Мотоцикл Dakota 4 Highway (2007): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл Honda X4 — отличный байк для быта и отдыха

Honda XX — Это весьма любопытный круизер, который полюбился многим. И неспроста, ведь Хонда Х4 обладает многими качествами, которые превращают его в прекрасный байк для быта и отдыха.

Не стоит ожидать от него гигантской мощности или крутящего момента, это мотоцикл для неторопливой езды. Впрочем, для своего класса он достаточно мощный.

Особенности байка

Вот основные особенности Honda X4:

высокая надежность и мощность мотора;
комфортная посадка;
несколько недостаточная сила тормозов.

Впрочем, что касается последнего, то здесь может помочь тюнинг. В остальном же модель отличная и может понравиться многим ценителям поездок по загородным трассам, где разгуливают ветра. Для города X4 тоже неплохо подходит, поскольку по своим размерам машина далеко не самая габаритная. Вероятно, поэтому байк сохранил популярность вплоть до современности.

Технические характеристики

Параметры этого байка заслуживают внимания хотя бы потому, что двигатель здесь обладает большими для класса показателями. Ходовая часть очень хорошо подходит к этому агрегату, тормоза же устроят далеко не каждого.

Двигатель

Модель снабжена четырехтактным мотором с четырьмя цилиндрами. По своему типу двигатель относится к рядным, а его объем составляет 1284 см³, что во многом объясняет его мощность. На такой мотоцикл явно лучше не садиться человеку с незначительным опытом вождения. Предельная скорость здесь 180 км/ч, и ее вполне достаточно. Мощность мотора на пике составляет 100 л.с., а крутящий момент – 121 Нм.

Трансмиссия

В Хонда решили оснастить X4 цепным приводом, а коробку передач сделать пятиступенчатой. Судя по ходовым характеристикам мотоцикла, а именно его управляемости и динамике, такое решение трансмиссии было вполне оправданно.

Размеры и масса

Мотоцикл может показаться внушительным, но в рамках своего класса его можно назвать лишь средним. В длину этот круизер достигает 2330 мм, его высота – 1140 мм, а ширина – 745 мм. Высота X4 по седлу 730 мм, а колесная база – 1650 мм. Весит модель 249 кг с пустым бензобаком, и 270 кг – с полным. Объем бака для топлива составляет 15 л, что вполне приемлемо при расходе бензина от 8 л до 10 л на городских улицах, и раза в два меньше – на трассе.

Ходовая часть и тормоза

Стальная рама этого мотоцикла выполнена на высшем уровне: ее изящные формы сразу передают роскошь и блеск, свойственные круизеру. Колесные диски литые, а руль имеет классические для этой категории очертания. Соответствуют принятым в классе стандартам и крупные прямоугольные зеркала.

Маятниковая подвеска с парой амортизаторов, расположенная сзади мотоцикла, сочетается с телескопической вилкой в 43 мм спереди. Задний тормоз представлен диском в 276 мм в комплекте с двухпоршневым суппортом. Спереди это пара дисков, каждый по 310 мм, вместе с четырехпоршневыми суппортами.

Производство

Мотоцикл выпускался с 1997 года по 2003, однако успел получить немалую популярность, став одним из любимых круизеров для многих ценителей этого жанра. Конечно, X4 был достаточно конкурентоспособен, однако машина не была самой топовой в своем классе и эпохе.

Одноклассники

V-Max 1200 от Ямаха – тот мотоцикл, которому противопоставлялась модель от Хонда. В итоге нельзя сказать, что X4 преуспел. Модель от другого японского мотогиганта определенно превосходит своего соперника, что не мешает байку от Хонда оставаться популярным среди многих тысяч ценителей круизеров.

