20 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Cagiva SST 125 1982 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

ABM Phantom 125 – характеристики очень недорогого мотоцикла

Тем, кого интересует мотоцикл для поездок в стиле работа-дом и изредка дача рекомендуется взглянуть на модель Abm Phantom 125.

Это отечественный байк, собираемый на основе китайских комплектующих.

Из-за своих небольших габаритов он сможет пройти там, где станут одноклассники, хорошие покрышки позволят ездить по небольшому бездорожью, сдвоенный амортизатор сзади обеспечит комфорт при езде.

Как у них принято — при разработке китайцы позаимствовали дизайн у японской модели и на этот раз ей стала легендарная Honda СВ 400. Только в отличие от исходника китайский байк требует меньше бензина. При этом Honda — не единственная модель, которая легла в основу мотоцикла. Если внешний вид взяли у неё, то прототипом начинки послужила другая японская модель — Yamaxa YBR125, знакомая многим байкерам по мотошколе.

Технические характеристики (Силовая установка)

Двигатель мотоцикла отличается горизонтальным расположением цилиндра.

Зачем изобретать что-то заново, видя готовый, и успешный мотоцикл, подумали производители при проектировании мотора нового байка.

В итоге если сравнить ТТХ двигателя с японским аналогом, отличия будут минимальны (многие механики говорят, что они только косметические).

Мотор китайца имеет:

  • рабочий объём — 127 см 3 ;
  • количество цилиндров — 1 ;
  • число тактов — 4 ;
  • количество клапанов — 2 ;
  • мощность — 7.8 л.с ;
  • охлаждение — воздушное ;
  • подача топлива — карбюратор ;
  • зажигание — электронное (CDI) ;
  • пуск — электростартер, есть лапка кик-стартёра ;
  • объём бака — 5 л .

Рекомендуемый бензин — Аи-92.

Трансмиссия и сцепление

В коробке тоже никаких изменений. Мотоцикл комплектуется 4-ступенчатой КПП. Проблем с переключением нет, ход педали в пределах нормы. Передачи раскиданы на весь диапазон оборотов, что частого переключения в городских условиях не требует.

    Основной привод — цепью.

Удивительно, но пока что жалоб на быстрый износ цепи замечено не было.

Тормоза

Стремясь повторить YBR125 с барабанным тормозом сзади, было бы странным если бы китайцы использовали другое решение. Поэтому сзади барабан, спереди 1 диск, 1- поршневая гидравлическая поддержка. Диаметр диска — 245 мм .

Каких-то опций, естественно не предлагается.

Ходовые характеристики

О скорости мотоцикла ходят разные слухи. Некоторые рассказывают, что можно разгонять до 125 км/час, но комфортный крейсер — 100 км/час. Однако российские инженеры придерживаются другого мнения.

«Максимальная скорость — 90 км/час. Вариант разгона до 100 км/час мы даже обсуждать не будем. Байк для городской езды, а в городе ограничение Гибдд — 60 км/час

Расход топлива

Расход топлива держится в пределах 3,5-3.8 л на 100 км. Конкретная цифра зависит от качества полотна, но выше 4 обычно не поднимается.

Размеры и вес

  • Сухая масса байка составляет всего 110 кг .
  • Снаряжённая, (с учётом всех жидкостей) ненамного больше — 116 кг .

В спецификациях приводится также полезный вес или масса перевозимого груза — 120 кг .

Особо интересной эта цифра становится если заметить что седло байка рассчитано на 2 человек, при этом для второго номера есть ручки, есть подножки.

Седло сдвоенное, достаточно удобное для недальних поездок.

Габариты практически не отличаются от японских «исходников»:

  • в длину — 2 031 мм;
  • в ширину — 771 мм;
  • в высоту — 1 081 мм;

Высота по седлу — 781 мм.

Колёсная база — 1 290 мм.

Клиренс — 125 мм.

Для кого предназначен?

Подобные модели мотоциклов покупают в основном новички и те, кому нужно средство для ежедневного передвижения, причём за небольшие деньги. По сути это улучшенный мопед.

Как и на большинстве китайских мотоциклов комфортное передвижение гарантируется человеку среднего роста — до 175 мм . Более высоким придётся выбирать мотоцикл другого производителя.

