Мотоцикл Bullet Military (2007): технические характеристики, фото, видео

Подробный обзор китайского мотоцикла Bullet Evrotex 150

Не знаю как у вас, а в нашем регионе необъятной РФ, скутеры и иже с ними уже не в моде и их год от года на наших дорогах становиться все меньше и меньше. Но это не значит, что люди стали покупать меньше мототехники, как раз наоборот, покупают больше чем когда-либо. Просто критерии в пользу покупки того или иного типа мототехники все больше и больше смещаются в сторону пусть и малокубатурных, но тем не менее вполне себе полноценных мотоциклов китайского производства. Об одном из которых пойдет речь в этом обзоре.

Итак, перед нами многим уже наверное известный и хорошо себя зарекомендовавший среди покупателей малокубатурный «китаец» — Bullet Evrotex с объемом двигателя 150 кубических сантиметров. Я не скажу, что дизайн этого малыша — «бомба», но он очень приятен глазу и вполне соответствует концепции дизайна классического мотоцикла. Коим его позиционирует производитель.

Эргономика и управляемость

Органы управления мотоциклом очень удобные, во время движения ноги и руки водителя занимают удобные и правильные положения — образуя классическую посадку. Во время управления этим мотоциклом не приходиться сидеть согнувшись в три погибели или поджимать ноги назад как на скутере. Особое внимание уделено комфорту пассажира: для него здесь предусмотрено удобное, мягкое место и большие обрезиненные подножки, которые в случае необходимости можно откинуть назад.

Переключатели на руле расположены по классической схеме. Водителям имеющим опыт управления мотоциклом к ним привыкать не придется. Особый шик этому аппарату придает полноценная горловина топливного бака как бы намекающая на принадлежность аппарата к классу Supersport…

Приборная панель меня порадовала и в тоже время сильно огорчила… С одной стороны — в приборной панели есть все необходимое и даже есть дисплей на котором отображается номер включенной передачи, что для новичков будет заметным плюсом. А с другой стороны — приборная панель плохо читается, бликует на солнце и во время движения на мотоцикле информация, которая выводиться на нее практически не читается… Да и к тому же спидометр и тахометр врут безбожно…

Обрезиненные подножки водителя и пассажира не оставят шанса даже малейшей вибрации.

Задняя подвеска выполнена по классической маятниковой схеме с двумя амортизаторами. Оба амортизатора имеют ступенчатую регулировку жесткости пружин. Задняя подвеска с возложенной на нее задачей справляется сносно: не пробивает, не качает даже во время движения по проселку и с пассажиром.

К передней подвеске, так же как и к задней у меня претензий не возникло. Работает как и положено. До брендовых собратьев ей конечно далеко, но в общем и целом ее работу можно охарактеризовать как вполне сносную. Особо порадовало то, что все рабочие части подвески защищены резиновыми гофрами, а это существенный плюс, учитывая «качество» наших дорог.

Тормоза на этом мотоцикле вполне соответствуют уровню бюджетного мотоцикла: передний — дисковый, задний барабанный. Сказать о них особо нечего — мотоцикл останавливают.

В управлении мотоцикл показал себя очень неплохо. В особенности на проселке, чему в немалой степени способствуют большие колеса, удобная классическая посадка, тяговитый на низах двигатель и пятиступенчатая КПП. На этом мотоцикле одинаково хорошо себя чувствуешь и в городе и на проселке и на трассе.

Двигатель

Двигатель прост, надежен и неприхотлив. Особо меня порадовала пятиступенчатая КПП: передачи сближены, включаются четко без заеданий лязга и прочих неприятных моментов. Запускается движок с пол-пинка и в любую погоду и что самое главное — привод клапанов в этом двигателе реализован штангами от нижнего распределительного вала. Такая схема привода клапанов имеет множество плюсов и практически не имеет недостатков.

Одно меня не порадовало в этом двигателе — страшенная вибрация на средних и высоких оборотах… Причем такая, что моя бывшая «Иж-Планета 5» по сравнению с этим мотоциклом нервно курит в сторонке… Во всем остальном двигатель нареканий у меня не вызвал. Заводится и едет. А что еще надо?

Резюме

Покупая этот мотоцикл стоит отдавать себе отчет в том, что вы покупаете мотоцикл находящийся в самом низком ценовом диапазоне, а это в свою очередь влечет за собой более низкое качество изготовления, низкий ресурс деталей и постоянные поломки. Но в общем и целом, за 40 000 рублей альтернативы этому мотоциклу на нашем рынке нет.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Royal Enfield Bullet Classic 500 — он как машина времени сел и оказался в прошлом веке

В Индии время, кажется, остановилось. В XXI веке здесь собирают мотоциклы по такой же схеме, как в Европе пятьдесят лет назад. Яркий пример — Royal Enfield Bullet Classic 500, наследник известной британской марки.

