Мотоцикл BX400-S Assault (2010): технические характеристики, фото, видео

Китайская “воздушка” на 400сс – мотоцикл Combat 400! Стоит ли брать? Обзор и мой вывод.

Здравствуйте уважаемые читатели! В этой статье я хочу рассмотреть новый китайский мотоцикл с объемом двигателя 400сс . Основная масса китайских мотоциклов имеют объем двигателя до 250 кубиков. Если для начинающего мотоциклиста этого достаточно, то после 1-2 сезонов начинаешь искать байк с бОльшим объемом движка. Особенно актуальна мощность двигателя для дорожных мотоциклов. В крупных мегаполисах, где движение очень интенсивное, езда на чекушках не доставляет удовольствия. Ты просто не успеваешь за потоком. Мот ревет, но не едет. Кто согласен – ставим ЛАЙК!

Естественно, китайский мотоцикл с объемом двигателя 400сс невольно привлекает внимание. Почему? Потому-что такой “бодрый” байк, более приспособленный для езды в городском потоке, можно купить новым и с гарантией, обычно за небольшие деньги! Альтернативой могут быть только старые японские мотоциклы , выпуска 90-х или 00-х годов. И вот, я в интернете натыкаюсь на подобный экземпляр – Combat 400 . Начинаю рыть про него информацию: что за мот? кто производитель? какой мотор? какое качество? какой ценник? где купить?

Один из продавцов, у себя на сайте нескромно позиционирует его как Triumph Bonneville T400 Replica ! Уже интересно!

Более плотные поиски инфы дали следующий результат: Страна производства – Китай, Завод – Shineray, Маркировка движка – 185 YMQ, Двигатель копия Honda CB400SS. А может и мотоцикл является копией не Триумфа, а Хонды? Сравниваем фото.

Так и есть! “Китаец” больше похож на Honda CB400SS , чем на Triumph Bonneville . Заехав по пути в один из мотомагазинов и увидел китайскую реплику Хонды воочию. Оказывается Combat 400 можно купить в двух исполнениях: Classic и Scrambler . Модели отличаются “раскраской” и передним крылом.

Что о нем пишут продаваны?

Мотоцикл Combat 400 – дорожный мотоцикл с комфортной посадкой и хорошей эргономикой. На нём установлен двигатель 400 куб. см мощностью 27 л.с. с принудительным масляным охлаждением и 5-ти ступенчатой механической коробкой передач. Мотоцикл идеально подойдёт как для начианающих мотоциклистов и мотоциклисток, так и для любителей классического стиля. Поставляется в двух вариантах: Classic (чёрный/серебристый) и Scrambler (красный/серый/чёрный). Стильный дизайн Мягкое и широкое седло с ПТС

Технические характеристики мотоцикла Combat 400

• Двигатель: 397 куб.см, 29 л.с, 4 клапанный, 1 цилиндровый с воздушно-масляным охлаждением
• Система запуска: Электро и кикстартер
• Система питания: карбюратор
• Коробка передач: 5МКПП
• Колёса: переднее 90/90-19, заднее 130/70-18
• Габариты без упаковки, мм: 2130х740х1130
• Высота по седлу, мм: 780
• Сухая масса, кг: 151
• Бензобак, л: 13
• Тормоза передние: дисковые
• Тормоза задние: барабанные

Мои фото этого мотоцикла в исполнении Scrambler:

Мда. За 217 000 рублей я бы себе такую “реплику” покупать не стал. А как же оригинал?

Технические характеристики Honda CB400SS:

Тип мотоцикла ретро-классик Год выпуска 2002-2008 Рама стальная полу-дуплексная Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный Рабочий объем 397 см³ Охлаждение воздушное Количество клапанов на цилиндр OHC, 4 клапана Система подачи топлива карбюратор, 1x Keihin VE Тип зажигания CDI Максимальная мощность 29 л.с. (21 кВт) при 7000 об/мин Максимальный крутящий момент31 Нм (3,2 кг*м) при 5500 об/мин Коробка передач 5-ступенчатая Размер передней шины100/90-19 M/C (57S) Размер задней шины110/90-18 M/C (61S) Передние тормоза 1 диск, 2-поршневой суппорт Задние тормоза барабан Передняя подвеска телескопическая вилка (без регулировок) Задняя подвеска маятниковая, с двойным амортизатором Длина 2145 мм Ширина780 мм Высота1125 мм Колесная база1405 мм Высота по седлу790 мм Максимальная скорость 162 км/ч Емкость бензобака 11,0 л Масса мотоцикла (снаряженная)153 кг – Honda CB400SS

Очень похоже. Китайцы, конечно, молодцы! Но ценник не адекватный! Такой мотоцикл еще можно было купить за 120-150 тысяч рублей, но никак не за 217 000. На Авито можно найти Honda CB400SS как с рук, так и с японских аукционов за вполне вменяемые деньги.