Видео

Видео обзор Хонда X4:

История изменений

Поскольку байк выпускался только шесть лет, никаким существенным переменам X4 не подвергался, не считая небольшого рестайлинга 2000 года. Мотоцикл хорош без каких-либо новшеств и модификаций. X4 от Хонда, пожалуй, надолго еще останется в памяти и сердце многих, а его вклад в индустрию неоспорим.

Мотоцикл Honda X4 — отличный байк для быта и отдыха

Особенности байка

Вот основные особенности Honda X4:

высокая надежность и мощность мотора;
комфортная посадка;
несколько недостаточная сила тормозов.

Технические характеристики

Двигатель

Трансмиссия

Размеры и масса

Ходовая часть и тормоза

Производство

Одноклассники

Видео

Видео обзор Хонда X4:

История изменений

Мотоцикл Indian Dakota 4 2003 обзор

Технические характеристики Indian Dakota 4 2003

Двигатель Indian Dakota 4 2003

Трансмиссия Indian Dakota 4 2003

Размеры и масса Indian Dakota 4 2003

Ходовая часть и тормоза Indian Dakota 4 2003

Динамические характеристики Indian Dakota 4 2003

Прочие характеристики Indian Dakota 4 2003

Описание Indian Dakota 4 2003

Описание мотоцикла Indian Dakota 4 2003 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Читать еще: Мотоцикл Geopolis 250 (2010): технические характеристики, фото, видео

Indian Dakota 4 не продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем большой мощности 74лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Indian Dakota 4 технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Indian Dakota 4 2003-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 13 лет назад. При этом Indian Dakota 4 технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 1845 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Indian Dakota 4 – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Indian, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Indian Dakota 4 других годов выпуска и информацию о них

Мотоциклы похожие по характеристикам на Dakota 4:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на Dakota 4

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Как чехословацкие машиностроители учитывают предложения владельцев мотоциклов Ява из СССР

Цель одна – качество В конце 1984 года в наши магазины начали поступать мотоциклы ЯВА-350 модели «638-5-00» (см. «За рулем», 1986, № 3), отличающейся предшественницы — «634.00» в основном двигателем и электрооборудованием (12 вместо 6 В), а также передней вилкой. Владельцы новых машин положительно оценили усовершенствования. В +о же время они высказывали пожелания, касавшиеся изготовления некоторых узлов, особенно деталей двигателя. Чехословацкие специалисты — технологи, конструкторы, проанализировав письма потребителей из СССР, осуществили комплекс мер, которые учитывают их предложения. Эта работа была завершена осенью прошлого года. А недавно в ЧССР побывал научный редактор журнала инженер Б. СИНЕЛЬНИ КОВ, который знакомился с производством мотоциклов на чехословацких заводах. Вероятно, нет надобности говорить о большой популярности мотоциклов ЯВА и ЧЗ, которые вот уже тридцать лет привлекает наших мотолюбителей своими ходовыми ка.

Цветная схема электрооборудования CZ 350 472

Электрооборудование CZ 472 (Нажмите на картинке, для увеличения) 1— главная лампа фары (6 В, 35 + 35 Вт); 2— лампа стояночного света (6 В, 4 Вт); 3— лампа указателя поворота (6 В, 15 Вт); 4 — контрольная лампа указателя поворота (б В, 2 Вт); 5 — контрольная лампа дальнего света (6 В» 2 Вт); 6 — контрольная лампа включения нейтральной передачи (6 В, 2 Вт); 7 — лампа контроля работы генератора (6 В, 2 Вт); 8 — лампа освещения спидометра (в В, 2 Вт); 9 — центральный переключатель; 10 — реле-прерыватель указателя поворота; 11 — включатель указателя поворота; 12 — переключатель ближнего — дальнего света с кнопкой включения звукового сигнала; 13 — звуковой сигнал; 14 и 16 — свечи зажигания; 15 — катушки зажигания; 17 — включатель стоп-сигнала; 18 — включатель контрольной лампы нейтральной передачи; 19 — контакт прерывателя правого цилиндра; 20 — конденсаторы.