Royal Enfield — уникальный мотобренд с уникальной историей. Компания Enfield Manufacturing Co была основана в далеком 1893 году. Начав с производства велосипедов, фирма быстро доросла до разработки собственных мотоциклов. Девизом компании было Made like a gun, goes like a bullet (с англ. «Собран, как ружье, едет, как пуля»). Энфилды использовались британской армией в обеих мировых войнах, за что получили к своему названию приставку Royal.

Индийский период истории марки начался в 1955 году, когда завод получил заказ от индийского правительства на поставку модели Bullet 350 для армии и полиции. Предчувствуя долгое и плодотворное сотрудничество, Royal Enfield создали совместное предприятие с Madras Motors, предоставив ему лицензию на производство вышеуказанного 350-кубового Буллита. Так появилась компания Enfield India.
В Европе и США технически устаревшие Энфилды едва сдерживали атаки конкурентов, тогда как в Индии это была техника топ-класса. К 1962 году индийцы наладили полный цикл производства мотоциклов, наращивая объемы, и вскоре выпускали уже два Буллита объемом 350 и 500 см/куб. У материнской компании дела шли совсем плохо: к концу 60-х в Англии закрылся последний завод, а в 1971 году фирма прекратила свое существование. На данный момент торговая марка Royal Enfield принадлежит индийцам, а Энфилды экспортируются во многие страны мира, в том числе в Великобританию.

Этот мотоцикл как машина времени — сел и оказался в прошлом на эпохе развития мотоциклов.

Изюминка Bullet Classic 500 в том, что эта модель оставалась неизменной на протяжении пяти десятилетий. В прямом смысле слова. К примеру, 5-ступенчатая коробка передач пришла на смену 4-ступенчатой только в 2005 году. Это единственная в своем роде модель, которая выдержала испытание временем.
Понятно, что именно индийское происхождение мотоцикла способствовало такому долголетию. На местном рынке, куда долгое время не пускали японские кубатурные мотоциклы, Bullet многие годы был «номером один» в классе тяжелых байков. Но уже в начале 1990-х его существование было поставлено под угрозу. Появление новых, легких и более современных скутеров японского производства начало отбирать у Royal Enfield клиентов, а отсутствие модели на европейском и американском рынках грозило ей скорым исчезновением.
Bullet Classic 500 быстро потерял свою актуальность, особенно на фоне бесконечного конвейера конкурентов, с которого сходили новые и усовершенствованные модели. «Индиец» упрямо оставался единственным по-настоящему винтажным мотоциклом.

Звучит парадоксально, но катастрофически устаревшее производство вскоре стало джокером марки. В середине 1990-х в мотоциклетную моду входят ретро-стиль и винтаж. Крупные производители наперегонки взялись разрабатывать «классические модели», вкладывая в эти проекты немалые средства.

Все, что нужно было Энфилду, — это смахнуть пыль со своей готовой ретро-модели Bullet Classic 500. И начинать «стричь капусту» при нулевых инвестициях в разработку или модернизацию.
Введение экологических евронорм все же вынудило Роял Энфилд произвести некоторый апгрейд своей 50-летней модели. Чтобы остаться на рынках Европы и Азии, компания вынуждена была поменять старый 1-цилиндровый двигатель, питаемый карбюратором. Понимая свою неспособность конкурировать с другими производителями на равных, индийцы решили продолжать идти своей собственной ретро-дорогой, сохраняя многолетнюю традицию разработки мотоциклов.

Новый двигатель дебютировал в модели Classic, а с 2010 года — в версии Bullet Standard. Его трудно назвать технически продвинутым агрегатом. Мотор сохранил классическую вертикальную компоновку и воздушное охлаждение, получив электронное зажигание, 5-ступенчатую коробку передач и систему впрыска топлива. Последнее было неизбежным шагом, чтобы соответствовать нормам евро-3.
С точки зрения стиля инжектор нового-старого мотоцикла выглядит ужасно. Здесь было бы уместно применить более элегантное решение, как это делали Triumph. В своей ретро-модели Bonneville они спрятали форсунки за крышками, по форме
напоминающими карбюраторы.

По сравнению со старым движком этот моноцилиндр, несомненно, на голову выше — как в плавности распределения «лошадей» и ньютон-метров, так и в максимальных показателях мощности и крутящего. Однако он остается тем же вертикальным
двигателем 50-х годов прошлого века, не очень приспособленным к современным реалиям.
Именно это является главной отличительной чертой байка. Если тебе хочется получить те же эмоции от вождения мотоцикла, которые испытывал твой дедушка, то ни один мотоцикл в мире не передаст их настолько правдиво, как это делает Bullet Classic 500. Для полноценного возврата в прошлое не хватает только кикстартера.