Так что ответ может быть только один – китайца брать не стоит! Тут я соглашусь со сторонниками покупки б/у японца! Я конечно не катался на нем. Думаю, что едет он бодрее, чем 250-ки, но качество все же не улучшилось.

Подписывайтесь на канал, ставьте лайки! Спасибо за внимание!

Suzuki

Сууузууукииии! 🙂 Как не крути а именно так эти байки и звучат. Сузуководы – вливайтесь 😉

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (811)

Suzuki → Обзор эндуро Suzuki DR-Z400S (2001-2010)

В 2001 году компания Suzuki выпустила эндуро DR-Z400S, который был призван заменить старенькую модель DR350. Мотоцикл может отлично справляться с плотным городским трафиком. Охарактеризовать DR-Z400S можно, как крепкий, долговечный, простой в обслуживании и надежный мотоцикл. Настоящим королем бездорожья DR-Z400S назвать сложно, так как байк немного тяжеловат.

Эндуро Suzuki DR-Z400S оснащается одноцилиндровым двигателем с распредвалом SOHC. Мотор считается очень надежным и простым в обслуживании. Судя по всему, с мотоциклом DR-Z400S с легкостью сможет справиться любой новичок. Управление DR400S отмечается как удовлетворительное в черте города, но 21-дюймовое переднее колесо вызывает неоднозначные чувства, как и бедноватые тормоза: диск 250 мм спереди и 220 мм сзади. Широкий руль обеспечивает комфортность управления.

Приборной панели как таковой нет, но зато есть самое необходимое: спидометр вместе с тахометром. А также приятной особенностью является сумка для инструмента на заднем крыле. За все годы выпуска мотоцикла Suzuki DR-Z400S появилось множество тюнингованных выхлопов и китов для тюнинга мотора. Качество сборки мотоцикла на уровне, но краска на раме быстро стирается, после чего Suzuki DR-Z400S может потерять вид. Надежность мотоцикла, по мнению экспертов, превосходна.

Компания Suzuki на базе эндуро DR-Z400S выпускает также мотард DR-Z400SM, который отличается 17-дюймовыми шоссейными шинами, большим передним тормозным диском и перевернутой вилкой.

• Предельная скорость: 150 км/ч
• 400 метров: 14.6 секунд
• Мощность: 39 л.с.
• Крутящий момент: 39 Нм
• Вес: 133 кг
• Высота по седлу: 935 мм
• Топливный бак: 10 литров
• Расход топлива: 5,2 литра на 100 км
• Двигатель: 398 см3, 4 клапана
• Коробка передач: 5 скоростей
• Рама: стальная
• Подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке
• Передний тормоз: диск 250 мм
• Задний тормоз: диск 220 мм
• Передняя шина: 80/100 x 21
• Задняя шина: 120/90 x 18

Suzuki Intruder 400

В связи с ростом популярности байков класса «чоппер» в Америке появилась необходимость в новых моделях. Данный тренд вовремя подхватил японский бренд Suzuki, который начал выпускать отличную модель Suzuki Intruder 400. При первом впечатлении мотоцикл выглядит просто и сдержанно, но японское качество и собственные технологии лишний раз доказывают, что новинка получилась удачной.

Вообще первый Сузуки Интрудер 400 появился в 1985 году с модели 750. Но уже в 1994 году на американский и мировой рынки выходит очередная новая модель — чоппер Intruder 400. До сегодняшнего дня производство мотоцикла серии Интрудер не дожило, но модели, оставшиеся до 2005 года до сих пор активно покупают ввиду их удобства и высоких характеристик. Причем по внешнему виду все модели из серии вы вряд ли отличите, все Интрудеры отличаются лишь двигателем.

1. Фирменное японское качество;
2. Отличная максимальная скорость;
3. Возможность поставить деталь с другого Intruder;
4. Высокая мощность и соответствующий дизайн.

1. Частые поломки карбюратора;
2. Плохая конструкция подножек водителя.

Название модели создано не случайно, сузуки интрудер 400 переводиться как «Захватчик». Такой захватчик действительно смог покорить рынок чопперов и стать одним из лучших в своем классе. При разработке новинки японцы даже не задумывались о таком успехе, поэтому байк обязательно должен предстать в обзоре.

