 999.
Имя компании дали три инженера-теплотехника: Валерио Бьянки (Blanchi), Джузеппе Морри (MOrri) и Массимо Тамбурини (TAmburini), которые в 1965 году в городке Римини основали фирму по производству холодильных систем. Но Джузеппе и Массимо были также заядлыми мотоциклистами. Морри в 1971 году построил мотоцикл с шасси собственной конструкции и двигателем MV Agusta 750S. Убедившись, что его «самоделка» на ходу гораздо лучше фабричной машины, он сманил Тамбурини, и в 1973 году они, отколовшись от Бьянки, основали собственную компанию под тем же именем, но уже для изготовления высококлассных шасси – в основном для гоночных мотоциклов. В 1975 году Джонни Чекотто выиграл чемпионат мира в классе 350 см3 на мотоцикле Yamaha с шасси Bimota. После этого партнеры решили, что негоже отдавать победы чужим маркам. Перерегистрировав свою компанию как производителя мотоциклов, они в 1980 году вкусили заслуженный успех: Йон Экеролд в борьбе с заводскими Kawasaki завоевал чемпионскую корону в классе 350 см3 на мотоцикле Bimota YB3 (опять-таки с двигателем Yamaha).
Параллельно Bimota выпускала дорожные мотоциклы с четырехтактными японскими моторами, динамика и управляемость которых была куда выше, чем у азиатских «доноров». Первой была Bimota HB1 с двигателем Honda CB750, затем в 1976 году последовали Bimota SB2 и SB3 (моторы Suzuki GS750 и GS1000 соответственно), а еще через год – Bimota KB1 с двигателем Kawasaki Z1.
Увы, Тамбурини и Морри не смогли ужиться вместе, и в 1983 году Массимо ушел в компанию Cagiva. А тут еще упали продажи из-за очередного нефтяного кризиса, да и японцы начали осваивать искусство создания совершенных мотоциклетных шасси. К счастью, Морри нашел еще одно дарование: конструктора Федерико Мартини, который спроектировал первый мотоцикл компании с итальянсним мотором, модель DB1 с двигателем Ducati Desmodue. Кроме того, Джузеппе наконец договорился с Yamaha о поставках двигателей – до этого в компании просто покупали комплектные мотоциклы, чтобы снять с них силовые агрегаты и электрику.
Так в 1986 году появилась Bimota YB4 с двигателем Yamaha FZ750 – первый в мире серийный мотоцикл с диагональной рамой из алюминиевого сплава. А в следующем году компания представила первый в мире спорт-байк с электронной системой впрыска топлива – модель YB4EI. На счету Bimota также такие технические решения, впервые примененные на серийной мототехнике, как телескопические вилки перевернутого типа, плавающие тормозные диски, четырехпоршневые тормозные скобы, композитные колеса, цифровые панели приборов, а теперь еще и углепластиковые рамы.
Второй титул чемпиона мира принес компании в 1987 году Вирджинио Феррари, выигравший чемпионат ТТ F1 – прообраз современного WSBK. А в следующем году Давиде Тардоцци на Bimota YB4EI выиграл первую гонку первого чемпионата Superbike. Он лидировал по очкам перед последней гонкой, но, увы, сошел в результате падения на прогре-вочном круге – и первый титул WSBK уплыл к выступавшему на Honda Фреду Меркелю.
Мартини в 1989 году ушел главным конструктором в компанию Gilera, и его сменил Пьерлуиджи Маркони, еще со студенческой скамьи пестовавший проект необычного мотоцикла с поворотной ступицей переднего колеса. Эта машина – под именем Bimota Tesi и с двигателем Ducati Desmoquattro – пошла в серию в 1991 году. Тогда же компания начала работу над проектом Vdue – спортбайком с мотором собственного производства, 500-кубовой двухтактной V-образной «двойкой» с непосредственным впрыском топлива. Увы, эта разработка отняла слишком много сил и средств. Лишь в 1997 году первые мотоциклы поступили к покупателям – и вскоре пришлось отзывать всю проданную партию из-за проблем с двигателем. Эта история подкосила финансовое благополучие компании, что привело в 2000 году н ее ликвидации.
Но уже через три года состоялось ее неожиданное возрождение: остатки компании купил итальянский фармацевтический магнат Роберт Комини. С тех пор Bimota – это маленький бутик шикарных мотоделикатесов. Сначала, в 2005 году, дебютировал спортбайк DB5 с двигателем Ducati Desmodue, через год – его нейкед-версия DB6 Delirio, а в следующем году – возрожденная Bimota Tesi. В 2007 году на мотор-шоу в Милане представили спортбайк DB7 с двигателем Ducati 1098, а затем его версию с углепластиковой рамой Oronero. В 2010 году на гоночные трассы в новой 600-кубовой категории MotoGP выйдет Bimota HB4 – так компания вернется к своим спортивным корням.