Модификации. Конкуренты

Получив гибрид двух японцев — дизайн от одного и начинка от другого, дальнейшими модификациями производители не заинтересовались. Пользователи солидарны — редко где можно купить легендарный мотоцикл, и при этом тратить на обслуживание меньше, не говоря уже о том, что байк новый.

В конкуренты к байку записывают аналогичные по классу, но отличающие по прообразам такие же китайские версии:

  1. Wels Alpha 125 Lux. Стоковый кофр (на AВМ под него место есть, но самого его нет), барабанные тормоза на обоих осях (У AВМ — спереди дисковый), и рекордно малый вес — всего 80 кг (AВМ — 110 кг).
  2. Patron Aero 125 F. Также собирается в России (бывший завод ИЖ), имеет 5-ступенчатую КПП. Выше как по клиренсу, так и по седлу, при сравнимом расходе комплектуется баком на 14 л.
  3. Cobra Crossfire 125. Можно назвать полным аналогом, за исключением нескольких деталей — 5-ступка и обводы как у спортивного байка. Некоторые утверждают что ТО дешевле чем у AВМ.

Все имеют одинаковый объём двигателя, недорогое ТО и отличаются только незначительными деталями.

Особенности ABM Phantom 125

Штоки передней телескопической вилки закрыты резиновыми чехлами.

Имея начинку от ямахи, AВМ всё же имеет и свои отличительные черты.

  • Задняя подвеска на 2 амортизаторах.
  • Дизайн панели приборов позволяющий одним взглядом замечать все данные.

Приборка основана на стрелочных индикаторах, но другого и быть не может в данной ценовой категории.

Недостатки

К минусам байка относят:

    Фара . При покупке в магазине сильно завышена, опустить и настроить нормально сложно.

Фара круглая – ближний свет более-менее, дальний совсем ни о чём.

Как и у любой покупки из поднебесной, сразу потребуется подтянуть все болты, правильно проложить проводку, возможно долить масло.

и достоинства

Мотоцикл оптимально подходит для езды по городу и загородных поездок на небольшие расстояния.

  • Идеален для городских пробок.
  • Небольшой расход.
  • Хорошая тяга.
  • Современный дизайн.

Все владельцы отмечают очень демократичную цену.

Заключение

ABM Phantom 125 – один из вариантов при малом бюджете.

Для эстетов Abm Phantom 125 может показаться скучным, но цена менее 50 000 рублей , а также незначительный расход топлива обязательно найдут своих почитателей.

Скорость управляемость и манёвренность позволят рекомендовать мотоцикл, тем, кто только изучает возможности 2- колёсной техники.

При правильной обкатке и своевременном ТО мотоцикл может стать вечным — ломаться тут просто нечему.

История кроссовых мотоциклов Husqvarna. 1980-1999

Поиск по статьям

Продолжаем серию статей по истории кроссовых мотоциклов Husqvarna, и сегодняшний наш рассказ — о моделях 1980 — 90-х годов. Эти годы стали достаточно сложными для шведского бренда, который в 1987 году был продан итальянской Cagiva. Тем не менее, заводские гонщики в эти трудные времена смогли завоевать для Husqvarna два мировых титула в мотокроссе, а инженеры сделали несколько лучших моделей.

1980 Husqvarna CR125


В эти годы кроссовая линейка не получила каких-либо серьезных изменений по сравнению с 1979 годом, за исключением новой рамы и пластиковой накладки с левой стороны под которой располагался резонатор.

1980 Husqvarna CR250


Сегодня большинство фанатов мотокросса не помнят имя лучшего болгарского гонщика всех времен Димитара Рангелова, но в начале 80-х он блистал на трассах мирового мотокросса и смог завоевать бронзовую медаль чемпионата мира в классе 250сс в 1980 году, уступив лишь Жоржу Жобэ и Кесу Ван дер Вену.

1980 Husqvarna CR390

1981 Husqvarna CR125


1981 Husqvarna CR250


1981 Husqvarna CR430


В 1981 году доминирование традиционных европейских кроссовых машин сошло на нет. Приток более дешевых, более надежных и часто лучших мотоциклов из Японии занял лидирующее положение на рынке. Для Husqvarna модель 430CR стала последней сентиментальной победой над неустанным японским натиском.