Технические характеристики Suzuki Intruder 400

Изначально мотоцикл производился в двух версиях, но вне зависимости от этого технические характеристики были одинаковыми. За тягу отвечает фирменный V-образный двигатель на 2 цилиндра, при среднем объеме в 399 см. куб. байк выдавал мощность в 33 лошадки. Вес мотоцикла был внушающим, дабы соответствовать статусу дорожного чоппера сухая масса составила 200 кг. Поступает топливо через 2 карбюратора, система также предполагает наличие жидкостного охлаждения.

Первая модификация работала от коробки передач на 4 скорости, которая переключалась ногой. Вскоре ее улучшили, и скоростей стало 5. Стоит заметить, что представленные на рынке версии VS и Classic отличались лишь габаритными размерами. Модель Suzuki Intruder 400 VS получила длину 2255мм, ширину в 770 мм и высоту 1130 мм. Колесная база приличная и составила 1560 мм. При этом контролировать дорогу позволяет отличный дорожный просвет в 140 мм. В итоге конструкция и двигатель интрудер 400 получил возможность длительных поездок на максимальной скорости в 130 км/час, а поддерживает это бак емкостью 12, 5 литров.

Версии мотоцикла

Основой для создания чоппера стал другой байк Suzuki Intruder VS 800, новинка должна была продаваться только в Японии. Но вскоре после 1999 года производитель решил создать новую версию, более современную. Получила она название Classic. Среди преимуществ новой версии можно выделить:

• емкость бака выросла с 12 до 17 литров;
• уменьшился диаметр колесных дисков с 21 до 16 дюймов;
• две выхлопные трубы расположены справа (на VS 400 по бокам);
• более длинные крылья.

Также отметим, что версия Классик считается настоящим чоппером, тогда как VS характеризовали как круизер. Более старая модель Suzuki Intruder VS 400 обзавелась более узким передним крылом и таким же узким крылом. Среди других отличий старой версии VS отмечаем двойное сиденье, каплевидный топливный бак, наличие спинки для пассажира и короткое заднее крыло.

Предназначение мотоцикла

Даже ввиду того, что модель является старой, многие фанаты активно покупают Suzuki Intruder 400. Конечно, с появлением более мощных аппаратом данный мотоцикл покажется слабеньким, но свое место в мото мире он заслуживает. Несмотря на отношение к классическому мотоциклу, японец имеет внешность, слишком похожую на истинный кастом. Классика проявляется именно в технических характеристиках, мотоцикл Сузуки Интрудер 400 купить захотят те, кто не намерен быстро ездить и сильно рисковать. Мотоцикл для размеренной, плавной и качественной эксплуатации.

В свое время известный журнал Форбс посчитал модель Intruder 400 лучшим мотоциклом для городского передвижения. Для города это идеальное решение, водитель отлично чувствует мотоцикл, посадка удобная, а высокое качество деталей дает возможность не беспокоится о внезапных поломках. Многие владельцы Интрудера уже активно используют мотоцикл не только для города, он отлично показывает себя поездками в соседние города. Для такой манеры езды байк отличается легким управлением, быструю реакцию на коробку передач и устойчивость на дороге.

Цена Suzuki Intruder 400

С момента выпуска мотоцикла Suzuki Intruder 400, его версии начали активно продавать по другим странам, новинка появилась в России, Европе и Америке. Сегодня выпуск официального Intruder 400 прекратился, аналогичный байк производят под именем Boulevard.

Стоимость мотоцикла полностью оправдана, за японское качество придется платить. В России и Европе подобная модель продается на вторичном рынке в большом количестве. Цена мотоцикла находиться в пределах 100-200 тыс. рублей. Более новая версия Classic продается чуть дороже, придется отдать до 3 500 долларов.

Видео — Сузуки Интрудер 400

Долгожитель: Suzuki DR-Z400

Мотоциклы класса «эндуро» не зря называются dual-purpose — двойного назначения: именно такой мотоцикл позволяет своему владельцу в течение недели перемещаться по дорогам общего пользования к месту исполнения трудовой повинности и обратно, а на выходных, загрузив рюкзак, рвануть «в пампасы». Этим и руководствовались конструкторы Suzuki при разработке своего нестареющего хита DR-Z400.