Но в чем по-настоящему проявляется черная магия, так это в том, с какой легкостью перекладывается мотоцикл в связках поворотов. Никогда прежде я не встречал такого проворства на V-твинах – а ведь я езжу и гоняюсь на разных Ducati добрых 35 лет! Вот где сказывается выигрыш массы за счет применения угле-пластикового шасси. Меньше и гироскопический эффект – благодаря облегченным лепестковым тормозным дискам Braking. Помню, на «обычном» DB7 моноблочные четырехпоршневые четырехколодочные скобы Brembo оказались слишком уж цепкими – я дважды заблокировал колесо и просто боялся водить этот байк на мокрой трассе! Но на Oronero стоят двухколодочные Brembo – и все переменилось самым магическим образом. За исключением некоторых гоночных супербайнов (только некоторых!), я не знаю мотоцикла с такими хорошими тормозами, мощными и в то же время с великолепной обратной связью. При этом байк потрясающе стабилен, даже при самом жестком торможении.
Дизайн, разработанный Энрико Боргезаном, не даст спутать этот мотоцикл ни с одним Ducati. Еще один аспект, в корне отличающий Bimota от Ducati, – посадка водителя. Сидишь ниже и больше сдвинувшись вперед. Все регулируется: подножки, педали, руль, рычаги. При этом посадка достаточно просторная и очень комфортная. Отмечу, что мотоцикл весьма чувствителен к настройкам подвесок, так что каждый может найти регулировки, подходящие к его стилю вождения и дорожным условиям.
В общем, если сравнивать на ходу Bimota DB7 Oronero и Ducati 1098S, то поначалу отмечаешь их сходство – двигатель-то у них один. Но затем чувствуешь нюансы: в комфортной посадке, в более сбалансированной управляемости, в сочной ноте выхлопной системы Zard, в этих замечательных тормозах. Да и переключение передач легче и точнее, а сцепление с обратной пробуксовкой позволяет переключаться вниз без выжима, лишь чуть прикрыв газ – прямо как со спид-шифтером. А уж стартует этот аппарат как ошпаренная кошка!
Так что с удовлетворением констатирую: Bimota вернула себе роль компании, которая строит самые совершенные и передовые мотоциклы в мире. А ведь Oronero в ближайшем будущем станет еще круче: на него обещают установить трекшн-контроль, активную подвеску и приборную панель со встроенным GPS-навигатором!
2013 Bimota DB7 Oronero
Back to 2013 Bimota Motorcycle Model Review Page
Click photos to enlarge. Our big, clean bike pics make great desktop wallpaper.
2013 Bimota DB7 Oronero
2013 Bimota DB7 Oronero Review
2013 Bimota DB7 Oronero
TOP-NOTCH PERFORMANCE without compromise
The 2013 DB7 Oronero, only for the best. When Bimota’s genius meet the finest materials to create a unique bike.
When the materials aren’t only to please our eyes. The DB7 Oronero’s a sport bike that reaches ultimate performance on track or fast roads.
The carbon used for the frame and the swing arm assures a perfect stiffness, its compactness allows for superior manoeuvrability and the power to weight ratio of a legendary rate 1:1 enables mind blowing performance brought to you via a refined electronic injection system developed by Bimota.
This Superbike delivers all that it promised and standard devices include GPS and a full data management system.
2013 Bimota DB7 Oronero Features and Benefits
The DB7 Oronero is a vehicle that fully embodies Bimota’s story and philosophy. A unique bike where hard work and precious materials are combined for an exotic machine that performs as well as it looks.
The DB7 Oronero is mean and moody purposely offered with a more sombre look, where the eye catches the tailoring skills that create this Superbike.
The Italian flag is detailed on the carbon-black of the chassis, a reminder of the craftsmanship applied from the hands of the Italian builders.
Equipped with a 90° L Twin cylinder engine 1098cc, reach a max of 160hp/9750rpm and powered by electronic injection developed by Bimota. The dry cluch is multi-plates.
The frame utilises the original technology of Bimota, a carbon oval tube trellis frame with alloy plates. Exquisite swing arm is carbon and connected directly to the motor to provide a compact design with excellent rigidity.
Carbon is even used to dress the ORONERO. The result is the lightness of this bike, with its 164kg that, giving its 164hp allow a weight/power ratio of 1:1.
The 43mm fork is fully-adjustable as is the mono shock. The 2x320mm discs are activated by radial mounted Brembo monobloc calipers.
The data logging equipment allows you to record the bike’s full behaviour. Furthermore the GPS provides detailed data on timings and tracks.
2013 Bimota DB7 Oronero – Specifications/Technical Details
MSRP Price: See Dealer for Pricing
Model Bimota DB7 Oronero
Valves 4
Engine 90°L twin cylider, 4 strokes
Capacity 1099cc
Bore x stroke 104×64,7mm
Compression Ratio 12,5:1
Fuel system fuel injection
Starter electric
Max power 160 hp/9750 rpm
Max torque 11,8 kgm/8000 rpm
Transmissione Chain
Frame carbon oval tube hybrid trellis frame with ergal plates
Front suspension 43mm upside-down DLC treated and preload-fully adjustable fork
Rear suspension preload-fully adjustable, top and lower speed monoshock
Front brakes 2x320mm disc, 4 piston calipers
Rear brakes single 220mm disc, 2 piston calipers
Dry-weight 172 kg.
Fuel capacity 16 lt.
Top speed 275 km/h
Front tyre 120/70 ZR17
Rear tyre 190/55 ZR17
Overall lenght 2040mm
Overall width 730mm
Overall height 1105mm
Seat height 800mm
Wheelbase 1430mm