После десятилетий европейского господства на всех уровнях спорта, «выскочки» из Японии начали свое наступление в середине семидесятых, и вытеснили соперников из Старого Света почти в каждом классе. В то время как классы 125 и 250сс были полностью под контролем страны восходящего солнца, открытый класс еще оставался прерогативой европейских производителей. Таким брендам, как Maico и Husqvarna, было сложно идти в ногу с быстрыми темпами инноваций в «младших» классах.

Одним из нововведений у кроссовых машин в конце 70-х годов, было изменение положения моторной звездочки. Ранее у мотоциклов были проблемы с надлежащим натяжением цепи, что приводило к частым сходам из-за ее соскакивания. По мере того как производители получили больше опыта в работе с новой технологией, они обнаружили, что перемещение вала очень близко к точке крепления заднего маятника решило большинство этих проблем.

В Америке в конце 70-х, мотоциклы с объемом двигателя 125 и 250сс быстро завоевали популярность. По мере того, как новые машины становились более мощными и с лучшей подвеской, покупатели стали тяготеть от больших машин класса «Open». За океаном класс 125сс был самым популярным. Однако в Европе все было по-другому. Там «Открытый класс» по-прежнему считался королевским.

Поэтому не удивительно, что традиционные европейские бренды, как правило, относились к классу «Open» более серьезно. Их машины могли не продаваться в огромных количествах, как мотоциклы меньших кубатур, но «пятисотки» для них были показателем престижа компании. Японцы, с другой стороны, часто рассматривали класс 500сс как более отсталый в плане технологий настолько, что, например, та же Honda до 1981 года вообще не производила мотоциклы открытого класса.

В 1981 году Husqvarna представила совершенно новый двигатель для своей машины класса Open. Он имел картер из магния, кикстартер, который позволял запускать двигатель при включенной передаче, лепестковый клапан на впуске и шести-ступенчатую трансмиссию. Двигатель Husky был самым маленьким из всех «пятисоток», но он обладал сверх широким и простым в управлении диапазоном мощности. Благодаря плавному характеру и мгновенному отклику, Husky 430CR уступала в мощности лишь Maico 490 Mega 2, а по ходовым качествам Suzuki, но была первой по общим характеристикам.


В отличие от большинства других европейских производителей, Husky отказались от старого карбюратора Bing в пользу более современного Mikuni. В то время как большинство «пятисоток» той эпохи имели проблемы с подачей топлива, Husqvarna имела плавный диапазон, была быстрее, чем 250-ка, и ей было легче управлять, чем полноценной машиной с объемом двигателя 500сс.


В отличие от большинства производителей, Husqvarna сама разрабатывала свою 40 мм вилку для CR 430, которая была лучшей в открытом классе. Это означало, что шведы имели больший контроль над конечным продуктом, но имели меньше ресурсов, чем ведущие производители подвесок, такие, как Showa, Kayaba и Ohlins. В то время, когда японцы экспериментировали с новыми видами моно-подвесок, шведы ставили на свои машины проверенный «твиншок» от Ohlins, который уступал лишь задней моно-подвеске Full-Floater у Suzuki.

В 1981 году в дизайне мотоциклов для Открытого класса существовало два направления (также, как сегодняшние 450сс против 350сс). Одни производители считали, что двигатель «пятисотки» должен быть по объему ближе к 400сс, в то время, как другие склонялись к тому, что двигатель с объемом близким к 500сс намного лучше (лучше всего это демонстрировали машины Maico 490 и KTM 495). Преимущество меньшего мотора было, конечно, в простоте использования и Husqvarna 430CR была прекрасным примером этого.

Двигатель Husqvarna имел наименьший объем в классе и выдавал чуть более 43 л.с., но обладал хорошей серединой и превосходными верхами. Он был конкурентоспособен с Honda CR450R и Suzuki RM465, но уступал моторам Maico и KTM, которые выдавали по 50 л.с. Но в отличие от супермощных двигателей конкурентов, гонщики Husqvarna могли эффективно использовать каждую из 43 л.с. Там, где двигатели Honda и Suzuki теряли мощность, Husky отлично тянул на каждой фазе диапазона мощности.

Визитной карточкой мотоциклов Husqvarna всегда был алюминиевый бак, в отличии от японцев, которые перешли на пластик.