000_moto_1011_044

ИСТОРИЯ. Suzuki DR-Z400S был представлен публике в далеком 1999 году как закономерное развитие модели DR350, а уже в 2000 году он был признан лучшим среди мотоциклов двойного назначения. К 2002 году его оснастили регулируемыми подвесками от внедорожной версии «Е», что окончательно закрепило доминирующее положение DR-Z400S в своем сегменте.

DR-Z400 (только с кикстартером) и DR-Z400E (получивший электростартер), появившиеся в это же время в производственной линейке Suzuki, всегда стояли особняком: они не были предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования, потому занимали свою спортивно-физкультурную нишу и не фигурировали среди хитов продаж. Тем не менее основное отличие DR-Z400/E — большая на 9 л.с. (а это 22,5%!) мощность двигателя — не давало (да и до сих пор не дает) покоя владельцам «легальных» дорожных «дырзетов». Удалось «снять» с тех же 398 кубов 49 «лошадок» благодаря, в основном, иным распредвалам и карбюратору шиберного типа (известному в народе как «плоскодроссельный»), поэтому первый способ действенного тюнинга двигателя DR-Z400S/SM был подсказан самим же производителем.

В 2005 году в ответ на желание рынка получить «заводской супермотард» появился DR-Z400SM. Примечательно, что при постройке SM-версии конструкторы Suzuki не стали экономить, ограничиваясь минимальным набором изменений: помимо обязательных для мотарда 17-дюймовых колес (кстати, не каких-то, а Excel!), обутых в дорожные шины, и более мощного переднего тормоза, задняя подвеска DR-Z400SM получила маятник переменного сечения, а впереди утвердился серьезный «перевертыш» от Showa с перьями диаметром 47 мм, позаимствованный у кроссовой серии RM. К 2007 году вместо стального 22-милиметрового руля с перемычкой SM обзавелся «взрослым» алюминиевым «фэтбаром» от Renthal и получил слайдеры передней и задней оси.

Кроме того, во время наделавшего в свое время немало шума «стратегического партнерства» корпораций Suzuki и Kawasaki, последняя выпускала модель KLX400, являющуюся по сути тем же DR-Z400, за исключением пластиковых деталей и ряда аксессуаров. Так что не удивляйтесь, если вдруг встретите «Сузу» под личиной «Кавы».

Есть своя специфика и у внутрияпонских версий: во-первых, головная оптика у них заметно меньше и, соответственно, хуже светит, во-вторых, высота по седлу несколько меньше… за счет его толщины.

И еще один момент: несмотря на распространенное мнение, что производство DR-Z400 было прекращено в 2010 году, и S-, и SM-версии до сих пор выпускает Suzuki Manufacturing of America Corporation в США. Поэтому «дырзет» 2011 года выпуска — это вполне реально. Просто карбюраторный мотор уже никак не получалось привести в соответствие с новыми европейскими экологическими нормами, вот предусмотрительные японцы и прекратили поставки «дырзетов» в Европу. А заодно и в Россию, несмотря на то что нормы эти для мотоциклов в России пока не введены.

001_moto_1011_044

002_moto_1011_044

003_moto_1011_044

004_moto_1011_044

005_moto_1011_044

006_moto_1011_044

ЗАЧЕМ? Выбор конкретной версии Suzuki DR-Z400 определяется теми целями и задачами, которые перед мотоциклом ставятся. Итак…

DR-Z400/E — сугубо спортивная техника, не сертифицированная для эксплуатации на дорогах общего пользования и, соответственно, поставлявшаяся в Россию без ПТС. Да, были отдельные «Ешки», которые после прикручивания зеркал и иногда даже указателей поворота ввозились как «просто DR-Z400» и снабжались ПТСом, но это скорее исключение, чем правило. Несмотря на это, применимость мотоцикла довольно широка: от банальных покатушек вокруг дачи и поездок выходного дня до вполне серьезных соревнований по эндуро и ралли-рейдов уровня Кубка или чемпионата России.

DR-Z400S — самый, пожалуй, массовый представитель семейства DR-Z400. Фактически, это материальное воплощение собирательного образа неприхотливого и надежного мотоцикла двойного назначения, и практика охотно подтверждает это. DR-Z400S — универсальный многоцелевой мотоцикл, на котором можно одинаково успешно передвигаться по городу (причем, передвигаться весьма динамично), перевозить пассажира, оттачивать азы внедорожного вождения (если без фанатизма, то и на кроссовой трассе) и даже ездить в дальнобой. Еще один немаловажный плюс DR-Z400 — его надежность. Разумеется, если не забывать о своевременном обслуживании (которое согласно рекомендациям завода-изготовителя проводить нужно с той же частотой, что и для большинства дорожных мотоциклов).