Неполные 22 л.с. на колесе на 500 «кубиков» рабочего объема ярко характеризируют технический уровень двигателя. Несмотря на это, его работа почти безупречна. Ездить на мотоцикле достаточно приятно.
Двигатель заводится легко, отличается мягким и равномерным распределением на низких и средних оборотах. Его работа сопровождается приятным звуком выхлопа, а сам мотор, несмотря на первичную цепную передачу, почти бесшумный. Он легко набирает обороты и, разгоняясь, не требует частой смены передачи. На «прогулочной» скорости можно по-настоящему наслаждаться равномерной работой мотора. Особые передаточные числа позволяют «вытягивать» мотоцикл от 50 км/ч на 5-й передаче.

Буллит легкий в управлении, маневренный и интуитивно понятный. Узкие 18-дюймовые шины Avon и небольшая колесная база позволяют активно проходить повороты. Сцепление мягкое, но, н сожалению, нестабильное при перегреве, когда момент схватывания дисков начинает «плавать».
Переключение передач четкое и бесшумное. До 90 км/ч движок тянет без проблем, но как только стрелка спидометра уходит все дальше вправо, кажется, мотоцикл вот-вот разлетится вдребезги. Причина в сильных вибрациях. Двигатель может спокойно разгонять мотоцикл до 130 км/ч и выше ( зафиксировали максимальную скорость 135,7 км/ч), но из-за сильных вибраций руля и рукоятки газа езда при 100- 110 км/ч становится опасной. Передвижение на Энфилде по хорошим асфальтированным трассам — настоящая борьба с мотоциклом. Причем на автобане, где можно ехать 120-130 км/ч, Буллит чувствует себя достаточно комфортно, по крайней мере, на такой скорости вибрации почти пропадают.
Конечно, для современного байка такая нестабильность — большой минус. Но ведь Энфилд покупают для того, чтобы почувствовать дух мотоциклизма середины прошлого века. Уверены, что в те годы езда на байке была именно такой: с вибрациями, тряской и борьбой с мотоциклом.
Большой плюс новой модели индийского мотоцикла — отсутствие потерь масла. Раньше двигатели Роял Энфилд постоянно подтекали, у нового мотора эта проблема отсутствует. Расход топлива очень скромный: за городом можно уложиться в 3,6 л/100 км.

Бак, крылья, боковые крышки, облицовка фары — все это сделано из стали, а не алюминия или пластика, как у многих современных мотоциклов. Неудивительно, что вес Буллита без топлива составляет 180 кг . Доступ ко всем элементам мотоцикла очень прост, что способствует быстрому обслуживанию и ремонту. Поменять воздушный фильтр или предохранители — раз плюнуть. Набор инструментов состоит из ряда рожковых ключей, отвертки, плоскогубцев и свечного ключа. Блокировка рулевой колонки осуществляется по старинке,отдельным замком
Если сравнивать Bullet Classic 500 и Gilera Saturno Sport 500 1954 года, то у байков много общего. Единственные отличия заключаются в шинах и в тормозной системе. Сегодня невозможно представить мотоцикл без переднего дискового тормоза, мощный передний контур Буллита с 2-поршневым суппортом отлично работает. Но вот задний тормоз застрял в 1950-х — барабанный, очень слабый, с огромным ходом педали.
Подвески Буллита достаточно хороши: вилка отличается длинным ходом, амортизаторы регулируются в пяти позициях, обеспечивая необходимый комфорт. Наиболее удобной кажется четвертая позиция — «золотая середина» между устойчивостью и комфортом. Буллит выпускается с одноместным сиденьем, к слову, подпружиненным, что делает езду еще более комфортной. Так что нажопники в пролете. Двухместное седло — только за дополнительную плату.

1. Амортизаторы регулируются по предварительному поджиму пружины 2. Седло широкое и комфортное, с отличной амортиза-цией. Пассажирское сиденье предлагается в качестве опции (222 евро) З.Удобная ручка слева позволяет легко поднять мотоцикл на центральную подставку 4. Клаксон чересчур выставлен на-показ: он крепится к специальной пластинке, а провода некра-сиво торчат наружу 5. Передний тормоз — 280 мм диск с 2-пор- шневым суппортом. Этот узел мощный и достаточно информа-тивный. Задний тормозной барабан слаб из-за слишком боль-шого хода педали

Все детали мотоцикла, за исключением упомянутого выше инжектора, — настоящее ретро. От ребер двигателя до ободьев Буллит остался тем же, каким и был полстолетия тому назад. Никому и в голову не придет назвать этот мотоцикл новым, макси-мум — отреставрированным. Причем не очень хорошо.
Энфилд трудно поставить в один ряд с ретро-моделями более современных производителей. «Индиец» более низкого качества, что заметно по десяткам открытых проводов, неаккуратной сварке рамы, пластиковым накладкам на баке, которые легко потерять, и плохо хромированным деталям. Рычаг сцепления не имеет регулировок, клаксон настолько небрежно прикреплен к раме, что, кажется, рабочие на конвейере просто не знали, куда его пристроить. Самое креативное дизайнерское решение — изображения английского флага, разбросанные по разным деталям мотоцикла. Видимо, для того, чтобы придать байку истинный английский шарм, которого он не имеет.
Индийский мотоцикл совершенно не вписывается в рамки современного рынка. Мода на ретро и классику позволила ему снова напомнить о своем существовании, но и технически, и по качеству сборки он застрял в прошлом веке. Буллит — мотоцикл для очень узкого круга ценителей старины, которых не испугать немалым ценником
ROYAL ENFIELD BULLET CLASS С 500 10
Двигатель: 499 см3, 1Ц, 4Т, 2v, В
Мощность: 27 л.с. при 5250 об/мин
Крутящий момент: 41,3 Нм при 4000 об/мин
Высота по седлу: 800 мм
Вес: 187 кг
_Цена: 6300 евро

Мотоциклы для военных

Начиная с начала девяностых годов российская армия, впрочем, как и армии большинства постсоветских государств решили, что военный мотоцикл как транспортное средство не эффективен и его требуется убрать из войск как устаревший вид транспортного средства. Конечно, тягаться нашим военным мотоциклам по скорости и качеству с западными аналогами было бесперспективно, однако убирать из состава транспортных средств такую универсальную технику как мотоцикл было конечно, как мне кажется, большой ошибкой.

Да, западные вооруженные силы тоже избавились от мотоциклов с колясками и маломощными прожорливыми движками, заменив их быстрыми и мощными «enduro», которые были способны выдерживать самые варварские нагрузки.

А ведь все начиналось в начале двадцатого века, когда на вооружение армий поступили первые аналоги мотоциклов, которые были скорее мопедами, чем полноценными байками и представляли собой велосипед с моторчиком – слабым, прожорливым и очень капризным. Однако при правильном уходе и своевременном ремонте они были вполне приемлемым и универсальным транспортным средством для связных и командиров.

Практически все мотоциклы состоящие на вооружении как Российской так и Советской армии были либо приобретены за границей, либо просто скопированы с поправками для эксплуатации в наших суровых условиях. Именно эти поправки и сыграли фатальную роль в жизни советских военных мотоциклов.

Уверен, что многие видели в деревне списанные военные УРАЛы с приводной коляской и большим, довольно мощным оппозитным двигателем, который практически никогда не хочет работать нормально, потребляет от 10 до15 литровтоплива и не хочет ехать больше100 км/ч(да и на этой скорости его низкий моторесурс резко сокращается раз этак в тридцать). А большой вес и низкая маневренность ну никак не способствовали комфортной езде.

По иному пути пошли британские десантники, они приняли на ворожение маленькие и маневренные мотоциклы. Ими были «Welbike» по сути это мопеды-раскладушки (этакий Мини-Мокик для суровых дядек) для использования в диверсионных операциях, в качестве десантируемого транспортного средства.

Мотоцикл Welbike помещался в стандартный британский десантный контейнер, габариты которого составляли130 смв длину,38 смв высоту и всего30 смв ширину. Чтобы удовлетворять всем этим требованиям, конструкцию этого чуда инженерной мысли упростили до минимума – двигатель в 98 куб. см, полное отсутствие светотехники, механический тормоз только на заднее колесо, и никаких амортизаторов. Бензобак был до смешного маленьким – всего 3,7 литра, его дно располагалось ниже карбюратора, поэтому для езды требовалось поддерживать в баке повышенное давление с помощью ручных помп, встроенных в баки.

Благодаря мизерному расходу топлива, запас хода был достаточно большим – около150 км, а вес был равен весу современного велосипеда — всего32 кг. Десантнику было достаточно 11 секунд, чтобы вытащить Welbike из контейнера, поднять руль и сиденье и отправиться в путь. Недостатком была низкая проходимость, которая, в общем то, компенсировалась возможностью просто перенести свой транспорт через непроходимый для него участок.

Однако в нашей армии мотоцикл рассматривали не только как транспортное средство, но и как боевую единицу, поэтому предпочтение было отдано тяжелым мотоциклам УРАЛ, которые после войны стали основными мотоциклами советской армии. Конечно, в свое время они были отличным транспортом, однако прогресс на месте не стоит и мотоциклы, которые были хороши в конце шестидесятых к началу девяностых оказались как морально, так и физически устаревшими. Да и против современного оружия как боевая единица конкурировать не могли.

Западные вооруженные силы пошли по иному пути, уже в начале семидесятых они начали заменять тяжелые мотоциклы с колясками на простые, более легкие и маневренные enduro, которые были более приспособлены к агрессивной эксплуатации и использовали их не как боевую единицу, а как средство доставки-эвакуации бойцов к месту боя или транспорт для разведчиков. Такой подход оказался более успешным и уже в восьмидесятых на вооружение приняли мощный и быстрый Kawasaki KLR250.

Несмотря на объем двигателя в 250 куб. см он в несколько раз превосходил все армейские мотоциклы того времени, был экономичным и более проходимым чем тяжелый мотоцикл того времени, он невероятно быстро разгонялся и способен был проехать там, где и пройти то было тяжело. Неприхотливый двигатель мощностью в26 л.с. имел крутящий момент в 24 ньютонметра, что очень неплохо для того времени, а моторесурс при аккуратном вождении составлял до 100 тыс. км. Благодаря этому он стал очень популярен в войсках и простоял на вооружении более двенадцати лет.

— Предельная скорость:135 км/ч
— Мощность:26 л.с.
— Крутящий момент: 24 Нм
— Вес:117 кг
— Высота по седлу:855 мм
— Топливный бак:11 л
— Средний расход топлива: 3,6 литра на100 км
— Двигатель: 249 см 3 , 4 клапана
— Коробка передач: 6 скоростей
— Рама: стальная, трубчатая
— Передняя подвеска: нерегулируемая
— Задняя подвеска: регулируемая к предварительной нагрузке
— Передний тормоз: диск212 мм
— Задний тормоз: барабанный
— Передняя шина: 3.00 x 21
— Задняя шина: 4.60 x 17

Ко времени «Бури в пустыне» командование армии США принимает решение о замене Kawasaki KLR250 на более унифицированный мотоцикл, притом имеющий возможность ездить на любом топливе. Тендер выигрывает компания Kawasaki и через год на испытание в войска поступил Kawasaki M1030. Он оборудовался одноцилиндровым ДИЗЕЛЬНЫМ мотором объемом в 250 куб. см и мощностью в23 л.с. Преимуществом такого двигателя было то, что топливо для него можно было достать практически везде, да и воспламенить солярку тяжелее чем бензин, что в боевых условиях немаловажно.

В 2003 году его начали заменять еще более универсальным HDT M1030-M2 LE 670, более мощным и при этом способным «переваривать» некачественный дизель, бензин и даже керосин. Одноцилиндровый четырехтактный мотор объемом 670 куб. см развивает мощность в33 л.с., чего вполне хватает для разгона до150 км/ч. Кроме того, мотоцикл полностью водонепроницаем, защищен от пыли и грязи, поэтому водные преграды до шестидесяти сантиметров для него не помеха.

При полном топливном баке HDT M1030-M2 LE 670 способен проехать653 кмна скорости в90 км/чбез дозаправки. Такое сочетание неприхотливого двигателя и конструкции enduro сделало его поистине незаменимым транспортом. Минусом можно считать только его цену – 18 тыс. долларов, что очень недешево для такого мотоцикла.

Тип двигателя: 1-цилиндровый, 4-тактный, Одиночный
Объем двигателя: 670 куб. см.
Система охлаждения: масляно-водяное охлаждение
Крутящий момент: 53 Нм, 3300 об/мин
Привод газа: с тросовым приводом
Клапаны: 4
Крепление двигателя: поперечное
Система смазки: масляный картер
Коробка передач: ручная 5-ступенчатая
Сцепление: мокрое, cable operated
Привод: цепь
Стартер: электрический
Длина:2296 мм
Ширина:960 мм
Высота:1219 мм
Колесная база:1481 мм
Клиренс:211 мм
Сухой вес:176 кг
Максимальная скорость:152 км/ч
Топливный бак:14 л
Количество мест: 2
Ускорение до 100 км/ч. : 9.7 сек

Одновременно с Kawasaki M1030 компании Harley Davidson поступил заказ на разработку разъездного мотоцикла для нужд связи и военной полиции. Уже к 1994 году были начаты поставки Harley Davidson MT350 (МТ500). Он был значительно дешевле Kawasaki M1030 и прочнее Kawasaki KLR250 хотя и уступал последнему по проходимости. Спустя год «Харлей-Дэвидсон» модернизировал модель с двигателем в350 смкуб. и разработал новый вариант внедорожного мотоцикла с двигателем в 500 кубиков (МТ500). Обе американские машины внешне остались очень похожи: двигатель воздушного охлаждения, подвеска завышена для езды по сильно пересеченной местности.

Хотя мотоциклы считаются одноместными, при необходимости могут взять еще одного пассажира. В числе дополнительного оснащения, устанавливаемого на мотоцикл, можно было выбрать передние навесные вещевые ящики, сумку для оружия, дополнительные фары дальнего света и инфракрасную фару, именно такие мотоциклы закупали для обслуживающего персонала ВВС США. «Харлей-Дэвидсон» МТ500 достаточно прочен, чтобы выдержать сброс на небольших скоростях с воздуха. Имеются даже специальные ушки на раме для крепления его на грузовой платформе. А относительно небольшой вес машины позволяет ее сброс с самолета с использованием грузового парашюта Т-10С.

— Двигатель: Rotax бензиновый, 1 цилиндровый, сухой картер с воздушным охлаждением двигателя
— Объем: 349 см³, мощность 23 kW30 л.с. 8000 об/мин
— Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
— Электростарт + кикстартер Ohlins
— Диски из алюминиевого сплава, передний 21″, задний 18″.
— Дисковые тормоза спереди и сзади.
— Сцепление — многодисковое
— Максимальная скорость:130 км/ч
— Ускорение 0-100 км/ч: 9,5 с
— Бак для топлива: 12 л.

Не стоит на месте и армия НАТО. Мотоцикл KTM 400 LS-E/mi представляет собой военную версию спортивного мотоцикла класса enduro, доработанную конструкторами для его применения в военных целях. Его оснастили дефорсированным одноцилиндровым четырехтактным бензиновым двигателем (вариантом мотора KTM LC4), чей рабочий объем был снижен почти вдвое с 625 до 389 куб. см. Благодаря этому его моторесурс стал выше почти в четыре раза, а уменьшенная степень сжатия сделала возможным применение низкооктановых сортов бензина. Конечно, это снизило его мощность, вот только оставшейся мощности все равно более чем достаточно.

От серийных спортивных моделей KTM 400 LS-E/mil отличается также низким расположением сиденья (Low Seat), облегчающим длительные поездки, усиленной задней частью рамы для размещения дополнительных боковых и верхнего багажников, более мощным электрогенератором и увеличенным до18 литровбаком, а также системой подогрева руля.

Подвески WP с регулировками сжатия и отбоя
Передняя вилка перевёрнутого типа с диаметром пера 43 мм, ход 220 мм
Задняя подвеска с прогрессивной характеристикой, ход 240 мм
Тормозная система Brembo:
— впереди двухпоршневая с одним диском 300 мм
— сзади однопоршневая с одним диском 220 мм
Колёса с размером шин 90/90-21 впереди и 140/80-18 сзади
Бак — объём 19 л, резерв 2,5 л
База 1480 мм
Высота по седлу 890 мм
Дорожный просвет 290 мм
Сухая масса 148 кг
Масса с маслом и тосолом 151 кг
Максимальная скорость 130 км/ч
Мотор:
— 1 цилиндр, 4 такта
— 398 см 3
— диаметр/ход поршня 89/64 мм
— степень сжатия 10,3
— 4 клапана
— водяная система охлаждения.

Несмотря на то что мотоциклов в армии США и НАТО более чем достаточно, они все равно приобретают все более или менее перспективные разработки. Например, Christini AWD 450 Military, один из немногих полноприводных мотоциклов. Мотоцикл Christini AWD 450 Military оснащен 450-кубовым двигателем с жидкостным охлаждением и уникальным механизмом полного привода, который, по словам конструкторов, повышает тягу, управление и стабильность мотоцикла. Однако из-за сложности обслуживания данное «чудо» техники закуплено пока всего в двухстах экземплярах для сил специальных операций ВС США.

Двигатель: 1-цилиндровый, 4-тактный
Объем: 450 куб. см с жидкостным охлаждением
Скорость: 130 км/ч
Разгон до 100: 8,9 сек.
Расход: 4,7 л на 100 км
Алюминиевая рама
Вес: 120 кг.

Помимо этого в 2014 году для спецназа запланирована покупка почти бесшумных электромотоциклов Zero MMX. Помимо электромотора мотоцикл получит экранирование от тепловыделения двигателя и покрытие способное поглощать ИК-лучи. Технические характеристики пока не уточняются.

Несмотря на тенденции Запада, наша армия не спешит с закупкой мотоциклов для своих солдат, тем более то что предлагает отечественное мотостроение. Несмотря на время, прошедшее с шестидесятых годов, конструктивно там мало что изменилось. Достаточно глянуть на фото и все станет понятно.

«Днепр-16М» 156-252 «Хищник»:
Габаритные размеры, мм не более (ДхШхВ): 2600х1700х1150
База, мм: не более 1575
Колея, мм: не более 1200
Дорожный просвет, мм: не менее 125
Масса снаряженного мотоцикла, кг: не более 380
Полная масса, кг: не более 640
Количество посадочных мест: 3
Двигатель, тип: четырехтактный карбюраторный, верхнеклапанный, воздушного охлаждения
Количество цилиндров: 2
Рабочий объём двигателя, см 3 : 649
Трансмиссия: сцепление сухое, двухдисковое
Коробка передач: четырехступенчатая
Топливный бак, л: не менее 19
Система зажигания: бесконтактная
Максимальная скорость, км/час: 95
Мощность двигателя л.с.: 32
Максимальный крутящий момент Н•м: 47
Система запуска: электростартер, кикстартер.

Хотя и у нас есть вполне приличные мотоциклы, подходящие для армии — тот же «M1NSK CX-200»:

Есть и более мощный вариант RX 250 или RX 450:

Не стоит забывать и про простые «M1NSK C4-200» — модернизацию старого доброго «МИНСК-125», который даже ведущий программы Top Gear Ричард Хамонд назвал «АК-47 среди мотоциклов».

Вот только пока наши генералы додумаются, придет новое поколение индивидуальной техники для солдат…

/Александр Мартынов, специально для «Армейского Вестника»/

Мотоцикл Geon Bullet 400 – обзор

Классические мотоциклы в стиле ретро-стрит вновь входят в моду. И каждый уважающий себя мотопроизводитель имеет у себя в модельной линейке хотя бы один экземпляр такого байка — с двигателем воздушного охлаждения, стальной трубчатой рамой, круглой фарой и парой задних амортизаторов есть в линейки почти каждого уважающего себя мотопроизводителя. Kawasaki W800, Moto Guzzi V7, Triumph Bonneville, Honda CB1100, Yamaha SR400, Norton Commando 961 – все эти модели вышли на рынок в 2000-х.

Но эти мотоциклы для среднестатистического портебителя не всегда доступны. Почему же так? — Самый бюджетный из вышеперечисленной компании – 400-кубовая Ямаха с ценником около $10 000. Ретро-стрит с 600-800-кубовым движком стоит столько же, сколько его современный аналог, более мощный и технически совершенный. Как то дороговато!Зачем такая высокая цена на мотоцикл, который, в принципе не разрабатывался по новой. Просто взяли старые чертежи, немного обновили и все.

Не нужно проводить ни инженерных, ни дизайнерских исследований, все уже готово и просится на конвейер. Просто бери какой-то дорожник конца 1970-х, устанавливай передний дисковый тормоз, подгоняй катализаторами чистоту выхлопа к евро-нормам – и запускай в производство. Соответственно, цена подобного мотоцикла должна состоять исключительно из материалов и стоимости производства. Например, 5-6 тысяч «зеленых».

Китайцы увидели в этом свою перспективу и решили предложит любителям ретро классики свой бюджетный вариант — Geon Bullet 400. Это новинка от завода Shineray, расположенного в мотостолице Поднебесной городе Чунцин. Модель XY400 открывает новый для завода сегмент 400-кубовой двухколесной техники. Ранее Shineray выше 250 «кубиков» не поднимались. Но видать решили рискнуть и расширить свой диапазон возможностей и выйти на новую нишу мотоциклов.

Как и о многих других китайских мотоциклах, информации о Shineray XY400 мало. Больше данных дает украинский представитель бренда Geon компания «Свитмото». Главное преимущество этого ретро-байка – несколько видоизмененный двигатель от Honda XR400. Сверяем характеристики оригинала и его китайской версии: 397 см3 рабочего объема, сухой картер, размеры камеры сгорания – 85 х 70 мм, в головке цилиндра – один распредвал и четыре клапана, мотор охлаждается воздухом, сопряжен с 5-ступ. КПП, питание осуществляется карбюратором.

Визуальное сравнение обоих агрегатов говорит от том, что картеры двигателей все же отличаются. Также моторы разнятся степенью сжатия: у Геона она немного ниже (8,8:1). Самый главный посыл компании «Свитмото» – большинство запчастей от движка XR400 подходят мотору Bullet 400.

Итак, что имеем в основе Буллета 400? 1-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, простой и надежный, который питается карбюратором и запускается электро- и кикстартером. Последние два момента для ретро-стрита очень важны, иначе «не тру». Так, британский Triumph, переведя двигатель своего Бонневилля на инжектор, вынужден был установить на впускном тракте фальш-карбюраторы, чтобы фанаты не запинали ногами.

397-кубовый моноцилиндр Геона выдает 29 л.с. и 30 Нм на 5500-7000 об/мин, что очень неплохо для «воздушника» подобной кубатуры. Прямой конкурент Буллета Yamaha SR400 демонстрирует более скромные 23 л.с. и 27 Нм.

Сухой картер означает отдельный маслобак, расположенный под сиденьем за одной из выпуклых металлических крышек. Да-да, металлических, как и другие детали обвеса, а именно бак и крылья. В мире современных байков, которые в погоне за легким весом уже давно перешли на пластик везде, где только возможно, эти характеристики ретро-стрита особенно важны.

Конструкция шасси мотоцикла полностью соответствует законам его класса: дуплексная рама из стальных труб, такие же стальные подрамник и маятник из прямоугольного профиля, спицованные колеса, нерегулируемая вилка обычного типа спереди, пара амортизаторов с настройкой предподжима сзади, передний диск с 2-поршневым суппортом и задний барабан. Все максимально просто. Неаккуратные сварные швы, грубые детали или дешевые комплектующие китайских мотоциклов сильно режут глаз, когда азиаты пробуют собрать спортбайк или современный дорожник. Ретро-стрит – это другая история. Ему позволены многие вольности, ведь он старается быть похожим на мотоциклы 1970-х, когда о большинстве современных технологий мотостроения можно было только мечтать.

Придраться к внешности Geon Bullet 400 сложно. Мотоцикл был создан с прицелом на ретро-дорожник Honda CB400SS, а это достойный образец для подражания. Общая линия дизайна здесь четко выдержана, что неудивительно: размеры мотоциклов совпадают почти один к одному.

Геон также может похвастаться целым рядом деталей, за которые ценят ретро-байки: уже упомянутый кикстартер, резиновые накладки под колени на баке, сиденье «гармошкой», гофры на перьях вилки, пара сигарообразных выхлопных. Крупные поворотники и огромный стоп также вписываются в общую картину.

Конечно, у Буллета есть и другая сторона, выдающая его бюджетное происхождение: дешевые и неинформативные зеркала, фальш-строчка на цельном сиденье, лишенная изюминки приборка, аляповатый орнамент на баке в виде цепочки на желтом фоне. Шины с современным универсальным рисунком протектора также не соответствуют общей стилистике, сюда бы что-то в ретро-стиле, вроде Avon Speedmaster. Зато сами шины хороши как для азиатского мотоцикла стоимостью чуть больше $4000 – камерные Kenda размерностью 90/90 R19 спереди и 130/70 R18.

А вот к качеству сборки, чем грешат большинство китайских мотоциклов, претензий не возникает. На этот раз постарались на славу — все не так расшатывается и неплохо держится!

«Как он едет» – не самый главный вопрос для ретро-мотоцикла. В случае с Буллетом ты получаешь больше, чем ожидал. Легкий (150 кг сухого веса), короткобазый, с узкими шинами, он отлично рулится. 1-цилиндровый двигатель тяговитый и эластичный, а его запаса мощности хватает, чтобы разгоняться выше 135 км/ч (заявлено производителем). С передними тормозами, правда, все не так хорошо, спишем это на непритертые колодки нового мотоцикла.

Скопированная с Honda CB400SS посадка напоминает круизерную: ты чувствуешь себя расслабленно и комфортно, как в кресле перед телевизором. То есть, это, конечно, эргономика дорожного мотоцикла, просто большинство современных дорожников стремятся быть хоть немного, но агрессивными. Отсюда акцент веса на переднее колесо, провал руля вниз или как минимум угрожающий твоему потомству крутой бак.

Одноцилиндровый мотор приятно рычит и совершенно не досаждает вибрациями. Он уверенно тянет с 3000 об/мин, а максимальных 30 Нм крутящего достигает при 5500 об/мин. Высшая пятая передача и 5000 оборотов на тахометре – это около 100 км/ч. В таком режиме крутящего момента все еще достаточно, чтобы совершать обгоны на трассе, где поток движется со скоростью 120-130 км/ч.

Вообще двигатель и четкая, как настоящая хондовская деталь, КПП по результатам теста получили твердые пятерки. Мотор послушно откликается на поворот рукоятки газа, у него достаточно крутящего, чтобы серфить в городском потоке и стартовать первым со светофоров. Это приятное чувство: мотоцикл, который в глазах автомобилистов похож на какую-то «Яву», «делает» их в большинстве дорожных ситуаций.

Спортивный характер движка – это, конечно, здорово, но подвески немного недоработаны. На жестких ямах вилку пробивает. Регулируемые задние амортизаторы работают более адекватно, но с пассажиром им приходится совсем туго. Подвески Буллета откровенно бюджетные.

Геон Буллет 400 – хороший мотоцикл. Главный барьер, который ему предстоит преодолеть – невысокий по сравнению с грандами престиж марки. Ретро-стрит является имиджевым мотоциклом, а имидж, как известно – все. Барахлящий и с постоянными лужами масла на асфальте под картером Триумф по умолчанию лучше нового и надежного безымянного азиата.

В данном сегменте действуют во многом иррациональные правила: чем олдовее конструкция мотоцикла, чем древнее история марки – тем байк лучше. Именно поэтому во всем мире пользуются спросом уже давно не британские Royal Enfield, качество сборки которых не вписывается ни в какие мировые стандарты.

Но есть ниша мотоциклов, где Буллет может показать себя: кастомайзинг. Кастом-байку не слишком важен логотип на крышке картера или правильный шильдик на баке. Стальная дуплексная рама и мотор-«воздушник» могут стать хорошей базой для стильного и уникального рестро-стрита. Что лучше в данном случае: новый Геон Буллет или 20-летняя Хонда со всеми вытекающими из ее возраста болячками? Если выносливость движка Буллета хотя бы наполовину приблизится к стандартам 400-кубового агрегата Хонды, то можно даже покататься и на китайце. Все таки довольно удачная модель для китайского мотопрома. Да и для наших бюджетников подойдет!

Огромная просьба поддержать проект подпиской и лайком. Заранее спасибо!