С шести-ступенчатой ​​трансмиссией Husqvarna 430CR была самой универсальной из всех «пятисоток», которую можно было купить в 1981 году. С четырьмя скоростями у Honda вы были ограничены использованием лишь в мотокроссе, но на универсальной Husky вы могли гоняться по пустыне, участвовать в мотокроссе и кросс-кантри.

Главным конкурентом Husqvarna 430CR считался Maico 490 Mega 2, о котором немало было написано хвалебных статей. С такой похвалой, Husqvarna сделали тенью действительно великолепного немца. Но на самом деле шведская машина взяла на себя главную роль в классе. В то время как у шведской модели не хватало крутящего момента Mega 2, у нее была превосходная подвеска, и ни одной из неприятных проблем с качеством Maico.

В отличие от большинства производителей, которые заключили контракты на производство передних вилок с Showa, Kayaba и Ohlins, в Husqvarna фактически разработали свою переднюю подвеску. Это означало, что они имели больший контроль над конечным продуктом, но это также означало, что у них было меньше ресурсов, чем у крупных компаний по производству подвески. Интересно, но шведы на самом деле обыграли известных игроков в 1981 году. Передние 40мм вилки у Husqvarna 430CR имели меньший диаметр (в 1981 году большая часть конкурентов перешла на 43мм вилки), но на трассе они были превосходными. Они обеспечивали плавную поездку и отлично «проглатывали», как мелкие, так и большие выбоины.

Что касается задней подвески, то тут инженеры Husqvarna не стали изобретать что-то свое, а использовали высокоэффективные компоненты от шведской компании Ohlins. В 1981 году мир мотокросса продвигался вперед в направлении будущего с одним амортизатором, и все японские производители дебютировали с моно-подвесками Full-Floater, Uni-Trac и Pro-Link. Перед лицом неизбежного марша этой технологии, Husqvarna твердо придерживалась своей веры в традиционный дизайн с двумя амортизаторами.

В то время как новые системы были сложными и дорогими, испытанный «твиншок» был легче и дешевле в производстве. В этой битве старого и нового, только невероятная моно-подвеска Full-Floater стоящая на Suzuki смола противостоять амортизаторам Ohlins.

Задолго до того, как Pro Circuit стала известной тюнинговой компанией, она была известна, как дилер Husky и специализировалась на доводке шведских мотоциклов. Поскольку Husqvarna начала отставать в начале восьмидесятых, Митч Пэйтон был достаточно умен, чтобы вовремя переключить свой бизнес и на другие бренды. К концу восьмидесятых Pro Circuit стала больше, чем просто маленькая компания из Южной Калифорнии.

Отличная управляемость была визитной карточкой мотоциклов Husqvarna большей части шестидесятых и семидесятых годов, и модель Husqvarna 430CR не ударила «в грязь лицом». Довольно длинный и высокий мотоцикл был отлично сбалансирован и стабилен на длинных и скоростных прямых, а также прекрасно вел себя при прохождении поворотов. В своих тестах журнал MXA назвал Husqvarna 430CR лучшим в управлении мотоциклом «Открытого класса» всех времен.

Когда вы смотрите на подножки старых мотоциклов, подобные этим, трудно поверить, что это было хорошо в то время. По сравнению с гигантскими подножками на современных машинах, кажется, что они больше подходят для мопеда.

Сегодня Husqvarna 430CR в значительной степени является уже забытой машиной. Несмотря на всю шумиху, которая все еще окружает Maico 490 Mega 2, именно Husky была на самом деле лучшим выбором MXA для открытого класса в 1981 году.

Питбайк FIGHTER CROSS 125, с фарой, электростартер

Питбайк Fighter объемом 125 см3 — это мотоцикл, который способен привлечь вас в мир спорта, скорости и навыкам обслуживания своего кроссача.

Питбайк Fighter объемом 125 см3 — это мотоцикл, который способен привлечь вас в мир спорта, скорости и навыкам обслуживания своего кроссача.

Легкий вес пита, вкупе с мощным двигателем, качественным телескопом, злой внедорожной резиной и дисковыми тормозами на обоих колесах, позволят эксплуатировать Fighter по полной. Питбайк идеален как для новичков (с последующей повышением кубатуры), так и для продвинутых мотолюбителей, в качестве второго мота, для удовольствия и оттачивания технических элементов экстремального вождения.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Питбайк FIGHTER CROSS 125, с фарой, электростартер

Тип и объем данного двигателя — 1 цилиндр, 4 такта, воздушное охлаждение

Мощность установленного двигателя — 8,2 л.с.