Супермотард DR-Z400SM одинаково хорош как в качестве городского транспорта, так и в роли «генератора адреналина» — тут все зависит от желаний и амбиций райдера. И хотя «народное мнение» уверено в том, что «дырзету» не хватает мотора, этот мотоцикл в умелых руках в состоянии оставить позади и заряженные литры в условиях плотного городского трафика. А великолепные подвески и тормоза (особенно в сочетании с весьма небольшой массой) позволяют без преувеличения творить чудеса в потоке, меняя направления движения SM-ки практически силой мысли. Кроме того, длинноходные энергоемкие подвески станут хорошим подспорьем для любителей объехать глухо стоящую пробку, и никакие бордюры или лестницы не помешают реализовать задуманное. Но, конечно, на пустынных ночных улицах или загородных трассах водитель «дырзета» будет чувствовать себя немного не в своей тарелке, ибо обгонять его будут даже смелые «тазики».

И S-, и SM-версии «дырзета» отличаются огромным моторесурсом, что в сочетании с большим межсервисным интервалом позволяет эксплуатировать эти мотоциклы в режиме нормального ежедневного транспорта. При этом, несмотря на спортивные корни, DR-Z отличается неплохой светотехникой, довольно удобным сиденьем (по меркам своего класса, разумеется) и даже наличием пассажирских подножек.

Тем не менее комфорт мотоцикла подобного класса, особенно в дальних поездках, понятие весьма условное. Даже безупречная энергоемкость подвесок не компенсирует жесткое сиденье шириной с ладонь и полное отсутствие ветрозащиты. Но, например, автор этих строк проехал на своем DR-Z400SM от Мурманска до Москвы через Кириши (а это без малого 2000 км) за один присест, причем без каких-либо негативных ощущений. Кроме, разве что, слишком уж маленького для подобных променадов объема бензобака.

ГДЕ ИСКАТЬ? Сегодня сложностей с поиском «дырзета» нет: предложений на внутреннем рынке б/у техники немало. Кроме того, эти мотоциклы везут под заказ как из США, так и из Японии. Последним годом выпуска продаваемых официалами DR-Z400S/SM был 2009, E-серию перестали официально ввозить двумя годами ранее.

ТЮНИНГ. Вполне закономерно, что такой долгожитель на рынке, как DR-Z400, не был обделен вниманием производителей «тюнинга»: выбор компонентов от сторонних брендов дает владельцу любой из версий «дырзета» небывалый простор для творчества, начиная с банального стайлинга и заканчивая постройкой серьезных спортивных аппаратов с двигателем большего, нежели изначально, рабочего объема.

Двигатель. Недостаточная мощность двигателя DR-Z400S/SM стала уже притчей во языцех: далеко не всех устраивает его не совсем, мягко говоря, спортбайковская динамика. Исправить это можно различными способами, начиная с классической установки прямоточного выпуска, увеличения проходного сечения воздухозаборника и установки соответствующего DinoJet«а в карб и заканчивая постройкой на базе имеющегося картера фактически нового мотора большего рабочего объема за счет увеличение диаметра цилиндра, хода поршня или и того, и другого. На рынке есть киты, позволяющие добиться как небольшого, так и значительного изменения рабочего объема (и геометрии) двигателя. Например, замена цилиндро-поршневой группы на кит от Athena, JE Pistons или MaxRPMs позволит получить более короткоходный двигатель рабочим объемом 435, 440, 450 или 455 см3, замена коленвала, шатуна и поршня на тюнинговые от HotRods или MaxRPMs — более длинноходный двигатель рабочим объемом 430 или 440 см3, а комбинация увеличения диаметра цилиндра и хода поршня одновременно с помощью комплектов Big Bore&Stroker от HotRods, MaxRPMs или Falicon обеспечит увеличение рабочего объема до 465, 480, 485, 493 и даже 510 см3. Вопрос только в финансах — стоимость топовых комплектов находится в районе $1000–1200 в США.

Звезды. Динамические/тяговые характеристики мотоцикла несложно отрегулировать под требуемые условия путем изменения передаточного отношения главной передачи; выбор ведущих и ведомых звезд огромен и позволит сделать из «дырзета» и асфальтового путешественника, и трофийный или стантовый аппарат.