После расточки цилиндра и установки новых поршня и колец в двигателе мотоцикла ИЖ появились стуки

«. причина которых мне непонятна. В чем может быть дело?» — спрашивает К. Симаков из Хабаровска.Наиболее вероятно, что стук издают кольца при встрече с кромками окон, в которые они немного западают во время движения поршня. Это явление, характерное для двухтактных двигателей, приводит и интенсивному износу цилиндра в месте расположения окон, а иногда и к поломке колец.Чтобы устранить их задевание, демонтируйте цилиндр и кольца. Снимите с нижних и верхних кромок окон при помощи надфиля и шкурки фаски, нак показано на рисунке, и тщательно удалите продукты обработки. Притупите наружные ребра колец на токарном станке (в оправке) или вручную напильником и шкуркой. После сборки двигателя, если работа выполнена правильно, вместо стуков вы должны услышать легкий шелест, издаваемый кольцами при перемещении в канавках поршня и переходе через окна, свидетельствующий о нормальной работе этих деталей.1974N03P18

Установка переключателя День-Ночь на мотоцикл ИЖ Юпитер 5

Правила дорожного движения требуют: в светлое время суток у мотоцикла должен быть включен ближний свет фар. Чтобы при этом бесполезно не горели другие лампы, нагружая аккумуляторную батарею и генератор, целесообразно ввести переключатель «День-Ночь». На ИЖ Юпитер 5 с этой целью я дополнительно поставил такой же переключатель, как для указателей поворота, введя его в разрыв черного провода, идущего от вывода 6 замка зажигания, как показано на рисунке.В положении «День» (переключатель выключен) горит только ближний свет фары, в положении «Ночь» (переключатель включен) система освещения действует как обычно.Б. БОБКОВМосковская область, п. Лопатино Схема подсоединенияпереключателя «День—Ночь»: 1 — замок зажигания; 2 — дополнительный переключатель. 1988N07P33

Мотоцикл ИЖ Юпитер 5. Плюсы и минусы новой модели

Плюсы и минусы новой модели В сентябрьском номере журнала за 1985 год было рассказано об испытательном пробеге по Средней Азии, во время которого мы познакомились с новыми мотоциклами «ИЖ-Юпитер—5». Одна из этих машин, укомплектованная новой коляской ВМЗ.9.702, после пробега была предоставлена редакции для испытаний.Был май, когда я выехал на ней из Устинова в Москву. Конечно, не терпелось самому ощутить приспособляемость мотоцикла к изменениям дорожных условий, сравнив его с «Юпитером—4» («За рулем», 1982, № 7), у которого были иные мощностные характеристики. В Средней Азии на мою долю выпали лишь равнинные дороги, где оценить этот показатель было невозможно. Теперь же участка Устинов—Казань хватило, чтобы сделать первые выводы.На длинных горизонтальных прямых я пытался найти ту минимальную скорость на прямой передаче, с которой можно разгоняться. Получилось, что при 30 км/ч двигатель еще работает устойчиво и рывков в т.

Мотоцикл Dakota 4 Highway (2007): технические характеристики, фото, видео

by Victor Wanchena and Sev Pearman

It is a 45 year long story with enough twists and bends to make your head spin. I refer to the saga of Indian Motorcycle Company. Once the industry leader in motorcycles, by the early 50’s they had fallen on hard times. Low profits had forced the company to close its doors. The years saw the marquee fall into a trading game. The only real viable asset left to Indian was their name and the all too famous script logo. The rights to the name traded hands and even ended up for a while on the Royal-Enfields produced in the country of India.

The story gets a little foggy after Enfield. The name eventually was used by several groups that tried to resurrect the Indian brand, but all failed horribly. That is until now. In 1998, all the court battles over the name finally came to an end. The result was a merger of several companies into the Indian Motorcycle Company that we know today. Starting simple, they released a limited edition Chief for 1999. The following years have seen the release of two additional models. First the Scout and now the Spirit.