Зажигание — электронное, CDI

Система питания — карбюратор, бензин АИ-92

Обьем бензобака — 6 литров

Расход топлива — 3 литра на 100 км

Система запуска — электростартер, кикстартер

Шины передяя — 80 -100 — 14, задняя — 70-100 — 17

Тормозная система — раздельная

Дисковые передние и задние тормоза

Сцепление — многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач — механическая, 4 передач, N-1—2-3-4

Передняя подвеска — телескопическая вилка

Задняя подвеска — один моноамортизатор с регулировками отбоя

Сухой вес — около 70 кг.,

Hазмеры — 2000-800-1130 мм.

Грузоподъемность 120 кг

Информативная панель приборов, роликовый успокоитель цепи, складные педали и лапка переключения передач

Если Вы хотите получить консультацию по ремонту и обслуживанию п итбайка FIGHTER CROSS 125 обратитесь в нашу мастерскую. Механики BIKE18.RU имеют опыт по сборке и содержанию п итбайка FIGHTER CROSS 125 . У нас Вы всегда найдете запчасти и расходники для п итбайка FIGHTER CROSS 125 — просто обратитесь к нашим менеджерам!

1/18 WELLY. CAGIVA Navigator 1000, Suzuki engine

WELLY

CAGIVA Navigator 1000, Suzuki engine

Производитель: Welly (China)

Материал: пластмасса (фабричная роспись)

Количество: 1 мотоцикл на подставке

Cagiva — итальянский производитель мотоциклов, широко известный на рынке с 1978 года. Братья Кастильони, купившие завод у компании Harley-Davidson, назвали своё детище в честь своего отца, «Кастильони Джиованни из Варесе», по первым слогам — «Кагива».

Братья Клаудио и Джанфранко Кастильони в 1970-х годах владели несколькими металлообрабатывающими предприятиями в Италии.

В 1978 году они купили итальянский филиал американской компании Harley-Davidson, известный как мотоциклетный завод фирмы Aermacchi. Оставшиеся от американцев запасные части и конструкции мотоциклов стали основой будущего производства.

Первые мотоциклы получили название HD-Cagiva. С 1980 года мотоциклы выпускаются просто под маркой Cagiva.

В первые годы своего существования компания выпускала мотоциклы, аналогичные американским моделям (дорожные мотоциклы серии SST и мотоциклы «двойного назначения» серии SXT). Обе серии были унифицированы и оснащены одноцилиндровыми двухтактными моторами воздушного охлаждения рабочим объёмом 123, 242 и 342 см³, трубчатыми дуплексными рамами, телескопической передней вилкой и маятниковой задней подвеской. Кроме того, «Каджива» выпускала спортивные мотоциклы для мотокросса и соревнований эндуро, но ограниченными партиями. Эти мотоциклы обладали одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объёмом 124 и 239 см³.

Компания стала первой, применившей на серийном кроссовом мотоцикле двигатель жидкостного охлаждения. Модель WMXX 125 отличалась пластинчатыми клапанами, шестиступенчатой коробкой передач и магниевым кожухом двигателя.

Кризис итальянской мотопромышленности начала 1980-х годов позволяет компании «Каджива» выйти в лидеры рынка. В 1979 году было произведено 6 тыс. мотоциклов, в 1980 году — 13 тыс., в 1982 году — уже 40 тыс. машин. При этом, если в 1978 году на производстве было занято всего 130 рабочих, к 1982 году их число увеличилось до 300. При этом 50 из них были заняты в опытно-конструкторском отделе.

Первый зарубежный завод компании был открыт в 1981 году в Венесуэле. Сборка проводилась из заготовленных в Варесе узлов только для южноамериканского рынка. Затем компания выходит и на другие рынки сбыта. В частности, велись переговоры с правительством СССР о возможности производства на советской территории.

В 1983 году «Каджива» расширила модельную гамму своих мотоциклов. Появляются Cagiva Aletta Rossa W5XT 125, Ala Rossa, а также Ala Azzurra, мотоцикл с V-образным мотором Ducati, развивающий максимальную скорость 195 км/ч. В том же году на итальянском рынке появляется мотоцикл «двойного назначения» Elefant.