Кикстартер. При активной внедорожной эксплуатации DR-Z400S весьма популярна установка на него кикстартера, благо полный комплект в американском интернет-магазине можно приобрести за $200–250. Или же можно просто заказать оригинальный кикстартер для версии «Е» (парт-номер 26300–29813) через официальных дилеров или «серых» поставщиков запчастей; производитель пишет, что этот кик подходит только на DR-Z400E и не предназначен для установки на DR-Z400S, но инсталляция проходит без проблем, разве только остаются невостребованными детали декомпрессора, поскольку ГБЦ двигателя «эски» не подразумевает его наличие.

Подвеска. Основные переделки подвески «дырзета» связаны с уменьшением высоты сиденья. Достигается это довольно простым (и бюджетным) методом — заменой родных линков рычажной системы задней подвески на линки от Soupy’s Performance или Kouba. Линки эти бывают разной длины, что, собственно, и влияет на степень снижения высоты по сиденью — например, на 20, 32 и 45 мм в случае линков от Kouba. Правда, после этого возникает другая сложность — длина родной боковой подставки может оказаться излишней и ее потребуется укорачивать. Ценник на комплект линков обычно колеблется в районе $100 во все тех же штатовских интернет-магазинах.

Сиденье/набивка. Еще один способ сделать посадку на DR-Z400 ниже — заменить сиденье. Также замена сиденья может преследовать и другую цель — повышение уровня комфорта при езде на мотоцикле. Предложений на рынке немало: сиденья от Corbin, Rick Mayer или Renazco Racing обойдутся в $350–500 (и не забудьте еще добавить сюда стоимость доставки), можно сэкономить, заказав сиденье от SDG за $150–200. Есть и более бюджетный вариант — замена только набивки и «шкуры» сиденья: Guts, FX, DIY предлагают различные варианты, цены начинаются от $75.

Накладки на раму. Весьма полезный элемент тюнинга, позволяющий сохранить лакокрасочное покрытие рамы «дырзета» в районе оси крепления маятника в первозданном виде. Защитные накладки рекомендуется для всех версий — и внедорожных, и асфальтовых; бывают алюминиевые, пластиковые и карбоновые.

Защита картера. В принципе, штатная металлическая защита прекрасно справляется с тяготами и лишениями внедорожной эксплуатации, но если планируются довольно длительные экспедиции, то можно подстраховаться. На рынке множество предложений по защите картера; в основном это алюминиевые изделия гораздо большей, чем родная защита, площади, но встречаются и карбоновые, позиционирующиеся в первую очередь как защита для версии SM.

Топливный бак. Существенно повысить автономность помогает замена родного бака (хотя, тут, скорее, правильнее будет сказать «бачка») на бак большей емкости. Производители хорошо известны — Acerbis, IMS, Safary Tanks (они же Aqualine), Clarke, нужно только определиться с требуемым объемом: чуть больше, нежели родной, — 12–15 л, посущественнее — 17–18 л. Есть и 28-, и даже 30-литровые топливохранилища. Многие производители делают баки из полупрозрачного пластика, что весьма удобно с точки зрения контроля количества топлива в баке. Цены — в диапазоне $300–700.

Приборная панель. Родная приборная панель с множеством функций имеет два существенных минуса. Во-первых, на ней отсутствует тахометр, а во-вторых, ввиду немаленького размера она может пострадать при падении. Приборные панели для DR-Z400 выпускают TrailTech (линейка Vapor) и Koso. Причем, цены на них не идут ни в какое сравнение с таковыми на родные сузучьи: полный комплект, состоящий из приборной панели, проводки-разъемов и необходимых датчиков, обойдется в $130–200 без доставки.

Ветрозащита. Рассматривать крошечный щиток, прикрывающий «приборку», как ветрозащиту, конечно, смешно. Если предполагаются длительные поездки по автомагистралям, то имеет смысл установить высокий ветровой щиток. На рынке их немного, но выбор все же есть. Цены — от $80 до $210. Помимо ветрового щитка очень полезна (особенно в дождь и холод) защита рычагов: спрятанные за пластиковыми «лопухами» руки намного меньше мерзнут, а рычаги — не цепляются за ветки и реже ломаются при падениях.

Слайдеры осей колес. Очень полезны при асфальтовой эксплуатации, так как помогают сберечь передний тормозной суппорт и нижние части перьев вилки при падении на сей абразивной субстанции.

ЦЕНЫ. Цены на «дырзеты» начинаются от 130–140 тыс. за мотоциклы первых годов выпуска и доходят до 300–320 тыс. за «официальные» аппараты 2009 года или недавно ввезенные из США мотоциклы 2010–2011 годов.