Читать еще: Мотоцикл Satelis 125 RS (2010): технические характеристики, фото, видео

That brings us to this month’s test ride, a 2001 Indian Scout. This second model in the Indian lineup is patterned to reflect what the original Scout role was. It is lighter, faster and handles better than its big brother the Chief. But can it live up to all the expectations and carry all the baggage that accompanies the legendary name that resides on its tank? Read on and find out.

The time arrived for me to pick up the Scout from it’s gracious owners, Thomas Indian Motorcycles. What a perfect day. The weather was finally in the sixties and the sun was shining bright. I strolled up to the bright yellow bike and took a good long look. This bike is an attention getter. The color itself was enough to draw your attention and the attention of everyone else in the near vicinity. After spending a few moments to get familiar with the bike, I hopped on and thumbed the beast to life. The starting procedure was basically the same as any other bike. Open the choke, hold in the clutch, crack the throttle and hit the start button. The 88 cubic inch motor spun to life with no hesitation. A few moments to warm up and I was on the road.

The heart of the Scout is an 88ci (or 1442cc for you metric types) S&S v-twin. For those not familiar with S&S, they are the one of the largest suppliers of direct replacement parts for Harley motors. They make everything to the point where you can assemble an entire Harley “clone” motor out of S&S parts. And that’s exactly what Indian does. They special assemble the motors to their specs in their Gilroy, California factory. The motor puts out a claimed 75 horsepower and an unspecified amount of torque (we guess around 80 foot pounds) and though unverified, it felt accurate. Otherwise the motor is very similar to the H-D Evo that has been a staple in the American cruiser diet for years. Before you get too hard on Indian’s case for not having their own motor, remember that to develop a new motor from the ground up cost a minimum of 10 million dollars. You need to sell a lot of bikes to recoup that kind of cash and for a start up company it is always wiser to spend your capital frugally. For the record, Indian has stated that they are working on a motor of their own.

The transmission is a 5-speed copy of the H-D unit built by Rev-Tech. It works well and has a very positive feel when shifting, but requires a fair amount of effort. The primary drive as well as the secondary drive are both belt driven. If you aren’t familiar with belt drive, it has its pros and cons. It is light, quiet and requires little maintenance, but it also can fail suddenly if the belt is torn and is impossible to repair roadside. The clutch is a dry system that I find no fault with, though riders used to wet clutches may need some time to adapt. It should also be noted that the newest Indian model, the Spirit, has a transmission and primary drive system of Indian’s own design. It should find its way to all the models in the Indian line by next year.

The running gear of the Scout is quality merchandise. I was thoroughly impressed by the fit and finish of the bike. The choices of paint colors was very nice varying from red and yellow to the ever present black. The Indian motif is found throughout the bike from the arrowhead shaped cutouts in the frame to the light-up “war bonnet” emblem on the fender. The suspension is adequate boulevard cruising not much more. The switch gear is also of H-D descent and is simple except for the turn signals, which always confuse me. I understand pushing left to turn on the left blinker but the whole push both to turn it off continued to fluster me. I often would hold both buttons down too long thus turning on the hazards.

On the plus side, Indian has a couple of impressive safety features. First off, the brakes are top notch. They were not only strong but also very linear which equals good control. Despite having only a single disc front and rear, the brakes on the Scout felt as good as many sport bikes. A far cry from the tiny drums on the Indians of old. The other neat safety feature was the fact the rear turn signals were wired to both flash three times when you hit the brakes. This did wonders to make the Scout highly visible to any one who approaches from the rear. A more poetic MMM staffer referred to it as being “visually arresting”.

Now I have never described my self as a “righteous bro in the wind” but I immediately felt comfortable on the Scout. As I cruised around town I discovered just how much attention a bike like this gets. People everywhere were giving me the high sign, running across parking lots to talk with me about the bike. Two kids pedaling by on bikes even ran into one another while the bike was parked. I felt like was in a parade.

The Scout did hold a couple of surprises for me. First, I never expected it to handle as nicely or have even half the cornering clearance that it has. I would not describe the handling as sporty but the Scout does let you lean in the corners, which is more than can be said for a lot of cruisers. The other surprise was how much vibration can come from a solid mounted v-twin. The Scout does vibrate enough to make you a little surly by the end of the ride.

In all, I am glad to see Indian doing as well as they are. The Scout is a well put together machine built from high-end components. Those parts coupled with relatively low production volume do mean that you pay plenty for a Scout. The MSRP is about 19 thousand. But Indian has had steady sales and have positioned themselves well for the future. They are definitely not just making another H-D clone. The Scout is a unique machine befitting its 100 years of heritage.

I’m cursed. Every time we get a heavyweight cruiser to review, it snows, and our time with the beautiful Indian Scout was no different. I’m not reviewing another big V-twin unless it is in August.

I ride on average 10,000 miles a year, and test ride several bikes annually. I have never noticed more attention, gawkers and thumbs up while on a production bike than during my time with the Indian Scout. Everywhere I went, people would emerge from their snow caves and ask questions. One guy passed us, stopped his truck and actually ran over to the bike. If you want to make a statement, get yourself an Indian Scout.

The resurrected Indian Motorcycle Company came out of the legal ashes of several fly-by-night carpetbaggers as well as the merger of “clone” builder California Motorcycle Company and the American Indian Motorcycle Company. Confused? We are too.

Читать еще: Мотоцикл Mirage 650 (2010): технические характеристики, фото, видео

Essentially what you have is respected big-twin builder CMC entering into a new partnership, to build H-D Evo clones under the reborn Indian trademark.

For those of who have been in a CZ riding coma since ’62, several companies sprang up in the 90’s to fill the big cruiser vacuum created when H-D couldn’t, some say wouldn’t, meet demand.

Because of the extensive after-market, it is possible to build a complete “Harley” out of non-H-D parts. These “clone” companies such as Big Dog, Illusion, California Motorcycle Company, etc. would assemble complete bikes to the customers specifications, with a shorter wait than for a stock Harley, at a comparable price to a mildly customized Harley. At least that is the way it is supposed to work.

When the Indian trademark began to emerge from its legal coffin, CMC aligned itself with AIMC, and in 1999 began to produce the “new” Indian Chief. In 2001, the Indian Motorcycle Company offers the Chief, the all-new Spirit, and the Scout, tested here. Whether or not these are Harley-Davidson clones in different clothes I’ll leave to the “Enthusiast Philosophers.”

What you have is a 45-degree S&S V-twin boasting 88 cubic inches. Like the H-D Evolution motor it is based on, it spins one camshaft and push rods. Carburation is by the tried-and-true (read: traditional) S&S E-type. It flows more fuel than a Keihin, which helps the motor make a little more horsepower.

In addition to the final drive, the primary is also a belt. The clutch is dry. This means no oil level to monitor or change as well as quieter operation. Under fire, we noticed the friction zone to be relatively narrow, but workable. I’ll gladly trade the clutch’s “feel” for one-less maintenance chore.

Tranny is a Rev-Tech 5-speed, one-down, four-up. This is a quality unit made by an established company. Shifting, while not GSX-R precise, is very tight for a big twin. This is made even more remarkable due to the Scout’s forward controls.

Forward controls tend to be sloppy for two reasons. One, they add linkage between the gearshift and transmission, which adds play; and two, you lose the power of your thigh muscles to help change gears.

While we could find no false neutrals between gears, I found it hard to find neutral from second, while either rolling or stopped. I usually had to go down into first and then ease on up from there. The gear oil was undoubtedly thickened with temps in the low 30’s, and tranny action did get better as temperatures climbed. This is one of those things that either go away during break-in, or the rider simply learns to compensate.

I have less than 5,000 miles in total on big twins, but “The Faithful” tell me the shifting technique can be learned; that it comes with experience. It’s up to the potential owner to decide if she/he wants to surf this particular learning curve.

The clutch is cable-activated and is robust. It requires a hefty pull, which could become a chore in downtown Sturgis traffic. Combine highway speeds and that sweet belt-primary however, and it is one tidy system, consistent and fade-free.

Both clutch and brake levers are non-adjustable. Even with the pronounced doglegs, it is quite the reach, even with my XXL-sized gloves. This is no doubt one of the many areas a custom cruiser buyer will sacrifice practicality for style. This ain’t all bad. If we ignored style completely, we’d all be riding brown ’79 CX-500s with a milk crate bungeed to the back.

The brakes are phenomenal. Period. Both wheels spin single discs pinched by polished 4-piston calipers carved from billet aluminum. The lever feel was linear and progressive. Squeeze harder, stop sooner. I was unable to lock up the rear wheel due, again, to the non-ergonomic forward controls. While it is safer to avoid skids in general, I’d rather a little more control through my feet. I guess I’ve got just too many miles on BMWs.

Another surprise? The ample cornering clearance. I was unable to ground any parts at all, despite generous cornering speeds and my 230 lbs. of shock compression. No doubt the raised forward controls bought a few degrees of lean, as did the tastefully tucked twin right-side exhausts. It’d be interesting to compare the Indian Scout to Victory’s 92 SC.

The ride is the typical big cruiser. Park your ass in the seat, put your feet forward, and try to suppress your silly grin with the mandatory affected sneer. Feet forward may be fine for extended freeway cruising, but I quickly grew tired of the “Stairmaster routine” at every stop while in town. Did I mention that I am a traditional footpeg guy?

It’s just as well, as I got butt-burn as the tank went to reserve. With but 3.5 gallons capacity, the potential for high-40’s economy gives you, on a good day, a range of St. Paul – Duluth. Your actual mileage may vary.

Instrumentation is the traditional on-the-tank placement that cruiser riders demand. Speedo, odo and five idiot lights, that is it.The idiot lights are an example for all of motorcycling–they can be seen at any angle, even in direct sunlight. This is one of the many pleasant surprises on the Scout

In an obvious attempt to distance themselves from the clone label, the company has adorned the bike with at least twelve logos. From the signature fender light to the beautiful embossed script on the mufflers, she’s all Indian. Kinda like your high-school neighbor with the green-glo hair–nice kid, but he’s tryin’ too hard. This is reminiscent of Triumph’s return ten years ago. Their earliest bikes were plastered with “Made in England & Union Jack stickers.

One item without question on the Indian is the outstanding fit & finish. The paint, a high-chroma yellow (Yellowstone in corporate-speak) is lustrous and simply gorgeous. No orange peel here. The plentiful chrome and polished aluminum bits are equally beautiful

Any self-respecting cruiser company stacks the deck with a ready supply of bolt-on goodies. Indian has their own line of windshields, saddlebags and the like, as well as a huge variety of chrome gee-gaws. Plus, being a clone and since the Indian “shares some characteristics with other large displacement domestic twins”, there is a vast sea of aftermarket parts at the ready. Whatever you wish to do, whatever the look, the market is ready for your Visa.

Grumbles? Well, the horn is laughable, even by motorcycle standards. Whether or not this is a supplier quality problem or merely a crusty ground wire on this particular machine we don’t know.

You are spending almost 20-huge for this machine. Is it worth it? That depends on how much you like talking to strangers and the patience of your riding partner. ‘Cuz you will be talking to folks at every stop, and it’d be pretty hard to ride this alone.

I can think of a lot of things I’d do with that kind of cake, but it sure would be fun to grab a set of bags and plan a trip. That and I’d see about a set of snow tires.

голоса

Рейтинг статьи