Осенью 1984 года выходит спортбайк GP125S, который сразу приобрёл большую популярность у итальянских подростков. Всего через год мотоцикл вышел под маркой Cagiva Aletta d’Oro.

В 1980-е годы заводская команда мотоциклистов активно участвует в чемпионатах мира по мотокроссу, широко рекламируя марку Cagiva. Дважды, в 1985 и 1986 гг, компания получала титул чемпиона мира в классе 125 см³. Начиная с 1985 года модель Elefant, специально подготовленная и оснащённая, принимает участие в знаменитом ралли Париж-Дакар. Спортивное спонсорство прекращено в 1992 году.

Постепенно компания превращается в концерн: в 1985 году к «Кадживе» присоединилась Ducati; через год была приобретена лицензия на производство шведских мотоциклов Husqvarna с правом использования названия марки. В 1987 году в состав Cagiva входит Moto Morini.

1986 год знаменуется выпуском серии T4, которая многие годы состоит в арсенале вооружённых сил многих стран Западной Европы.

Мотоцикл Cagiva Aletta d’Oro в 1987 году сменила усовершенствованная модель Cagiva Freccia, более оригинальная, с закрытым передним колесом и форсированным двигателем на 27 л. с.. К 1988 году «Каджива» улучшает данный вариант до модели Cagiva Freccia 125 C12R, которая могла разгоняться до 160 км/ч.

В 1988 году «Каджива» запустила в производство свой первый 50-кубовый мотоцикл Cocis. В том же году запускается 125-кубовый мотоцикл в американском стиле Cagiva Blues. С производства снимается Ala Azzurra. Активно модернизируется серия мотоциклов Elefant.

С 1990 года начат выпуск серии Cagiva Mito, самой известной версией которой стал мотоцикл 1994 года Cagiva Mito EV. Также широкой популярностью пользовался вариант Mito спортбайк Cagiva Prima 1991 года выпуска.

В 1991 году компания под своей торговой маркой вывела на рынок скутеры тайваньского завода Sanyang. Появился «городской эндуро» Cagiva Supercity на литых семнадцатидюймовых дисках.

Серия T4 к 1993 году развилась в W16. Дефорсированная до 34 л. с. версия двигателя данной серии в 1994 году была применена в двух дорожных мотоциклах: классическом Cagiva River и «городском эндуро» Cagiva Canyon.

В начале 1990-х годов в концерн вошла чешская компания Česká zbrojovka Strakonice, производившая мотоциклы «ЧеЗет». Таким образом, братья Кастильони надеялись с помощью дешёвой рабочей силы и многообещающего спроса на лёгкие мотоциклы укрепиться на рынке Восточной Европы. В Чехии стали выпускать мотоциклы Roadster, W8 и Cucciolo (на Западе все они выпускались под маркой Cagiva). Однако покупательская способность населения стран бывшего социалистического содружества оказалась недостаточной, и к концу 1990-х годов «Каджива» отказывается от восточноевропейского завода. В это же время начинается широкомасштабный проект по разработке супермотоцикла под маркой MV Agusta, которую «Каджива» выкупила ещё в 1980-е годы. Чтобы окупить затраты, концерну пришлось продать Ducati. На грани банкротства в 1999 году «Каджива» выводит на рынок новый мотоцикл и меняет название на MV Agusta Motor S.p.A.

При этом мотоциклы под маркой Cagiva продолжают производиться. Появляются скутеры Cagiva Nuvola. Дебютирует серия мотоциклов с V-образным двигателем Suzuki TL, а также дорожно-спортивный Cagiva Raptor и эндуро для путешествий Navigator.

В июле 2001 года концерн Piaggio подписывает соглашение с MV Agusta. К Piaggio переходит 20 % акций конгломерата.

В 2007 году группа компаний MV Agusta Group продаёт компании BMW право на использование бренда Husqvarna.

В 2008 году Harley-Davidson выкупает 100 % акций MV Agusta Group за 110 млн долларов.

Уважаемые покупатели! Периодически буду отсутствовать на площадке. Задавайте вопросы, делайте заказы. По возможности буду отвечать Вам, постараюсь без задержек. Приобретенные Вами лоты смогу отправить после 6.04.2020 г. Простите, пожалуйста, за неудобства.

Читать еще:  Мотоцикл Thunderbird 350 (2008): технические характеристики, фото, видео
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector